A közlemény szerint pénteken a munkáltatóval kötött egyezségük alapján a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója vállalta, hogy a készenléti jellegű munkakörben foglalkoztatott vasutasoknak a három éves elévülési határidőig visszamenőleg átutalják az eddig kifizetetlen, elmaradt munkabéreket. A fotók csupán illusztrációk A közleményben emlékeztetnek, hogy a VDSzSz Szolidaritás több mint két éve kezdeményezett tárgyalásokat a munkáltatóval, majd ezt követően az általa indított bírósági eljárásban jogerősen pert nyert a túlórapótlékok ügyében, amelyeket az új Munka törvénykönyve hatályba lépésétől, 2012. július 1-től, visszamenőlegesen kell kifizetnie a MÁV-csoportnak a készenléti jellegű munkakörben foglalkoztatott vasutasoknak. A közleményben továbbá kitérnek arra is, hogy a munkáltató az utóbbi hetekben a munkavállalók többsége számára az őket megillető járandóságnál - a szakszervezet álláspontja szerint - jóval kisebb összeget tartalmazó átalány-megállapodásokat kínált fel. Azok, akik ezt aláírták, április végéig állhatnak el e megállapodásoktól. Ez esetben részükre június végéig ugyanúgy részletes elszámolást készít a munkáltató, majd legkésőbb december 31-ig kifizeti az őket megillető, elmaradt túlórapótlékot. (Amennyiben elállnak a megállapodástól, majd a tételes elszámolás során kiderül, hogy a részükre járó tényleges összeg kevesebb a megállapodásban feltüntetett összegnél, úgy a különbözetet vissza kell fizetniük.) A közleményben felidézik: a Szegedi Törvényszék február 25-én jogerős döntésével helybenhagyta a Szegedi Munkaügyi Bíróság 2015. október 20-án hozott, elsőfokú ítéletét. Ezért abban az esetben, ha a készenléti jellegű munkakörben foglalkoztatott vasutasokat (például jegyvizsgálókat, vezető jegyvizsgálókat, forgalmi szolgálattevőket, személypénztárosokat, váltókezelőket) vasárnap rendes munkaidőre osztják be, az ezt közvetlenül megelőző szombati munkanapjukat nem rendes munkaidőként, hanem túlóraként (rendkívüli munkavégzésként) kell elszámolni. A VDSzSz Szolidaritás szerint a munkáltatóknak a jogerős bírósági ítélet a jövőre nézve sem ad lehetőséget az eddigi jogsértő gyakorlat folytatására. Így a törvényi kötelezést kielégítő módon kell vezényelnie a munkavállalókat a jövőben, kifizetnie a munkaviszonyra vonatkozó szabályokban meghatározott munkabért - olvasható a VDSzSz Szolidaritás közleményében. Forrás: MTI

A közlemény szerint a társaság a nemzetközi közúti fuvarozás feltételeinek jelentős romlása ellenére növelni tudta EBITDA - a kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti - eredményét, amely 2015-ben 69,3 millió euró volt, 3,1 százalékkal több, mint 2014-ben. A nemzetközi közúti fuvarozást és így a Waberer's működését is külső tényezők nehezítették tavaly, többek között a menekültválság következményei. A piaci versenyt tovább élezte az orosz embargó következményeként kialakult európai fuvarkapacitás-felesleg - hangsúlyozta a társaság. A társaság legfontosabb piacai Németország, Magyarország, Olaszország, Franciaország, az Egyesült Királyság és Spanyolország voltak. A cég 2015-ben is folytatta fiókhálózatának kiépítését Európa legfontosabb ipari központjaiban, márciusban kezdte meg működését Olaszországban a Waberer's Italia S.R.L., szeptemberben pedig a Hollandiában alapított Waberer's Benelux B.V.  A Waberer's International Nyrt. szolgáltatásai a logisztika valamennyi területét érintik a közúti fuvarozástól a raktárlogisztikán át a járműjavításig, a cég 5700 munkavállalót foglalkoztat. A társaságnak Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban, Olaszországban, Lengyelországban, Romániában és Szlovákiában működnek leányvállalatai.

