Azok a vállalkozások, amelyek szerepelnek a Nemzeti Adó- és Vámhivatal köztartozásmentes adózói adatbázisában, mentesülnek a kockázati biztosíték fizetésének kötelezettsége alól. A mentesség feltételeinek fennállását, valamint a biztosítéknyújtási kötelezettség teljesítését a NAV folyamatosan vizsgálja. A biztosítéknak folyamatosan el kell érnie a bejelentést megelőző 45 napban – a bejelentés napját beleértve – a szállított kockázatos termékek együttes, áfa nélkül számított ellenértékének 15 százalékát. Az első alkalommal március 11-én nyújtandó biztosíték összegének meghatározása során az annak alapjául szolgáló időszakot március 1-jétől kell számolni – közölte a NAV. Biztosíték nyújtható elkülönített letéti számlára történő befizetéssel vagy pénzpiaci szereplők által vállalt és a NAV részéről nyilvántartásba vett garancia útján. A kétféle módon teljesített biztosíték "átjárható", azaz összesen kell rendelkezésre állnia az előírt mértékű biztosítéknak. Március 1-től – a nemzetgazdasági miniszter rendelete szerint – az Európai Unió más tagállamából Magyarországra, akár innen külföldre, továbbá belföldön belül is csak ekáer-számmal lehet fuvarozni útdíjköteles járművel. Az ekáer-számot az exportáló feladónak, import terméknél a magyar címzettnek, belföldi fuvarozásnál pedig szintén a feladónak kell megkérnie. A számhoz az ügyfélkapun történő regisztrációval megszerzett felhasználónévvel és jelszóval lehet hozzájutni. Minden szám egy fuvart takar.

Rupert Stadler, az Audi első embere az ingolstadti éves beszámoló sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy jövőre kezdik gyártani az Audi Q1-est, ami az első igazi prémiumautó lesz a kiskategóriás szabadidő-autók között. Az új modell a moduláris MQB építőkészlet legkisebb változatára épül majd, a gyártás helyszíne egy új gyár lesz, amelyet jelenleg még építenek Ingolstadtban. Először 2013-ban árulta el az Audi, hogy egy Nissan Juke méretű SUV-on dolgozik, aztán a 2014-es Los Angeles-i Autószalonon árulta el Mark Lichte, az Audi dizájnfőnöke, hogy a formatervet már jóváhagyta az Audi igazgatótanácsa. A dizájn már bőven fog elemeket tartalmazni a szintén 2016-ban érkező új A8-assal bevezetésre kerülő új formanyelvből, amelyből tavaly a Prologue tanulmányautó már ízelítőt adott. Még nagyrészt a korábbi dizájnigazgató, Wolfgang Egger irányításával alkották meg a formát, de Lichte is bőven változtatott még a részletmegoldásokon, hogy a saját ízléséhez igazítsa a végeredményt. A fiatal vevőket megcélzó Q1-esnek várhatóan hasonló külső méretekkel rendelkezik majd, mint a 4,24 méter hosszú háromajtós A3-as, természetesen a magassága azért nagyobb lesz. A motorkínálat az A3-asból ismert TFSI és TDI erőforrásokból fog állni, az alapmodell csak elsőkerék-meghajtású lesz, de a drágább modellekben ott lesz a Haldex kuplungos Quattro összkerékhajtás és az S tronic duplakuplungos váltó is. Várhatóan már az idei év végi nagy autószalonok egyikén ki fogják állítani a Q1-est szériaközeli tanulmányautó formájában, a végső szériaváltozat világpremierje 2016 első negyedévében várható. A Q1-es megjelenésével négyre nő majd az Audi Q-jelzésű szabadidő-autó kínálata. Kevesebbe fog kerülni a Q1-es, mint a Q3-as, fő konkurense a Mini Countryman lesz. A Q1-es fontos pillére lesz az Audi azon stratégiájának, amelyben kimondták, hogy 2020-ig 60 darabosra szeretnék bővíteni a modellpalettát. Öt év múlva a cég tervei szerint a szabadidő-autók részesedése 30-ról 35 százalékra emelkedik majd a teljes Audi eladáson belül. Ehhez a növekedéshez nem csak a Q1-es, hanem a szintén ma bejelentett Q6-os és Q8-as modell is jelentősen hozzá fog járulni.  

