Miközben a Toyota RAV4 1994-es bemutatkozásával megteremtette az önhordó karosszériás szabadidőjárművek műfaját, amely a világ legtöbb piacán mára egyeduralkodóvá vált, ugyanakkor a klasszikus receptet követő, azaz alvázas SUV-ok szegmensét sem hanyagolta el a vállalat. 1984 óta két, mára ikonikussá vált típuscsalád szolgálta ki a robusztus mechanikájú nagyautóra vágyó ügyfeleket. Európában és a Közel-Keleten a Land Cruiser Prado, míg Észak- és Latin-Amerikában, valamint Délkelet-Ázsiában a 4Runner volt a márka jolly joker típusa. A két típust a kezdetektől összekötötte a műszaki rokonság, és ez most sem változik. A hamarosan megjelenő, új generációs Toyota 4Runner ugyanúgy a Toyota Tacoma aktuális kiadására fog épülni, mint elődei. Ez pedig azt jelenti, hogy annak az egyre népesebb TNGA-F platformcsaládnak lesz a legfiatalabb sarja, amely számos egyéb típus (Land Cruiser 300, Tundra, Sequoia) mellett az aktuális Prado, a Land Cruiser 250-esnek is az alapját adja. Ez a platform a klasszikus, masszív létravázak terhelhetőségét és kiemelkedő terepalkalmasságát kombinálja a modern személyautóktól megszokott digitális tartalmakkal és fejlett, villamosított hajtásláncokkal. Ez a kettőség a lehető legjobbat ígéri a 4Runner szempontjából, egy, a Toyota által kedvcsinálóként közzé tett, sokatmondó részletfotó alapján pedig messzemenő következtetéseket vonhatunk le arról, hogy mit is fog tudni a hatodik generációs modell. Az például bizonyos, hogy a napokon belül debütáló újonc megőrzi elődeinek két meghatározó jellegzetességét: az oldalablakokhoz hasonlóan leengedhető hátsó szélvédőt, valamint a szögletes formavilágot. Az előbbi a külön felnyitható hátsó szélvédő alternatívája, amely nem csak a hatalmas csomagtérhez biztosít könnyű hozzáférést szűk helyen, de azt is lehetővé teszi, hogy a fiatalok ezen kilógatva szállítsák szörfdeszkájukat az óceánpartra – ennek persze utoljára a nyolcvanas években, Kaliforniában volt realitása, de a hangulattársítás a mai napig rendkívül erős érv a 4Runner mellett. A dobozos dizájnon pedig nem kell csodálkoznunk, hiszen a fent említett rokonmodellek mindegyike szögletesebb formát öltött, mind közvetlen elődje – ez egyébként ugyanaz a trend, aminek a jelenlegi RAV4 is köszönheti karakteres megjelenését. A közzétett fotón jól látható a csomagtérajtó túlméretezett kilincsén elhelyezett két gomb, amivel a szélvédő kívülről is fel-le mozgatható, ám nem ez az egyetlen árulkodó részlet a fotón. Ha mélyebbre tekintünk, hatalmas, fekvő formátumú érintőképernyő uralja a vízszintes tájolású műszerfalat. Ez kétségtelenül ugyanaz a 14 colos infotainment monitor, amely a Land Cruisertől kezdve a Tacomában is megtalálható (az alapkiviteleken a kevésbé fotogén, 8 colos kijelzőkre számítunk), amely fejlett okostelefon-integrációt és online funkcionalitást kínál. Jól illeszkedne a 4Runner karakteréhez a Tacomában bemutatott, kiemelhető hangszórórendszer, ahogy a fejlett offroad-technológiáknak is valódi értelme lehet majd a masszív szabadidőjármű fedélzetén. A közúti használatot a harmadik generációs Toyota Safety Sense biztonsági csomag teheti stresszmentessé. A legfontosabb újdonságra azonban a hajtásláncok terén számíthatunk. A 4Runner eddig alkalmazott benzinmotorja elpusztíthatatlan erőforrás hírében állt, a takarékosság azonban nem tartozott legfőbb erényei