autoszektor.hu: Mit az, amit jobban tud a Ford versenytársainál, elvégre a márka már hatodszor mondhatja el, hogy első a hazai újautó-piacon. Szamosi Viktor: Valóban 2015-ben kétszámjegyű növekedéssel, 7576 új személyautót és több mint 4600 kis haszonjárművet értékesítettünk, így 12,2 százalékos részesedéssel ismét mi vagyunk a piacvezetők. A személyautó-eladások listáján a harmadik helyen, a haszonjárművekén toronymagasan – 2000 darabbal megelőzve a másodikat – az élen végeztünk. A márka népszerűségét több tényezőnek, mindenekelőtt a megújult modellválasztéknak tulajdonítom. A magyar autópiacon a német ízlésvilág, vagyis a korszerű technikán és a divatos dizájnon túl a kiváló minőség, valamint az ár-érték arány a meghatározó, s az autósok mindezt díjazzák a mi modelljeinkben is. Én azonban legalább ilyen fontosnak tartom hozzáadott hazai értékeinket, legfőképpen az összeszokott, az erős bizalmi alapon működő importőri-értékesítési hálózat munkatársainak teljesítményét. Tudom, ezt így általánosságban a konkurensek is kijelenthetik, de szerintem a mi rendszerünk jobb, előbbre látunk orrunknál, merünk kockáztatni. Példa erre készletgazdálkodásunk, kereskedőink a helyi igények ismeretében a szokásosnál is nagyobb beszerzéseket is bevállalnak. Ha nem lennének régi, kipróbált kapcsolatok, akkor bankjaik sem mennének bele kockázatos készletfinanszírozásba. A raktárról azonnal szállítható autó azonban tetemes versenyelőny, különösen a magyar járműpiacot döntően mozgató flottavásárlásokban. autoszektor.hu: Eredményeik láthatóan igazolják a mondottakat, de a kimagasló haszonjármű-eladások nem az olcsó kamatokat kínáló Nemzeti Hitelprogramnak és a kedvezményes beszerzéseket kínáló Falubusz-projektnek köszönhető? SZ. V.: E pénzügyi konstrukciókkal versenytársaink is ugyanúgy élhettek, mint mi. Megint csak azt mondhatom: jobban tudtuk kihasználni a lehetőségeket, előre gondolkodtunk. Már korábban is világosan látszott, hogy az EU kiemelt feladatnak tekinti a kisvállalkozás-fejlesztést, s ennek részeként unió szerte, így nálunk is támogatja a vidéki települések kisbusz beszerzéseit. A Ford már a legutóbbi világgazdasági recesszió legsötétebb óráiban hozzálátott haszonjármű modelljeinek korszerűsítéshez. Úgyis fogalmazhatnék 19-re húzott egy lapot, s ez most nagyon bejött. Az anyavállalat néhány éve még a hetedik helyen állt az európai tabellán. Ma az első, főként a Transit modellcsalád és a Ranger kisteherautó jóvoltából. Mi is ennek révén értük el, hogy tavaly 1300 darabbal túlszárnyaltuk a 2014-évi rekordeladásokat, piaci részesedésünk 26 százalék. autoszektor.hu: Teljesítményük feletti eufóriát értem, de nem gondolja, hogy a magyar autópiaci helyzet törékeny, fejlődése ellentmondásos. Az újautó-értékesítés 1999-évi szinten mozog, a forgalom oroszlánrészét ma is a cégvásárlások adják, a használt autók eladása majdnem kétszer meghaladják az újakét. Sz. V.: Hát eufóriáról szó sincs, realisták vagyunk terveinkben is. Én úgy gondolom, hogy a hosszú távú konjunkturális ciklusok törvényszerűségei, a magyar autópiacon is érvényesülnek. Az 1995 évi Bokros-csomag óta a 236 ezer darabos eladás képezte a csúcsévet, az 55 ezres jelentette a mélypontot. Éves átlagban ez 136 ezer új személyautó és kishaszon-jármű eladásának felel meg. A 236 ezres csúcsértékesítés az akkori ösztönzőknek köszönhetően előrehozott vásárlásokat