A szervezők tájékoztatása szerint a múlt héten zárult elővásárlás során tíz százalékkal több belépő talált gazdára a 2014-eshez képest. Andrew Westacott ügyvezető közölte, azt várja, hogy az idén összesen tízezerrel több jegyet adnak el, a bevétel pedig 40 millió ausztrál dollár (8,8 milliárd forint) körül lesz. Tavaly a bevétel 38,3 millió volt, ezzel együtt a verseny 59,9 millió dolláros veszteséget termelt, melyet Victoria állam egyenlített ki. A 25 esztendős Ricciardo tavaly három futamot nyert, s Lewis Hamilton, illetve Nico Rosberg mögött harmadikként zárt a világbajnoki pontversenyben. A hazai idénynyitón elért második helyétől ugyanakkor a Red Bulljában észlelt szabálytalan benzináramlás miatt utólag megfosztották.

Sok kisebb-nagyobb alapegység működését vizsgáltuk már ebben a rovatban. Legutóbb, közkívánatra az ESP rendszerek működésével foglalkoztunk. Korábban megismertük az ABS működését, de áttekintettük az alapokat a motorok, a váltók és egyéb részrendszer esetében is. Ami még kimaradt, de minden autóban megtalálható, az a differenciálmű, vagy ahogyan a garázsnyelv használja: a difi. Mire jó? Egy két nyomon haladó jármű kerekei csak egyenes futás közben pörögnek ugyanakkora sebességgel. Ha kanyarodik, akkor a külső íven gördülő keréknek gyorsabbnak kell lennie, mint a belsőnek, mutatom miért: Stilizált ábrázolás A képen a hátsó kerekek vonalait ábrázoltam. Az ívbelső kerék gördülését mutatja a sárga vonal, a külsőt pedig a piros. Egy alapos (kellően nagy) kormányelfordítást ábrázolva jól látható, hogy mennyivel hosszabb úton gördül a külső kerék – tehát a piros vonal sokkal hosszabb lesz. Két ugyanakkora kerületű keréknek különböző sebességgel kell gördülnie a különböző hosszúságú íveken. A különbség pedig idegen szóval differencia, innen ered a berendezés neve is: differenciálmű. A differenciálmű biztosítja a járművekben, hogy a különböző íveken a kerekek gördülése csúszásmentes legyen. A régebbi villamosok azért „sikítoztak” a kanyarban, mert nem volt bennük differenciálmű. Nagyon régen megtalálható az interneten a General Motors 1930-as évekből származó videója, amelyen az elsőre bonyolultnak tűnő szerkezet működését a lehető legegyszerűbben magyarázzák el. Természetesen eredeti, angol nyelven követhetjük nyomon a magyarázatot, de aggodalomra semmi ok. Az első két percet azonnal át is lehet ugrani, ott érdemes bekapcsolódni, amikor az öt motoros bemutatja a kötelékben fordulás művészetét. Ezzel azt próbálják szemléltetni, hogy a külső motorosnak igencsak húzni kell a motor szarvát, míg aki legbelül megy, majdnem elesik, annyira lassan mehet csak. Ugyanez a jelenség figyelhető meg egyébként mazsorett csoportoknál, vagy a formációs táncban is sokszor. Eddig még csak a probléma mibenlétéről beszélünk. Szekérbemutató Amíg húztuk a kocsikat, addig ez a probléma nem is nagyon létezett, mert a kerekek egymásról függetlenül forogtak. A gond akkor jelentkezett első ízben, amikor hajtást építettünk a kocsikba. Akkoriban a hátsókerék hajtású kocsik terjedtek el, ezért a videóban is végig ilyet látunk. Amikor feltalálták az elsőkerék meghajtású járműveket, ott már természetes volt, hogy differenciálművet kell beépíteni. Mi most a videó mentén haladva, maradunk a hátsó difik működésének vizsgálatánál. (De azért megnyugtatok mindenkit, hogy az elsők is ugyanígy működnek, csak kicsit más az elrendezésük.) A következő képsorokon azt láthatjuk, hogy még az automobiloknál sem volt differenciál probléma, mert