Az előző év májusához viszonyított 5,9%-os gyarapodás mellett a vállalatcsoport 7,7%-kal több négykerekűt, összesen 890 937 példányt adott át ügyfeleinek az év első öt hónapjában, mint 2014 hasonló időszakában, ami ugyancsak új értékesítési rekord. „Az a stabil értékesítési növekedés, amellyel a BMW Group a 2015-ös esztendőt indította, májusban még tovább folytatódott, mindegyik főbb régiónkban. Innovatív, vadonatúj modelljeink világszerte kiemelkedő népszerűségnek örvendenek, és külön öröm számomra, hogy a BMW i modellek értékesítési mutatója már az év ötödik hónapjában átlépte a tízezret” – nyilatkozta Ian Robertson, a BMW AG igazgatótanácsának BMW-értékesítésért és -marketingért felelős tagja. 2015 májusában összesen 159 129 darab BMW modellt értékesített világszerte a gyártó, ami kereken 4%-os növekedést jelent. Az év első öt hónapjában pontosan 759 609 BMW-t adtak át az ügyfeleknek, ami 5,2%-kal haladja meg 2014 hasonló időszakának számait. 2-es BMW-ből 11 400 modell talált gazdára májusban, amelyből 6 898 darab 2-es Active Tourer volt. A BMW 4-es sorozat képviselőiből 13 392 példány kelt el az év ötödik hónapjában, miközben a BMW X modellcsalád tagjait továbbra is jelentős népszerűség övezi a vállalatcsoport mindegyik régiójában. Májusban 4 376 BMW X4, 15 505 BMW X5 és 3 890 BMW X6 modellt adott el világszerte a bajor gyártó, e két utóbbi 24,7%-os, illetve 43,9%-os növekedés. 2 169 BMW i modell kulcsát vehették át májusban a tulajdonosok, amivel 10 490 darabra nőtt az év első öt hónapjában értékesített BMW i autók száma. 2015-ben eleddig 8 256 darab BMW i3 modellt adott át ügyfeleinek a BMW Group. MINI modellből összesen 28 831 darab talált gazdára 2015 májusában, ami az idő közben véghezvitt generációváltásnak köszönhetően 18,3%-os javulás az előző év megegyező hónapjához képest. Az év első öt hónapjában a MINI márka értékesítési volumene 129 910 modellre nőtt, ami 25,9%-kal több, mint a 2014 első öt hónapjában regisztrált eredmény. Az új háromajtós MINI-ből 10 321 darab (+16,3% az előző májushoz képest), míg az új ötajtós MINI-ből 8 535 darab kelt el májusban világszerte. A MINI Cabrio eladásai 9%-kal, 1 663 modellre nőttek az év ötödik hónapjában. A BMW Group globálisan kiegyenlített értékesítési stratégiájának megfelelően a vállalatcsoport májusban is mindegyik régióban növelni tudta eladásait. Ázsiában idén már 276 055 BMW és MINI modellt értékesített a BMW Group, ami 4,5%-os emelkedést jelent 2014 első öt hónapjához képest. Ez a szám Kínában 190 427, Dél-Koreában pedig 21 506 modell, így amíg előbbi 3%-os, addig utóbbi 18%-os gyarapodásnak felel meg. Japánban a vállalatcsoport ez idő alatt 26 508 járművet adott át ügyfeleinek, ami 5,1%-os javulás. Az amerikai kontinensen 9,7%-kal több BMW és MINI modell kelt el (195 485 darab) idén január és május között, mint az előző év hasonló időszakában. Az Egyesült Államokban az értékesítési volumen 2015 első öt hónapjában kereken 10%-kal, 160 533 modellre, Mexikóban pedig 18,9%-kal, 6 682 modellre gyarapodott. A legtöbb BMW és MINI négykerekűt Európában adta át ügyfeleinek a vállalatcsoport az év első öt hónapjában, a 392 182 modell 9,2%-kal haladja meg a 2014 hasonló időszakában produkált eredményt. Amíg Nagy-Britanniában 12,4%-kal, 85 150 modellre nőtt a BMW Group termékei iránti kereslet, addig Franciaországban 24,4%-kal többen, 31 179-en vásároltak új BMW-t és MINI-t a január és május