takar, belátható időn belül megismételhetetlen. A tavalyi összforgalom meghaladta a 100 ezret, s józanul mérlegelve kollegáimmal együtt állítom, hogy lassú növekedéssel – a magyar gazdaság teljesítőképességét és a vásárlóerőt figyelembe véve – évi 135-140 ezer járművel lehet számolni. Jelenleg a forgalom háromnegyedét a céges-flottás eladások, a fennmaradó 25 százalékot a magánvevők adják. A számok alapján úgy ítélem meg, hogy a közületi szektor már visszanyerte erejét, további növekedés a kiskereskedelmi oldalról, a magánvásárlóktól várható, de hangsúlyozom: a fizetőképes keresletnek megfelelő visszarendeződés aligha következik be egyik évről a másikra. autoszektor.hu: A szakmai szervezetek ugyanakkor azzal is alarmíroznak, hogy az országba dőlnek be a kétes eredetű roncsautók. Emiatt a Ford feje is fáj? Sz. V.: Látni kell, hogy az elmúlt évek alacsony szintű újautó-eladásai miatt nem került elegendő használt a piacra, a hiányzó rész a Nyugaton levetettekből érkezett. A gond csupán az, hogy a szabályokat áthágva, tisztességtelenül. A használt piacon rengeteg olyan importautót kínálnak, amelyről azt állítják, hogy 5 éves, 90 ezer körüli kilométer van bennük. Ez azonban közönséges csalás. Általános módi, hogy e kocsikat ugyan kiglancolják, de óráikat visszatekerik, mert valójában több százezret, inkább 250 ezer körüli kilométert futottak. A megtévesztett vevő aztán csodálkozik, dühöng, mert egy ilyen futásteljesítményű jármű már életgörbéjének vége felé jár, nagyobb, drágább javítást követel. Az óra-visszatekerés machinációja persze visszaüt az adott márkára, ránk is, ezért csak azt tudom tanácsolni a vevőknek: vásárlás előtt, szakszervizben végeztessenek állapotfelmérést. De ha a Fordról van szó, még jobb, ha használt kocsit is márkakereskedéseinkben vásárolnak, mert ott ilyen visszaélések garantáltan nem fordulhatnak elő. A roncsbiznisznek van azonban még egy törvénytelen, súlyosan piacromboló vetülete. Nem kevés használt importautó – többnyire felszívódó fantomcégek jóvoltából – áfa megfizetése nélkül kerülhet forgalomba, amelyek bezárása a tisztességes verseny érdekében halaszthatatéan állami feladat.  autoszektor.hu: A Volkswagen tavalyi dízelügye világszerte olyan kétségeket is keltett, hogy a gázolajos autók egyáltalán nem lehetnek környezetbarátok, majd ennek nyomán újult erővel nő az érdeklődés az elektromos hajtásúak iránt. Számolnak e két fejleménnyel idei terveikben? Sz. V.: Elöljáróban csak annyit, hogy a Ford nem nyúlt semmilyen emissziót manipuláló eszközhöz, bár a dízel iránti fogyasztói bizalomvesztést a márka is elszenvedi. Az ügy minden autógyártót érzékenyen érint, hiszen az európai piacokon a dízel személyautók részesedése átlagosan 30-40 százalék, a haszonjárművek esetében pedig praktikusan 100. A kérdés csupán az, ha kétséges az alacsony fogyasztású, dinamikus dízel, mi jöhet helyette szóba? Személyautók esetében, rövidtávon a kis hengerűrtartalmú, turbós benzines, később aztán valóban az elektromosok. Nem vagyok energetikus, de annyi bizonyos, hogy az e-autók tömeges elterjedéséhez – sok egyéb mellett – az erőművi kapacitások fejlesztése is elengedhetetlen, s ez aligha megy egyik napról a másikra. Ami a hazai vonatkozásokat illeti, a magyar autópiac szabályozásában és fogyasztói szokásaiban is követő jellegű. Ebből is következik, hogy dízeleladásink volumene nem csökkent, bár néhány