Tulajdonképpen egy olyan elektromos kerekesszékről van szó, amely segíti használóját abban, hogy megküzdjön az útban fekvő akadályokkal.A masina képes automatikusan érzékelni egy lépcsősor kezdetét és végét is. Ha felfelé kell mászni a lépcsőn, azt háttal teszi meg, míg lefelé szemben tud haladni. Eközben persze végig biztosítja, hogy az ember vízszintben marad.Ez a forradalmi újítás még egy állítható joystick-al és LCD kijelzővel is rendelkezik. A két erős akkumulátorának köszönhetően pedig nagyjából 40 km-t is képes megtenni egyetlen töltéssel. Mindezeken túl egy rakás opcionálisan választható extra közül is választhat a felhasználó, ha személyre szeretné szabni a kerekesszékét. Példaként említhetjük a különböző láb és háttámla választékot. (miferfiak.hu)

„ A ŠKODA büszke messzire nyúló motorsportos hagyományaira.” – nyilatkozta Michal Hrabánek, a ŠKODA Motorsport igazgatója. „Az 1930-as években a ŠKODA Popular hasonló sikereket ünnepelhetett, mint a ŠKODA Fabia R5 napjainkban. Az elődök sikerei hatalmas motivációt jelentenek számunkra. A 2015-ös szezonban az új ŠKODA Fabia R5 négy győzelmet ünnepelhetett a WRC 2 sorozatban, továbbá öt nemzeti bajnoki címnek és sorozatban a negyedik Ázsia-Óceánia Rally Bajnokság (APRC) elsőségének örülhetett. „A ŠKODA Popular konstrukciója, a központi vázszerkezet, a független első és hátsó kerékfelfüggesztés és transaxle elrendezésű váltó abban az időben a legkorszerűbb megoldásnak számított és több szempontból is megelőzte a korát.” – fűzte hozzá Michal Velebný, a Mladá Boleslav-i ŠKODA Múzeum restaurációs műhelyének koordinátora. „A ŠKODA Popular jelentős sikereket ért el Európa és Dél-Amerika rally és versenypályáin.” A Rapid és Superb modellekkel együtt a ŠKODA Popular 1934-ben megalapozta a ŠKODA márka sikerét. Az 1930-as években nekik köszönhetően vált a legkeresettebb autómárkává hazai piacán, Csehszlovákiában illetve szerzett hírnevet és elismerést az európai piacokon. Ezek a modellek az adott korszakban új mércét állítottak fel a technikai megoldások, a formaterv illetve az ár-érték arány tekintetében. A ŠKODA Popular igen gyorsan az eladási listák élére került az akkori Csehszlovákiában. 1934 és 1946 között a ŠKODA összesen több, mint 20 000 ŠKODA Popular modellt értékesített, ezen belül is számottevő az exportált autók száma, hiszen a csehszlovák piacon kívül 50 országban 6 000 járművet adott át a márka. A kisautó nem csupán az európai piacokat hódította meg, de utat talált a tengerentúlra is, így eljutott Kínába, Indiába és több afrikai és dél-amerikai országba is. A Popular népszerűségének legfőbb oka a megbízhatóságában keresendő. Erős és sokoldalú modell, amelyet számos hosszútávú utazás sikeres teljesítése igazolt. A ŠKODA Popular, amely 80 évvel ezelőtt ott állt a Monte Carlo Rally rajtvonalánál, háromsebességes váltóval és a Rapid modellsorozat motorjával szállt versenybe. Az 1386 cm3 lökettérfogatú, négyhengeres aggregát 34 lóerős (25 kW) teljesítményre volt képes. Az autó két, összesen 170 liter kapacitású üzemanyagtankja körülbelül 1 500 kilométeres hatótávolságot biztosított számára, végsebessége pedig 110 kilométer volt óránként. Az autó tömege 790 kilogramm volt, a nyitott tetős karosszéria pedig mindössze 250 kilogrammot nyomott. A teljesen megpakolt Popular tömege 960 kilogramm volt, a benne helyet foglalók kereken 170 kilogrammot adtak hozzá az autó saját súlyához.