nem kettő, hanem csak egy, valamelyik oldali kereket hajtotta a motor. Persze a legkisebb kátyú is megakasztotta az autózást, így már érthető, hogy a helyzet megoldás után kiáltott. Valamelyik kerék csúszni fog, ez így nem maradhat És akkor feltalálták a differenciálművet, ami úgy képes erőt (nyomatékot) adni a két oldali kerekeknek, hogy azok különböző sebességgel forognak egy íven. 3 perc 30 másodperc környékén indul a lényegi a rész, amelyből könnyedén megérthetjük a működési elvet. Első körben van 2 db, egymástól teljesen független kerekünk, ezeket szeretnénk egy forrásról, különböző sebességgel meghajtani. Ez a két kerék úgy van befogva, hogy ez lehetséges legyen, emberünk meg is pörgeti őket, mint Singer a varrógépet. Ezután mindkét kerék kap 1-1 pálcikát. Egy harmadik kis pálcát ezekbe akasztva azonos sebességgel és azonos irányban tudjuk forgatni a kerekeket, eddig még teljesen érthető a dolog. Most elővesz egy okos szerkezetet, hogy a meghajtó pálcikát ne neki kelljen fognia. Az egyik tengelyre erősíti, de úgy, hogy az teljesen függetlenül képes forogni azon. Ez egy fontos lépés, ha kell, görgessük vissza – annak idején én is megtettem, nem is egyszer. A probléma még mindig az, hogy ezzel a módszerrel csak azonos sebességgel tudjuk forgatni a két kereket, ezért a pálca közepére újabb szerkezet kerül (a videóban lecseréli az előző alkatrészt) amelynek a középső részén csukló található, így a pálca el tud fordulni ezen a tengelyen, és két vége így különböző mértékben forgatja a kerekeket. 5:15-nél már ott tartunk a videóban, hogy a fenti technikát alkalmazva a kis rendszerünk képes arra is, hogy az egyik kereket teljesen megállítva, a másikat még mindig képes forgatni. Igen ám, csak a középső pálcánk nem végtelen hosszúságú, így a pálcák egyszerűen „kiakadnak” egymásból és a hajtásnak vége. Bonyolódik a helyzet! De emberünk nem adja fel! Egy helyett, négy pálcikát tesz a kerekekre is és a hajtásra is. Így, amikor tovább gördül a rendszer, jön a következő pálcika és így tovább. Minél több pálcikát építünk be, a rendszer működése annál zökkenőmentesebb és simább lesz. A fejlődés nem állhat meg, 6:20-nál már kezdetleges fogaskerekeket láthatunk. Minden korábbi pálcikát, egy-egy fog helyettesít. A harmadik lépésben már igazi fogaskerekekre cseréli az alkatrészeket, míg a működési elven nem változtatnak. Ezeket a fogaskerekeket így együtt már bolygóműnek nevezzük. Azért, hogy stabilabb legyen a rendszer, az erőbevitelért felelős kereket megduplázzuk. Utolsó lépésként a forgást adó tengelyt (ez fut szabadon az egyik kerék tengelyén) helyettesítjük egy nagy fogaskerékkel, amely a hajtását egy csigaművön keresztül kapja. A csigakerék tengelye, a kardántengely, vagyis a motor és a váltó felől érkező meghajtó tengely. És kész! Innentől van még hátra néhány lépés. A szerkezet egyre kisebbé, kompaktabbá és tömörebbé válik, majd megoldják a helytakarékos beépítés kérdését is. Azért nem tökéletes a rendszer. A kiépítés jellegéből adódik, hogy egy kerékre, csak annyi nyomatékot képes küldeni a difi, mint a másikra. Ezért ha pl. az egyik kerék a havon megcsúszik, akkor a másik, jobban tapadó kerékre nulla, azaz 0 hajtás jut. Erre is van megoldás, de erről talán majd máskor értekezünk - megér egy külön cikket. A film végén két artista segítségével még egy remek szemléltetését láthatjuk a kanyarban különböző sebességgel forgó kerekeknek. Remélem ma is közelebb kerültünk egy lépéssel a járművek működésének megértéséhez.