környezettudatos nyugati cég itteni érdekeltsége már lecserélte dízeles típusait. Minden együttvéve jómagam benzines modelljeink eladásainak enyhe növekedésére számítok. Az elektromos és a plug-in típusok – már csak magas vételáruk miatt – egyelőre szerény szinten maradnak. Ennek ellenére nagyon is üdvözlőnek tartom a zöldrendszám-rendszer hazai megszületését, amely adó- és közlekedési kedvezményekkel is serkenteni kívánja az alternatív járművek forgalmazását. autoszektor.hu: A Ford nemrég nálunk is bevezette a konkurens prémiumgyártóknak versenyt támasztó új Vignale márkáját. Mire számít, itthon is sokan ülnek majd át a prémium-Fordokba? Sz. V.: Vignale emblémával egyelőre az új Mondeo kapható, de ebben a kivitelben hamarosan csatlakozik hozzá az S-Max és később az Edge is. E modellek nemcsak elegánsak és gazdagon felszereltek, hanem a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatásaikban is prémium igényeket kínálnak. Ezek közé tartozik, hogy a vételárban már benne foglaltatik a szerviz, egy sor extra vevőszolgáltatás, így az úgynevezett hozom-viszem javítás, ami az elfoglalt ügyfelek szemében mind fontos érték. Úgy gondoljuk, hogy ez már önmagában véve olyan vonzerő, hogy a Ford-tulajdonosok mellett más márkák hívei is fontolóra veszik az előnyöket. Nem kevésbé lényeges, hogy a Vignale bevezetésével párhuzamosan már tavaly megkezdtük a Ford Store névre hallgató új prémium márkakereskedések kiépítését, amelyekben átlagon felüli kiszolgálással a teljes Ford-paletta kapható. Így például az ügyfelek online felületen kényelmesen, akár otthoni komputereikről kattintva választhatják ki az igényelt szolgáltatást és foglalhatnak javítási időpontot. A tavaly megnyílt 3 Ford Store után az idén további 5 startját tervezzük. Mindemellett nagy reményeket fűzök ahhoz is, hogy az idén tovább bővül és megújul a Ford típusválasztéka. Februárban bemutatkozott az S-Max/Galaxy és jön a teljesen megújult Ranger is. Emellett hamarosan csatasorba lép az amerikai Ford gyárakban készülő méretes városi terepjáró, az Edge, valamint bővül a nagy teljesítményű európai Fordok palettája, így májusban bevezetjük a 350 lóerős Focus RS-t. Az év végére is tartogatunk még meglepetést, őszre várjuk a vadonatúj városi kisautónkat, a K+t. Mindent együttvéve azt még nem tudom megmondani, mennyi kel majd el belőlük, de abban biztos vagyok, hogy azok is hozzájárulnak vezető piaci helyzetünk megőrzéséhez. HEIMER GYÖRGY Névjegy Szamosi Viktor (38 éves) tavaly február óta áll a Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. élén. Az ügyvezető igazgató még 2003-ban csatlakozott a Fordhoz, legutóbb értékesítési igazgatóként meghatározó szerepe volt abban, hogy a márka élre került a magyar autópiacon. A menedzser felsőfokú tanulmányait a Budapesti Gazdasági Főiskolán és a Pécsi Közgazdasági Egyetem pénzügyi szakán végezte. Nős, két gyermeke van. Ha szabad ideje engedi, motorozik és versenyszerűen vitorlázik. Szolgálati autója egy Ford Mondeo Vignale. Példaképének Ronald Reagan egykori amerikai elnököt tekinti, és nagyra értékeli Alan Mulally Ford vezérigazgató teljesítményét, aki a One Ford nevű stratégiával a gazdasági recesszió közepette ismét nyereségbe fordította a vállalatóriást. Csúcs-Fordok A nemzetközi piacokon is jól húz a Ford szekere. Az ötven országot számláló európai piacon tavaly közel 1,5 millió négykerekűje talált