Pontosan 40 évvel a BMW első, 1976-os Daytona-i győzelme után két vadonatúj BMW GT versenyautó ünnepli világpremierjét az ikonikus floridai aszfaltcsíkon, amellyel új korszak kezdődik a BMW Motorsport páratlanul sikeres versenysport-történetében. Az Észak-Amerikai IMSA WeatherTech SportsCar Championship (WTSCC) versenysorozat január 30-án elrajtoló szezonnyitó megmérettetésének GTLM kategóriájában a BMW RLL csapat két BMW M6 GTLM versenyautóval áll rajthoz, miközben a Turner Motorsport a GTD versenyosztályban két BMW M6 GT3 gépet küld a pályára. A bajor gyártó vadonatúj versenyautói az észak-amerikai futamokon számos győzelmet elhódító BMW Z4 GTLM és BMW Z4 GT3 versenygépek hivatalos utódjai, amelyeket a BMW M6 Coupé műszaki alapjaira építettek meg a mérnökök. A BMW RLL csapat immáron nyolcadik versenyszezonját kezdi meg a tengerentúlon a BMW Motorsport színeiben, és mint ilyen, az idei kivételesen emlékezetes idénynek ígérkezik: nem csupán a BMW M6 GTLM versenyautó világpremierje, de a BMW centenáriuma okán is. E nemes alkalomból a két BMW M6 GTLM versenyautó egyike a 100-as rajtszámmal gurul majd fel a rajtrácsokra, és a 25-ös rajtszámú versenyautóval együtt merőben új, jubileumi fényezéssel tűnik majd ki a mezőnyből. A speciális ruhát január 27-én, a Daytona-i versenypályán megrendezett sajtóbemutatón leplezi le a bajor gyártó. Annak érdekében, hogy a vadonatúj gépezet minden tekintetben versenyképes legyen a rendkívül erős, Chevrolet, Ferrari, Ford és Porsche versenyautókkal tarkított mezőnyben, a BMW RLL csapat mit sem változtatott a pilóták tavalyi névsorán. A 25-ös rajtszámú BMW M6 GTLM versenyautó elsőszámú párosa az amerikai Bill Auberlen és a német Dirk Werner duója, akiket a szezonnyitó Daytona-i 24-óráson Augusto Farfus és Bruno Spengler DTM-pilóták segítik majd. A 100-as rajtszámú versenyautó volánja mögött az amerikai John Edwards és a német Lucas Luhr párosa foglal helyet, ők az amerikai Graham Rahal és a kanadai újonc, Kuno Wittmer támogatását élvezik majd a Daytona International Speedway aszfaltcsíkján. Akárcsak a BMW RLL csapat, a Turner Motorsport is két BMW M6 versenyautót állít az Észak-Amerikai IMSA WeatherTech SportsCar Championship (WTSCC) tizenkét futamból álló versenysorozatának rajtrácsaira. A 96-os rajtszámú BMW M6 GT3 versenyautó a német Jens Klingmann és az amerikai Bret Curtis duójával, a 97-es rajtszámú gép pedig az amerikai Michael Marsal és a finn Markus Palttala párosával célozza meg a GTD kategória aranyérmét. Előbbieket az amerikai Ashley Freiberg és a DTM-világbajnok, Marco Wittmann, míg utóbbiakat az ugyancsak DTM-ből ismert Maxime Martin és a BMW Motorsport finn újonca, Jesse Krohn egészíti ki a Daytona-i 24-órás megmérettetésen. A BMW csapatai és pilótái nem csupán magát a szezonnyitót, de a „Daytona újjászületik” („Daytona Rising“) projekt égisze alatt korszerűsített Daytona International Speedway vadonatúj módosításait is epekedve várják. A Daytona-i 24-órás megmérettetés rajtjával január 30-án, szombaton kezdetét veszi az Észak-Amerikai IMSA WeatherTech SportsCar Championship (WTSCC) versenysorozat 2016-os felvonása, helyi idő szerint 14 óra 40 perckor. „Alig várjuk már, hogy végre ráadhassuk a gyújtást és elrajtoljon a szezon. Rögtön a legkeményebb futammal kezdünk, ami a gyártóknak és a csapatoknak egyaránt hatalmas kihívás, de az elmúlt évek során jó párszor problémamentesen vettük már ezt az akadályt. Ennek ellenére rendkívül nehéz 24 óra áll előttünk, ahol a felkészültség, a megbízhatóság és a bonyodalmak elkerülése kivétel nélkül kulcsfontosságú. Annak ellenére, hogy vadonatúj autóval állunk rajthoz, kiváltképp magabiztos vagyok. Úgy vélem, a BMW M6 GTLM kifinomultabb és tüzesebb, mint eddig bármelyik versenygépünk, és feltétel nélkül bízom a BMW-ben, a pilótáinkban és a csapatban. Hiszem, hogy a várakozásaink, amelyek szerint fergeteges szezon előtt állunk, reálisak” – nyilatkozta Bobby Rahal, a BMW RLL csapat főnöke a szezonnyitó előtt.