közötti időszakban. A BMW Motorrad 15 004 robogót és motorkerékpárt értékesített világszerte 2015 májusában (+6,5%), amivel 62 928 darabra nőtt az év első öt hónapjában átadott kétkerekű modellek száma (+6,4%). A BMW Group értékesítési eredményei 2015 májusában és az év első öt hónapjában   2015 májusában 2014 májusához képest 2015 első öt hónapjában 2014 első öt hónapjához képest BMW Group autók 188 287 +5,9% 890 937 +7,7% BMW 159 129 +4,0% 759 609 +5,2% MINI 28 831 +18,3% 129 910 +25,9% BMW Motorrad 15 004 +6,5% 62 928 +6,4%  

A klímaberendezésben, a szellőzőrendszerben, a szűrőkön és a légkezelő gépekben, valamint a légcsatornában felhalmozódott porban megtalálható mikroorganizmusok különböző megbetegedéseket, például allergiát, asztmát okozhatnak. Ha a klimatizált jármű vagy helyiség levegője néha túl száraz, szintén légzőszervi panaszokat, a szem, a torok, illetve az orr nyálkahártyája és a bőr kiszáradását okozhatja, továbbá, ha a hideg levegő közvetlenül éri az embert, megfázásos tünetek jelentkezhetnek, ízületi fájdalmak és gyulladások is kialakulhatnak. Különösen a gyermekek, kismamák, idősek és valamilyen légzőszervi megbetegedésben, allergiában szenvedők lehetnek ebben a tekintetben a legérzékenyebbek. Az autóban használt klímát érdemes a külső hőmérsékletnél maximum 6-8 Celsius fokkal hidegebbre állítani, hogy az autóból kiszállva a hőmérsékletkülönbség ne legyen megterhelő az emberi szervezet számára, és a meghűlés, az ízületi panaszok elkerülése érdekében a hűvös légáramot ne irányítsuk közvetlenül magunkra - olvasható az OKK közleményében, amelyben hozzáteszik, a klímaberendezések pollenszűrőjét 10-15 ezer kilométerenként ajánlatos cserélni. A lakásokban, irodákban, bevásárlóközpontokban működtetett klímaberendezések tisztítását és fertőtlenítését évente minimum egyszer, nagyobb porterhelésnek kitett helyeken évente kétszer ajánlott elvégezni. Az OKK tanácsai között szerepel továbbá az is, hogy mérsékelt hűtést alkalmazzunk, és ne tartózkodjunk a kiáramló hideg levegő előtt vagy alatt. 

Az autósok mintegy 30 éve találkozhattak először a változtatható jelzésképű táblákkal, és azóta is ezeken az eszközökön keresztül kaphatnak valós idejű információkat a helyi időjárási és forgalmi viszonyokról. És bár van, hogy a kijelzők rossz híreket közölnek, de valljuk be őszintén: még mindig jobb előre szembesülni a rossz hírrel, mint egy balesetnél a sort utolérve tudatlanul az autóban ücsörögni, akár órákon át. „Az adófizetőknek adott valódi érték (valós idejű közlekedési információ) az egyik oka, amiért a VJT-k sokáig életképesek tudtak maradni. Tény, hogy az eszközök működtetése nem olcsó mulatság. Telepítésük millió dollárban mérhető, és további milliókat emészt fel az üzemeltetés.” – nyilatkozta a Prasad Ananth, a Floridai Közlekedési Hivatal (FDOT) titkára. „A következő néhány évben még biztosan van létjogosultságuk, de hosszútávon fontolóra kell vennünk, mibe fektetjük az adófizetők pénzét.” A mobilkommunikáció fellendülésének köszönhetően ugyanis elképzelhető, hogy a VJT napjai meg vannak számlálva. Az okostelefonok, a beépített kijelzők, a szélvédőre vetített jelzések (HUD – Head Up Display) és a fejlett útvonaltervezők nemcsak vizuálisan, hanem hangjelzéssel is képesek közvetlen visszajelzést, figyelmeztetést adni a járművezetőnek. Manapság pedig már szinte mindenkinek van okostelefonja. Rengeteg hasznos mobil alkalmazás érhető el ezekre az eszközökre, ezért például egyre többen ezen keresztül készítik el útvonaltervüket. Ezek a megoldások azonban még közel sem tökéletesek, hitelességük és biztonságosságuk gyakran elmarad a VJT-étől. Intelligens kapcsolatok A VJT egyik előnye, hogy elhelyezését tekintve jól specifikálható, vagyis a szükséges információkat éppen ott jeleníti meg, ahol arra a legnagyobb szükség van (pl.: autópálya városi elkerülő szakaszán, ahol gyakran van torlódás), vagy például olyan helyeken, ahol gyenge a térerő, és az okostelefon nem talál hálózatot (pl.: alagutak). Másrészt az okostelefonok és járműben található kijelzők esetében az információátadás módja nem igazán biztonságos. Hiszen minden, ami elvonja a sofőr figyelmét az útról, potenciális veszélyforrást jelent. Egy NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration – Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal) és Virginia Tech által 2005-ben készített tanulmány szerint pusztán az, hogy a járművezető az utasokkal beszélget, az egyik leggyakoribb balesethez vezető ok. De még ennél is veszélyesebb a vezeték nélküli eszközök használata, vagyis éppen annak a technológiának a része, mely előreláthatóan megdönti majd a VJT-k hatalmát. A pénz igenis számít A fent vázolt közlekedésbiztonsággal kapcsolatos aggodalmak ellenére az amerikaiak már keresik a szakmai és üzleti szempontból is megfelelő alternatívákat a VJT kihalására vonatkozó forgatókönyv teljesülése esetén. A Floridai Közlekedési Hivatal például az adatgyűjtéssel kapcsolatos PPP (Public Private Partnership – a közszféra és a magánszektor üzleti kapcsolata) konstrukció kialakításában gondolkozik. Eddig a hivatal által összegyűjtött információk a partnerek ingyen kapták és használhatták fel arra, hogy például egy okostelefonos alkalmazáson keresztül közöljenek az autósokkal közlekedési információkat. Ezt a folyamatot kívánja a hivatal átalakítani úgy, hogy minden érintett megtalálja a maga számítását. A Floridai Közlekedési Hivatal által gyűjtött és közzétett közlekedési információkat tehát mások fizetés nélkül fel tudják használni, és újra közzé tudják tenni, az üzleti modelljüknek és érdekeiknek megfelelő formában és tartalommal. De maga a hivatal is rendszeresen szolgáltat adatokat a különböző televíziós társaságoknak, akik ezért egy vasat sem fizetnek, sőt, a közszolgálati működésükből adódóan jelentős pénzeket zsebelnek be különböző támogatások formájában. Ha belegondolunk, ezek után mi érdekük fűződne ezek után ahhoz, hogy PPP konstrukcióban vegyenek részt? Pedig van olyan együttműködési lehetőség, amivel mindenki jól járna. A hivatalnak megvan az infrastruktúrája, és hajlandó további fejlesztéseket támogatni. A terjesztők (üzleti partnerek) pedig a szinergikus kapcsolatokat megvalósítva fel tudják majd használni ezeket az információkat. A PPP együttműködés révén tehát a hivatal az újraelosztó partnerek költségén tudja gyűjteni az adatokat, tehát ez nem az adófizetők pénztárcáját terhelné a továbbiakban. Már vannak pozitív kezdeményezések is, például Floridában, ahol már több ilyen megállapodás áll előkészítés alatt. A Floridai Közlekedési Hivatal együttműködést alakított ki például a Waze nevű alkalmazás üzemeltetőivel. A hivatal által gyűjtött közlekedési információk a Waze alkalmazáson keresztül is elérhetők, cserébe a hivatal a Waze által szolgáltatott adatokat is fel tudja használni, így például gyorsabban