közé. Az új generáció megjelenésével azonban megnyílik az út a hibrid hajtáslánc bevezetése előtt: a 278 lóerős, 2,4 literes benzinmotor mellett minden bizonnyal felkerül a palettára az ugyanerre a blokkra épülő, 326 lóerős öntöltő hibrid egység. Sokszor elmondtuk, ám egyre kevésbé lehet mellőzni a lehetőséget: a Toyota észak-amerikai alvázas modellcsaládjainak hibridizációja megnyithatja az utat a modellek európai forgalmazása előtt. Mind közül a 4Runnernek volna a legtöbb esélye a boldogulásra ideát: a Highlandernél érdemben kisebb, komoly terepalkalmassággal bíró modell valós piaci rést fedhetne le – hibrid hajtással pedig a dízelmotor hiánya sem állna a siker útjába. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Azt írták, összesen 1 519 000 forint bírságot szabtak ki, elsősorban a KRESZ szabályainak megszegése miatt, illetve több forgalmi engedélyt is elvettek, főként a járművek engedély nélküli átalakítása miatt. A közlemény szerint a vármegyében több helyszínre kellett rendőri erőket küldeni, miután autós csoportosulásokról szóló információ jutott a rendőrség tudomására. Az egységek megjelenésének hatására az autósok szétszéledtek, így drifteléses, gyorsulásos rendezvény kialakulására esélyt sem volt. A tájékoztatás szerint főként esténként Érd, Gödöllő, Szigetszentmiklós, Vác és Vecsés település közelében lévő bevásárlóközpontok parkolóiban csoportosultak az emberek. A Pest Vármegyei Rendőr-főkapitányság hangsúlyozta, hogy az illegális gyorsulási versenyek, driftelések megelőzéséért és felszámolásáért a jövőben is mindent megtesz. "Folyamatos egyeztetéseket kezdeményez, javaslatokat tesz a bevásárlóközpontok magántulajdonú parkolóinak versenyzésre alkalmatlanná tétele érdekében a vállalkozásoknak, cégeknek, "amelyek nyitottak az ilyen jellegű ajánlások megvalósításában" - írták. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A gépesítés (CNC) gépek térhódítása jelenti a klasszikus értelemben vett szakma végét? Vagy létezik még olyan, hogy féktárcsa felszabályozás? Ma már minden gépesített, nem megy úgy a felszabályozás, mint régen. Emiatt találkozom sok rosszul sikerült felszabályozással is. Az én munkáimnál ilyen nincsen, ott három felület van, és az egybeszalad, az biztos, mert én mind a hármat egy felfogással csinálom. Ha valakinek lesz egy rossz tapasztalata egy rossz felszabályozás után, akkor legközelebb már biztosan nem fogja megcsináltatni, hanem inkább vesz egy újat.  De nem csak ilyeneket kérnek, hanem nyomólapot, lendkereket, kuplungot. Vagy jön egy különleges csavar, vagy bármi, azzal megint el lehet tölteni az időt, de most mondok is egy példát. Még anno benn a gyárban T34-es harckocsihoz csináltunk fűtőberendezést, ami indításhoz és persze fűtéshez is kellett. Ahhoz kellett egy csigatengelyt esztergálni: három modulos, három bekezdéses balmenetes csigatengely lyukból kiindulva. Lehet, hogy van olyan, aki még tudja, hogy ez mit jelent. Ez egy olyan nagy volumenű munka volt, hogy összesen három darabot tudott az ember egy nap megcsinálni. A három modulból egy modul 3,14 század. Összesen tehát majdnem 10 milliméter. Ha tehát egyet fordul a tokmány, akkor 10 mm-t megy előre a kés, aztán megint. Egy lukba kell belemenni a késsel, és innen is indul ki. Szóval úgy kellett „pirickázni”. Utána már gyorsítottam rajta, mert ezt a méretet már kivágtam