A SEAT tervezői szerint a nagyvárosok a jövőben még zsúfoltabbakká és forgalmasabbakká válnak, ezért a környezetvédelmi szempontok mellett a forgalmi dugók és a parkolóhelyekért folyó verseny miatt is az ideális városi autók kicsik és kétszemélyesek lesznek.A kis mérete ellenére azonban az ANT nem mentes a futurisztikus megoldásoktól. A SEAT mérnökei szerint ugyanis a jövő autói valóságos transzformerek lesznek.   Az adaptív vezetési rendszereiknek köszönhetően az autók képeseké válnak önmagukat vezetni, megoldva bármilyen felmerülő forgalmi helyzetet. Sőt mi több az ANT az állítható 3 kerekének köszönhetően valódi transzformerként viselkedik majd, hiszen a kerekei a vezetési stílus és a parkolási lehetőség függvényében állíthatóak lesznek.   A nagy sebességnél az ANT nyomtávja megnő, míg parkoló helyzetben a kerekek a karosszéria mellé húzódnak vissza. A kompakt karosszéria elrendezés pedig a manőverezhetőséget is segíti, miközben azért a két egymás mögött elhelyezett ülésben kényelemben roboghatunk majd az úti célunk felé.  

szerző: Fényes Dániel Összefoglalás Dolgozatom fő témája irányítástervezés változtatható geometriája futóművekhez, amellyel a járműkerekek független kormányzása kormánymű nélkül megvalósítható. Jelen tanulmányban egy, a felfüggesztésben elhelyezett beavatkozó segítségével változatom a felfüggesztés kormánylegördülési sugarát mely segítségével létrehozható a kívánt kormányszög. Dolgozatom célja a futómű geometriai modellezése Matlab SimMechanics környezetben, és egy kétszintű pályakövető lineáris kvadratikus (LQ) optimális irányítás tervezése. Ebben az irányítási struktúrában az alsószintű szabályzó a beavatkozó segítségével létrehozott futómű geometria változásért felel, a kerékpár modell alapján tervezett felsőszintű szabályzó pedig a jármű trajektória követését biztosítja. 1 Bevezetés 1.1 Motiváció Az elmúlt évtizedekben az autóipar egyik fontos célkitűzése a gépjárművek súlyának csökkentése, ami által nem csak a gyártási költségek mérsékelhetőek, de a járművek által felhasznált üzemanyag mennyisége is. Napjainkban több kutatás is foglalkozik a járművek egyes részegységeinek kiváltásának lehetőségeivel. Egy ilyen lehetőség az agymotoros járművek esetén alkalmazott differenciális keréknyomatékkal megvalósított kormányzás, ami által kiváltható a gépjármű kormányműje. Jelen vizsgálat célja egy új változtatható geometriájú futóműre épülő kormányzási struktúra kidolgozása és irányítástervezése, amely a későbbiekben összehangolható az agymotoros járművek differenciális keréknyomatékán alapuló kormányzással. 1.2 Irodalomkutatás Az utóbbi évtizedekben számos új kutatási és fejlesztési tendencia alakult ki a gépjármű fejlesztés területén [1]. Az autóipar jelentős hangsúlyt fektet a városi közlekedés, az alternatív üzemanyagok, a járműbiztonsági rendszerek, környezetbarát és hatékony gyártás fejlesztésére. Több folyóirat cikk, konferencia előadás is született ebben a témakörben. Egy új lehetőség a gépjármű biztonság területén a változtatható geometriájú felfüggesztések alkalmazása. Amely kialakítás több előnnyel is rendelkezik: egyszerű struktúra, alacsony energiafogyasztás és alacsony költségvonzat [2] [3]. Mivel a gazdaságossági és biztonsági tulajdonságait elsősorban a jármű kialakítása, illetve a jármű dinamikája határozza meg, emiatt egyre fontosabb kérdéssé vált a megfelelő szabályozás kialakításra. A kontrol bemenete változtatható geometriájú futóművek esetén az első és hátsó kerekek kerékdőlése, mellyel kritikus helyzetekben, mint éles kanyarodás, kettős sávváltás és egyéb veszélyes manőverek esetén támogatni tudja a vezetőt.  Az irányítási rendszereknek garantálniuk kell a jármű pályakövetését, borulásgátlását, figyelembe véve a geometria korlátokat. Az évek során a pontosabb irányítástervezés támogatásához, több nem lineáris futómű modell is kifejlesztésre került, mind a MacPherson struktúrához [4], mind a háromszög-trapéz keresztlengőkaros futómű geometriához [5]. A változtatható geometriájú futóművek széles körben alkalmazhatóak, többek között a már említett járműdőlés szabályozásához, mely során a járműborulási centrumát helyezzük át a jobb menetdinamika biztosításához [6]. Jelen vizsgálat célja a jármű pályakövetésének biztosítása változtatható geometriájú futómű alkalmazásával. 