értesülnek a balesetekről. Egyébként a Waze alkalmazás a Google tulajdona, tehát tulajdonképpen a világot átszövő IT multival kooperálnak, és már a Nokia (Here alkalmazás) és a TomTom is érdeklődik a lehetőség iránt. A VJT-k napjai tehát valóban meglennének számlálva, ha kivétel nélkül minden autóban lenne beépített képernyő vagy okostelefon, de egyelőre még nem tartunk itt. A legfőbb kérdés, ami egyben a szűk keresztmetszetet is jelenti, hogy vajon milyen áron lehet egyetemlegesen mindenki számára hozzáférést biztosítani a közlekedésbiztonsági információkhoz? Összeadva a költségeket Egy egyszerű VJT költsége a kábelezéssel együtt akár 30 millió forint (100 ezer USD) is lehet, de ez a költség akár a háromszorosára is rúghat, ha hozzáadjuk az összes kiegészítő eszköz árát. Aztán ott van még az üzemeltetés és karbantartás igen tetemes költsége, ez éves szinten 500 ezertől 1,5 millió forintig (2000 USD-től 6000 USD-ig) terjedhet. Csak összehasonlításképp: egy közlekedési információk közlésére alkalmas egyszerű okostelefonos alkalmazás fejlesztési költsége csupán 1 millió forint (3000 USD) körül mozog. Egy mindentudó csúcsváltozat költsége pedig 40-50 millió forint körül mozoghat az amerikaiak becslése szerint. A VJT – bár igencsak borsos az ára – minden úthasználó számára szolgáltat közlekedési információt, nem csak azoknak a kiváltságosoknak, akik a legújabb okostelefonokkal és járművekkel rendelkeznek. A VJT egyetemleges hozzáférést biztosít mindenki számára, amire az okostelefonos alkalmazások jelenleg nem képesek. Az új, olcsóbb technológiák alkalmazásának lehetősége pedig mentőövként szolgálhat a VJT-k számára. A Perovskite például egy jó alternatíva lehet az olcsó és nagy fényerejű ledek előállítására, a napelem alkalmazásával pedig az üzemeltetés költségei szoríthatók lejjebb. Ezek a megoldások az előrejelzések szerint 2019-re válnak elérhetővé. Emellett létezik egy úgynevezett e-jelzés projekt (részben az EU támogatásával), melynek célja egy rendkívül alacsony energiaszükségletű közlekedési jelzésrendszer kifejlesztése és elterjesztése. Az állandó energiaellátást igénylő ledekkel ellentétben ezek az eszközök elektronikus papír technológián alapulnak, azaz a villamos energia utánpótlásra csak az üzenet vagy jelzéskép megváltoztatásához van szükség. Figyeljünk az alternatívákra Azzal együtt, hogy a VJT számos kihívás előtt áll, még messze az idő, mire végleg búcsút inthetünk neki. Andrew Parkes professzor, az Angol Közlekedési Kutató Központ (TRL, Transport Research Laboratory) vezető kutatója, az Európai Közlekedésbiztonsági Kutatóintézetek Fórumának (Forum of European Road Safety Research Institutes) elnökhelyettese aggodalmát fejezte ki a beépített kijelzőkkel és a szélvédőre vetített jelzésekkel (HUD) kapcsolatban. Véleménye szerint az az alapvető probléma, hogy ezek az eszközök nagymértékben elvonják a járművezető figyelmét. Rávilágítva a kutatások hiányosságaira elmondta, hogy azzal eddig nem foglalkozott senki, hogy a HUD hova vetíti a képet, ez hogyan és milyen mértékben hat a szem pásztázó képességére, továbbá a szemnek milyen gyorsan kell alkalmazkodnia a különböző fókusztávolságokhoz, nem is beszélve a fényerőről, kontrasztról és a színek hatásairól. A beépített kijelzőkkel kapcsolatban is hasonló a helyzet. Mert míg az eszközök előnyeként emlegetik, hogy az információ csak rövid ideig köti le a járművezető figyelmét, de a kutatások