gazdára, ami a 3 százalékos iparági átlaggal szemben 10 százalékos növekedésnek felel meg az előző évhez viszonyítva. Szinte nincs olyan járműosztály, amelyben ne könyvelhettek volna el növekedést. Így 2015-ben az új Mondeo eladásai 75 százalékkal bővültek, a volumenhordozó Fiesta több mint 331 ezer darabos eladással továbbra is a legkeresettebb kiskocsik közé tartozik a vén kontinensen, a SUV modellek, élükön a Kugával, a cég reményei szerint az idén átlépik a 200 ezer darabos értékesítési szintet. A nagy teljesítményű izomautók – így a Fiesta ST, valamint a benzines és dízel motoros Focus ST – eladásai tavaly több mint 60 százalékkal ugrottak feljebb a 20 legfontosabb európai piacon. A tavaly piacra dobott Mustang iránt is nagy az érdeklődés: a sportkocsi félévszázados gyártása során tavaly először jelent meg az európai márkakereskedésekben, s már vagy 13 ezer darabra adtak fel rendelést. Ami haszonjárműveket illeti, a Ford Ranger tavaly szintén Európa legmenőbb pickupja lett, s az ugyancsak listavezetői címmel büszkélkedhető Transit, illetve Transit Costum modellek versenyképességét tovább erősíti, hogy az idei széria hajtásláncát megújítják. A márka dicsőségtábláján az is ott szerepel, hogy a szentendrei székhelyű, a kelet- és a közép európai térségért felelős divízió tavaly látványos eredményekkel zárt, annak ellenére, hogy a térség több országát súlyos politikai és gazdasági válság sújtotta. A régió 25 országában – főként az ukrán háborús állapotok és az orosz gazdaságot érzékenyen érintő olajár-mizéria következtében – az összpiac mérete jelentősen, mintegy 10 ezer darabbal csökkent, így 2015-ben ismét kevesebb, alig valamivel több, mint félmillió gépjárművet értékesítettek az autógyártók. A magyar vezetésű részleg teljesítményét emeli, hogy a drasztikus 16 százalékos piaczsugorodás közepette 10 százalékos növekedéssel több, mint 29 ezer Fordot tudtak eladni.

Bruno Belamich, a Bell & Ross óragyár kreatív igazgatója áll a projekt mögött. Az AeroGT-t a fejlesztőmérnöke egy olyan modern szupersportautónak írja le, amelyhez a repülésből és az 1950-es évek nagy túraautóiból merített inspirációt. Az éles vonalakkal megrajzolt, 4,7 méter hosszú és 1,1 méter magas, karbonkarosszériás sportkocsi keskeny LED-es fényszórókat kapott, az üvegbuborékos utasfülkéje pedig hasonlít a vadászgépekéhez. A tükröket videokamerák helyettesítik, a részleteket nagyon aprólékosan dolgozták ki a légbeömlőktől a hatalmas, turbinát mintázó könnyűfém felnikig. Hatalmas szárnyak helyett az egész karosszéria termeli a leszorítóerőt, a megállásról karbon-kerámia fékek gondoskodnak.   A farrész sem kevésbé extrém, a LED-es lámpák hatalmas átmérőjű két kipufogócsövet fognak közre. A kocsi kapott egy függőleges szárnyat is, hogy még jobban hangsúlyozzák a rokonságot a repülőgépekkel. A Bell & Ross szerint a kocsit úgy tervezték, hogy szükség esetén ne maradjon alul a neves sportkocsik ellen sem. Ezt támasztja alá, hogy az ülések mögé egy két turbóval megvadított 4,2 literes V8-as motort szereltek, 610 lóerővel. A motor erejét nyolcfokozatú váltó továbbítja a hátsó kerekek felé, a százas sprint mindössze 2,9 másodpercig tart, az elméleti végsebesség 315 km/h. Mivel a Bell & Ross alapvetően továbbra is óragyártással foglalkozik, nem meglepő, hogy a kocsival párhuzamosan két órát is bemutattak, amelyek a legjobban a kocsi utasain állnak.