A nemzetközi szinten is elismert szakkiállításon a gazdák és a gyártók megismerhetik a mezőgépipar csúcstermékeit, a technológiafejlesztés irányait, a magyar mezőgépgyártás új fejlesztéseit, és a mezőgazdasági gépellátás lehetőségeit. Újdonság a kiállítás tematikájában, hogy "Gazda Fórum" színesíti az expót tanácsadással, konferenciaprogramokkal és szekcióülésekkel. A szakmai programok témái főként a képzést, a kutatást, a fejlesztést, a támogatásokat és az agrárium aktuális kérdéseit érintik. Fotó: agromashespo.hu A 22 szakmai konferencia keretében a résztvevők egyebek mellett olyan aktuális kérdésekre kaphatnak választ, hogy milyen új szabályok vonatkoznak a növényvédelemre, mit jelent Magyarországon a GMO-mentesség, miről szól a tanyafejlesztési program.  Ezúttal is az agrár-szakkiállításokkal egy időben rendezik meg a Magyar Kert és a Szőlészet-Pincészet szakkiállításokat. A szakmai rendezvényekre a regisztrációs felület és a programok részletei az agrarmarketing.itthon.hu/agromashexpo honlapon érhetőek el.

  Egy Ikarusért húsz Zsiguli járt Ötéves várakozás és felár a magánkereskedelemben, így jellemezhető röviden a merkúri korszak inkább autóelosztási, mint kereskedelmi rendszere, melyben szinte messiásként várták a kelet-európaiak a szovjet modellt.  Ma már csak emlék az 1960-as évek járműínsége, amikor az egyetlen hazai szaklap, az autó motor legolvasottabb része a Merkúr által közölt sorszámtáblázat volt, melyből kiderült, hogy a megrendelt kocsi érkezése mikorra is várható. A hatvanas években ez 4-5 éves várakozást jelentett, az átlagemberek esetében, soronkívüliséget élveztek viszont a kivételezett párt-, és állami káderek, a kiemelkedő színészek, sportolók és olykor orvosok is. Az 1961-es hivatalos listán a magánszemélyek a következő márkákból választhattak: Trabant, Wartburg, Moszkvics és Škoda. A legkevesebbe a - 42 ezer forintos - Trabant Limousine került, a Škoda Feliciáért 85 ezer forintot kellett fizetni. Összehasonlításul akkoriban egy pedagógus havi fizetése 1300 Forint volt. A szűkös autóválasztékban már a Zsiguli megjelenésének híre is reménysugárnak ígérkezett. Az Év autója címet is elnyert Fiat 124-esből fejlesztett szovjet 2101-es modell első példánya 1970. április 19-én gördült le a szalagról a Volga Autógyárban, ami - nem véletlenül - majdnem egybeesett Lenin születésének századik évfordulójával és természetesen a Szovjetunió Kommunista Pártjának aktuális kongresszusával. Más név, azonos autó, legalábbis látszólag Az AvtoVAZ termékeit kezdetben a nyugati piacokon Lada, a szocialista országokban Zsiguli jelvénnyel forgalmaztak. Nagyjából azonos volt a 2101-es modell, de a britek nem csak jobb volánost, de radiál abroncsosat és jobb összeszerelési minőségű modellt kaptak. Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át, alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át az AvtoVAZ-nak alkatrészeket besszállító Bakony művek egyik dolgozója, az eseményről a tévé híradóban is megemlékeztek. A magyar járműipar exportját és a magyar gazdaság járműimportját bonyolító MOGÜRT központi szerepet kapott a barter jellegű/hátterű piaci tevékenységben. Sokáig használták a „cserearány” fogalmat, mely bizonyos kétoldalú, és különösen KGST szintű kapcsolatokban a külkereskedelem eredményességének mutatója volt. A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa -KGST nagyon leegyszerűsítve a keleti tömb Közös Piaci Társulása volt, bár inkább a termelést koordinálta. Többek között meghatározta, hogy egy magyar Ikarusért hány személyautót, Trabantot, Zsigulit vagy Wartburgot lehetett kapni. Ahogy a korszak elismert szakembere, Dr Körmendy Ágoston a Leváltott modellek című könyvben megírta, a 250-es alapváltozatú busz általában 20-22 Ladát ért, a csuklósért 5-6 darabbal többet kapott az importőr MOGÜRT és az autókat elosztó Merkúr. Hét év várakozás az 1200-esre Az Ikarusok iránti szovjet igénynek köszönhetően az új modellek viszonylag gyorsan megérkeztek a magyar vevőkhöz, igaz, messze nem a szükséges mennyiségben. Az 1980-as Merkúr listán a nyolcvanezer forintos listaárú 1200 Lada szállítási határideje hét év volt. A 123 ezer előjegyzésből 75 ezren vártak a legkisebb kocka változatra, melyet a szabad piacon százezer forintért szinte azonnal meg lehetett venni. 1977-ben megjelent a magyar piacon a Niva, mely a gyár legnépszerűbb modellje lett, majd 1984-ben a jóval korszerűbb és immár első-kerékhajtású Samara, melynek motorját a VW Braunschweig-i leányvállalata fejlesztette. 1996-ban mutatták be a 2110-est, melyből már kevés kelt el itthon. 2004-ben érkezett a Kalina, 2007-ben a Priora, 2011-ben pedig megjelent a Granta, melyet Európa legolcsóbb autójának szántak. Togliattiban 1973-ban 660 ezer autó készült, a milliomodik Zsiguli 1973 decemberében, a 25 milliomodik 2008. június 11-én, a 26 milliomodik 2010. augusztus 9-én gördült le a másfél kilométer hosszú AvtoVAZ szalagról, ahol a Ladák mellett napjainkban Renault jelvényes Daciák és Nissan-rokon Datsun modellek is készülnek. (B. J.) Megjelent a Népszabadság 2015 december 23-i számában  

A növekedés 2015-ben mindössze egy százalékos volt. A bécsiek azonban így is élen járnak a kerékpáros közlekedésben. Az osztrák főváros kilenc pontján helyeztek el kerékpárosokat mérő állomásokat, s ezek tavaly 6,5 millió két keréken közlekedő embert regisztráltak. Kerékpárost mérő oszlop Bécsben.  Fotó: Mobilitätsagentur Wien Öt mérőállomáson egyértelműen nagyobb volt a kerékpárforgalom, ezek közül Langobardenstraße (+6,5%) és a  Praterstern (+5,5%) állomásokon mérték a legtöbb biciklist. A maradék négy mérőponton azonban egyértelműen kevesebb kerékpáros haladt át. A negatív listán Neubaugürtel (-3,9%) és a Linken Wienzeile (-3,5%) áll. Egyértelműen több kerékpárútra lenne szükség, hogy Bécs zöld város jellege erősödjön – adott hangot véleményének Martin Blum, Bécs város mobilitási ügynökségének vezetője.