1.3 Futómű kiválasztása A vizsgálat első és egyik legfontosabb lépése az alkalmazandó futómű geometria kiválasztása volt. A modern személygépjárműveknél két legelterjedtebb típus a MacPherson (1.1. ábra), illetve a háromszög-trapéz keresztlengőkaros (1.2. ábra) struktúra. Mindkét kialakítás különböző előnyökkel, illetve hátrányokkal rendelkezik. Általánosan elmondható, hogy a MacPherson felfüggesztés egyszerűbb kialakítású, ezáltal az előállítási költsége viszonylag alacsony. Hátrányának róható fel a kedvezőtlenebb futási tulajdonság. Jelen dolgozat célja, hogy kizárólag a kormánylegördülési sugár (rợ) változtatásával - bármelyen egyéb kormányszerv nélkül - adott sebesség mellett az abroncsokon létrejövő hosszirányú erő által létrehozott nyomaték segítségével állítsuk elő a megkívánt kormányszöget. 1.1. ábra Macpherson felfüggesztés 1.2. ábra keresztlengőkaros felfüggesztés A kormánylegördülési sugár meghatározása mindkét esetben hasonló módon történik. A gömbcsuklók középpontjainak, - E illetve a G pontok- összekötésével megkapott egyenes reprezentálja a felfüggesztés elkormányzási tengelyét. Az e tengely és a talaj döféspontja illetve az abroncs felfekvési pontja áltál meghatározott szakasz lesz az adott felfüggesztés legördülési sugara. Általánosságba elmondható, hogy míg a háromszög-trapéz keresztlengőkaros struktúrát viszonylag nagy pozitív kormánylegördülési sugárral szokták előállítani, addig a MacPherson felfüggesztést nulla közeli, illetve akár negatív kormánylegördülési sugárral is gyártható. E megfontolások alapján érdemesebb a Macpherson kialakítást választani a vizsgálathoz, mivel elengedhetetlen mindkét irányba előállítani a kormánylegördülési sugarat. A kormánylegördülési sugár változtatása több módon is elérhető. Az egyik lehetőség a változtatható geometriájú futóműveknél gyakran használt módszer; a felfüggesztés bekötési pontjainak módosítása beavatkozó segítségével. Jelen esetben ezek a pontok a rugó-csillapító tag E pontja, illetve az ábrán nem jelölt alsó lengőkar végpontja. Ezen pontok elmozdításával elérhető az elkormányzási tengely módosítása, ezáltal a kormánylegördülési sugár változása, de ez a módszer nagymértékű nem kívánt módosítást hajt végre a futóművön, többek között olyan irányú kerékdőlést hozz létre, mely éppen ellenkezőleg hat a kormánylegördülési sugárra. Egy másik lehetőség, hogy a kerék és a felfüggesztés közé elhelyezett beavatkozóval direkt kerékdőlést létrehozva módosítani az abroncs felfekvési pontját. Ez a módszer minimális geometria változással jár, így csökkenthetőek a nem kívánt változások. Ezért a vizsgálathoz ezt a módszert választottam. 1.4 Irányítási struktúra A vizsgálat során egy kétszintű hierarchikus irányítási struktúra kerül alkalmazására melynek blokkvázlata a 1.1-es ábrán látható. E struktúrában a felsőszint reprezentálja magát a járművet (Vehicle), a kontroller (Kupper) pedig biztosítja a pályakövetést biztosító referenciajel követését, illetve előállítja az ehhez szükséges alsószintű kontroller referencia jelét. Az alsószint reprezentálja a jármű felfüggesztését (Suspension) , illetve a kontroller (Klower) biztosítja a kívánt kerékdőlés létrejöttét. 1.3 ábra Irányítási struktúra A hierarchikus irányítás előnye, hogy a bonyolult rendszert kisebb egységekre felbontva egyszerűbb, kezelhetőbb rendszereket kapunk, melyekhez egymástól függetlenül megtudjuk tervezni az egyes szabályzókat.   A cikket folytatjuk. A cikk a szerző TDK dolgozatának része. A kutatómunkát tartalmi változtatás nélkül közöltük. konzulens: Dr. Németh Balázs, Magyar Tudományos Akadémia, Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet