Ismeretlen elkövetők ellopták egy vasúti pályaudvar jegykiadó automatáját. A 350 kilogramm súlyú szerkezetet kiszakították a betonból, kifosztották, másfél kilométerre az állomástól találtak rá. A Stájerországi Weyer lakói alaposan megdöbbentek, amikor reggel hiába keresték a jegyautomatát. Azt ugyanis éjszaka ellopták, feltörték és a benne levő 1350 eurót ellopták.  Illusztráció Sokkal nagyobb kárt okoztak az elkövetők az automata feltörésével, mivel az használhatatlanná vált, a teljes kár megközelíti a 35 ezer eurót - írja az osztrák közszolgálati televízió honlapja, az orf.at A rendőrség közlése szerint az elkövetők kitépték az automata áramellátását és adatforgalmát biztosító kábeleket is. A szerkezetet lopott autóval szállítoták el, s másfél kilométerre a vasútállomástól üresen ott hagyták. A rendőrség nagy erőkkel nyomoz.  

                                                                                                                      A szerző felvételei Egyik végletből a másikba esik a használt-autók importszabályozása Magyarországon: volt a kemény változat a szocializmus idején, amikor csak kiváltságosok és kemény valutával rendelkezők hozhattak, vagy kaphattak külföldről bármilyen autót, a pórnép 4-5 évet várhatott egy új Trabantra, vagy Zsigulira. Kettős számlázás A berlini fallal együtt omlott le az importkorlátozás is: a kilencvenes évek elején még nem volt áfa, regisztrációs adó és termékdíj, elég volt a behozott autó árának 10 százalékát vámként befizetni. Leleményes honfitársaink két számlát kértek a német kereskedőtől: a nagyobbik összegű alapján visszaigényelték a határ túloldalán a mehrwertsteuer-t, a hegyeshalmi hivatalban pedig már a kisebb összegű számla alapján a vámot. Ez mindaddig működött, amíg nem kezdtek összedolgozni az osztrák és magyar fináncok, akik sok trükközőt buktattak így le. Később jöttek az egyre súlyosabb terhek: áfa, regadó, termékdíj, ami meg is látszott a szürkeimporton: 2002-ben még százezernél több, egy évvel később 73,4 ezer, 2004-ben 19 ezer, a megemelt regisztrációs adó hatására 2005-ben pedig tízezer használt gépkocsit importáltak magánszemélyek és kereskedők. Aztán jött a fenyítés: az Európai Bíróság 2006. október 5-i ítélete arra kötelezte a magyar kormányt, hogy a 2004. május 1. és 2005. december 31. között importált és regisztrált használt autók után megfizetett regisztrációs adó mértékét vizsgálja felül és az adó egy részét fizesse vissza az érintetteknek. Az EU-nak az sem tetszett, hogy csak uniós típusengedéllyel rendelkező és minimum az Euro 2-es környezetvédelmi előírásoknak megfelelő autót lehetett behozni. Következett a korlátozások feloldása és a regisztrációs adó csökkentése: a tavaly behozott 125 ezer használt-autó már messze meghaladta a százeres újautó-importot. Öregedő járműállomány A behozott autók statisztikáiban egyáltalán nem az olcsó tömegmodellek vezetnek. Ennek több magyarázata is van: a megkímélt kisautók és kompaktok a németeknél, és a többi nyugat-európai piacon is drágák, a másik ok, hogy a magyarok többsége inkább álmaiknak, mint anyagi lehetőségeiknek megfelelően választ használt kocsit. Ám nem csak az autó árával, hanem fenntartási költségeivel is számolni kell, ami különösen a szerviz esetén jelentős. A behozott kocsik 34 százaléka 11-15 éves, 25 százalékuk pedig 16 évesnél öregebb. A magas kor önmagában még nem jelent hátrányt, ám legtöbbjüktől azért vált meg német, vagy svájci tulajdonosa, mert a műszaki vizsgára való felkészítésük költséges. Egy háromutas katalizátor cseréje negyedmillió forintos tétel, a megbízhatatlan motorvezérlő elektronikáé meghaladhatja a félmilliót is. A használtkocsik importja alaposan megdobta a bontók és márkaszervizek forgalmát, mert a gyakrabban törő karosszériaelemek és kopó alkatrészek többsége már csak újként szerezhetők be, így a gyári műhelyek még profitálnak is az üzletből. Tisztább struktúra kellene Az uniós áruk szabad mozgásáról szóló jogot sért mindenfajta korlátozás: amennyiben egy jármű már kapott rendszámot az EU-ban és érvényes műszaki vizsgával rendelkezik, akkor nem lehet megtiltani másik tagországban történő forgalomba helyezését. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke szerint a magyar szabályozás kicsit ellentmondásos, mert minél régebbi egy jármű, és minél több károsanyagot bocsát ki, annál kedvezőbb a kW-adó díjtétele, vagyis a szabályozásnál az új és tisztább üzemmódú autóra kell többet, a régire kevesebbet fizetni. Az lenne a jó, ha a tényleges kibocsátási értéknek megfelelően lenne az adóztatás, a villanyautó és plug in hibrid, vagyis valamennyi zöld rendszámos autó esetében nulla az érték, az, hogy a csak belsőégésűeknél hol húznák meg a határt, az már politikai kérdés. Amíg nyolc éve az import használt autók 75 százaléka hat évesnél fiatalabb volt, ma a 75 százalékuk tíz évnél öregebb, az átlagkor pedig több mint 11 év. Ezzel árhuzamosan a teljes hazai autópark 10,5 évesről 13,7 évesre öregedett. Összehasonlításul az EU28 tagállamának járműparkja 9,4 éves. Sem az államnak, sem a társadalomnak nem lehet érdeke olyan adórendszer, mely környezetet erősen szennyező autók tömeges behozatalára és üzemeltetésére ösztönöz. Az MGE véleménye Nem a használt-autók behozatalának korlátozása, hanem a tisztább autók üzemeltetésére való ösztönzés a cél, magyarázta lapunknak Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke, aki szerint többféle megoldási javaslatot is kidolgoztak. A lényeg, hogy a gépjárműadó ne ösztönözze az autópark további öregedését és az autók üzemeltetési költségét a környezetszennyezés mértékével arányosan határozza meg, ezzel a vásárlókat a környezetre kevésbé káros autók felé terelje. Ez egyébként jelentős állami adóbevétel növekedést is jelenthet az adó mértékének meghatározása függvényében, miközben nem róna elviselhetetlen terhet az idősebb autók üzemeltetőire, használóira. Az egyik javaslat szerint a jelenleg futó személygépjármű park a jelenlegi rendszerben marad mindaddig, amíg a gépjármű tulajdonost nem vált. Az új tulajdonos kerül az új táblázat hatálya alá. Évente félmillió gépkocsi átírással számolhatunk, így a teljes állomány statisztikailag 6 év alatt kerül át az új rendszerbe. A második változatnál az új adórendszer minden új és használt, Magyarországon először forgalomba helyezett személygépkocsira lenne hatályos. Ez 2015-ös bázison számolva 100 ezer új, és 135 ezer használt gépkocsit jelent. Útban a regisztrációs adó eltörlése felé Az EU ajánlása szerint még ebben az évtizedben ki kell vezetni a regisztrációs adót és meg kell valósítani környezetvédelmi alapú adóztatást. A teljes gépjármű kereskedelmi és üzemeltetési adórendszer átállítása adna rendszerszerű megoldást a problémára. Ebben a javaslatban a szélesebb körű adóztatás egyénenként kisebb adóterhelést jelenthet, miközben nem preferálja a nagy szennyezőanyag kibocsátású gépjárműveket. Az állam célja nem lehet olyan autók tömeges behozatalának és üzemeltetésének támogatása az adórendszerrel, amelyek a környezetre fokozottan veszélyesek. A szociális igényeket is figyelembe vevő javaslat szerint az MGE célja, hogy a gépjármű behozatalával és üzemeltetésével kapcsolatos adó ne ösztönözze az autópark további öregedését és a környezetszennyezőbb autó üzemeltetését drágítva, a vásárlókat a környezetre kevésbé káros autók felé terelje. EURO alapon A szakmai szervezet a regisztrációs adó megszűnésével párhuzamosan javasolja az egyszeri és méltányos regisztrációs díj bevezetését, mely a forgalomba helyezéssel kapcsolatos adminisztrációs költségeket fedezné. Javasolják továbbá az egyszeri környezetterhelési díjat, amely a gépjármű behozatalakor és forgalomba helyezésekor fizetendő. E díj megállapításának alapja a gépjármű környezetvédelmi (EURO) besorolása, amit valamennyi gépjárműre meg kell fizetni, azaz kiterjed a haszonjárművekre is. Az MGE javaslata szerint ezt a díjat külön alapba kellene fizettetni, hogy ne legyen az importált gépjármű árképzésében közvetlen elem, így ne legyen avultatható. A két elem, az adminisztrációs díj és a környezetterhelési díj összességében biztosítja a regisztrációs adóra tervezett állami adóbevételi előirányzat teljesülését. A szakmai szervezet javasolja a kW adó tételeik csökkentését és a jelenlegi táblázat megfordítását úgy, hogy a nagyobb kibocsátású autók fizessenek magasabb adót, de a jelenleginél alacsonyabb adótételekkel. A cikk a Népszabadság április 20-i számában jelent meg  

A légitársaság MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a cég árbevétele 2 százalékkal 22,6 milliárd dollárra nőtt, üzemi eredményük mégis jelentősen, 21 százalékkal 1,6 milliárd dollárra csökkent. Dennis Muilenburg, a cég elnök-vezérigazgatója a közlemény szerint a KC-46-os katonai gép programjának késése miatt újabb befektetéseket kellett végrehajtani, emiatt csökkent az eredmény, de összességében elégedettek a negyedéves adatokkal. A gyártó rendelésállománya március 31-ével 489 milliárdról 480 milliárd dollár értékűre csökkent, a január-márciusi időszakban 13 milliárd dollár értékű üzletet kötöttek és átadtak 176 gépet, amely 4 százalékkal kevesebb, mint tavaly ugyanilyenkor.