bebizonyították, hogy a figyelem elterelése nagymértékű, és jelentős kockázatokat hordoz magában. A figyelem elvonás ráadásul tartós, hiszen a jármű vezetője többször rápillant az eszközre, miközben megpróbálja elolvasni és értelmezni a számára fontos információt. Ehhez hozzájön még az a tény, hogy a kutatások szerint a járműbe telepített kijelzőket használók kevesebbet használják a visszapillantó tükröket. Majd az idő eldönti Prasad Ananth, a Floridai Közlekedési Hivatal (FDOT) titkára ezzel együtt továbbra is erősen hisz abban, hogy az autóba telepített eszközök és mobiltechnológia a VJT-vel együtt képes lesz a közlekedésbiztonság helyzetének javítására. A geokerítés (geofencing) egy rendkívül hasznos megoldás lehet ebben Amennyibe navigációs alkalmazást használó jármű balesetet szenved, az alkalmazás automatikusan határvonalat húz emel a jármű köré meghatározott távolságban, és figyelmeztető jelzést küld a többi jármű számára, melyek megközelítik vagy átlépik ezt a vonalat. De a legfontosabb mégis az, hogy a közlekedésbiztonság helyzete fejlődjön, ahhoz pedig a járművezetőnek hasznos, valós idejű közlekedési információval kell rendelkeznie. Hogy ez a jövőben a VJT-vel, vagy más innovatív járműipari megoldásokkal, vagy esetleg ezek szakmai és üzleti szempontból is kedvező együttműködésével valósul meg, az a közlekedésbiztonság fejlesztésében érintett szereplőkön (fejlesztő vállalatok, hivatalok, kutatóintézetek) múlik. Mi, közlekedők, izgatottan várjuk a megfejtést… 

Évtizedes terve a gabonakereskedelemmel, logisztikai szolgáltatással foglalkozó Sygnus Kft.-nek a kikötőfejlesztés Pakson. Két éve sikerült pályázati forrásra szert tenni, így teremtődött meg a terv pénzügyi háttere – mondta az MTI-nek Németh Tamás ügyvezető. A projekt teljes beruházási költsége nettó 1,2 milliárd forint, amelyhez a Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága 892 milliárd forint támogatást ítélt meg.     Pakson két kikötő van. A régi terminál 2002-ben nyílt meg, itt két hajó állhat be, de csak berakodásukra van mód. Az újabb terminálon egy raktárbázis és egy hajóbeálló van, ezt bővítik most egy újabbal, amely kirakodásra is alkalmas lesz. "Olyan magas partfalat építünk, ami kompenzálja a Duna nyolc méteres „vízjátékát”, a legkisebb vízállásnál lesz megfelelő vízmélység a manőverezéshez" – mondta Németh Tamás.     Gabonaszállító uszályok Paksnál A pályázó Sygnus Kereskedelmi Kft. már több mint két évtizede a Dél- és Közép-magyarországi Régió meghatározó gabonakereskedője és térségi logisztikai szolgáltatója.   A cég saját kereskedelmi tevékenysége mellett bérrakodást, bértárolást is végez. A kikötőkben berakott áru mennyisége időjárástól, gabonaterméstől függ, az évi legkisebb mennyiség 350-400 ezer tonna volt, de jobb évben meghaladja a 700 ezer tonnát is. A cég átlagos árbevétele 15 milliárd forint. A Sygnus Kft. tervei az ügyvezető szavai szerint konzervatívak, 80-100 ezer tonnás emelkedéssel kalkulálnak a forgalomban.     Az atomerőmű bővítésének tervei is szerepet játszottak a cég döntésében a beruházásról, a pályázat elbírálásában és a banki finanszírozásban is – mondta az MTI kérdésére Németh Tamás. A kikötő három kilométerre van délre az atomerőműtől. A mostani fejlesztés keretében part menti utat is építenek, így, a hátra maradó egy-másfél kilométeres szakasz fejlesztésével közvetlen kapcsolatot lehetne létesíteni az atomerőművel. (MTI)