nóniuszra, rátettem a kézi indikátor órát, az rajta volt a kézi száron, és 3,14-századot eltekert, az úgy pontosan oda jött ki ahová kellett. Mert előzőleg megesztergáltuk marógéppel az osztó fejjel kimartuk a három lyukat, és az pont oda jött ki, és ott kezdtük. Na, szóval ez egy komoly meló. Az biztos, hozzám hasonló laikusnak ez szinte kínai. Azt viszont bátran meg merem kérdezni, hogy van olyan munka, amit nem szeret az esztergályos? Én mindent szeretek megoldani. De az én itthoni gépemen nincs vezérorsó, csak vonóorsó. Előtolás van, de késsel menetet nem tudok vágni, mert ahhoz kell a vezérorsó.  Így például, ha azt mondják, hogy egy 22x5-ös menet kell csinálni, akkor azt csak menetfúróval, és menetmetszővel tudom elkészíteni, de ha például jön egy fotós, aki azt mondja, hogy neki egy fotó állványba kell menetet vágni, ami speciális, akkor nehezebb a kivitelezés. Ha lenne vezérorsó, akkor bármilyen menetet tudnék vágni, de így csak kézi szerszámokkal tudom az ilyen speciális méreteket elkészíteni. Ami nem erre a gépre kell, hanem egy precíziós esztergára, azokat a munkákat nem szeretem. Visszasírom azt a gépemet, ami a munkahelyemen volt a (Vörös Proletár 16k20) az első száz legyártott gépek egyike volt, legalábbis az adattáblája szerint. Egyszer kinn voltunk Ausztráliában egy barátomnál, és mondta, hogy szabályozzam fel a féktárcsáját, mert van egy esztergályos, aki nem vállalta. Odaadja a gépet, meg szerszámot, csak csináljam meg. Kacifántos volt a munka, az első részét felszabályoztam, de a másikat nehezebb volt, hátrébb hoztam a kést, esztergáltam a menetet ameddig ment, aztán variáltam a késékkel, „pirickázni” kellett. Egyszer csak mondja a gazda, hogy valaha ő a világ legjobb padján esztergált, mit gondolok melyik volt az? Mondom, hát a Vörös proletár. Ő is arra gondolt, és valóban, abban az időben az volt a legjobb gép: három bekezdéses, három modulos emelkedés: 1,5-2,-2,24 ilyen emelkedési menetek vannak, de ez a gép 1.9-est is tudott, szóval egy precíz pontos gép volt ezért szerettük. Van még olyan fiatal, aki ezzel a szakmával tervez, és nem CNC esztergályosnak tanul? Vagy esetleg egy ilyen békebeli padon is dolgozna? Nincs már olyan fiatal, aki azt mondja, hogy érdekli ez szakma annyira, hogy akar egy padot, mert ő ezzel akar dolgozni. A mai fiatalok már a CNC-vel dolgoznak, azzal terveznek. De mindig lesz olyan precizitást igénylő munka, amit kézzel lehet tökéletesre megcsinálni, mert az bármilyen számítógéptől precízebb, és azt nem lehet helyettesíteni. De a hagyományos esztergapad ettől függetlenül is meg fog szűnni. Ugyanilyen esztergapadot, mint ami itt nálam van, találtam már hulladéktelepen, ez valahol nagyon szomorú nekem. De még egy jó sztori a CNC-hez. Még dolgoztam, amikor már elkezdett bejönni ezek az új generációs gépek, és a fiatalok mondták, hogy már olyan érzékelők vannak, hogy a gép szól, ha kést kell cserélni, ott menőtek hogy „Nézze Feri bá’, ha korrigálni kell, csak beütöm a gépbe, és megcsinálja magától.” Igen ám, de lenne benne itt egy kis finom hajlítás, ezt nem tudom olyan szépen megcsinálni, mert nincs olyan finom késünk. na, erre mondom, add csak ide kisfiam azt a lapkát, és beköszörültem neki. Feri bácsi régen is a precízségéről volt híres, jól gondolom? Magyarországon még nem volt mosógép, képzelheted milyen régen volt. Inas korom után az ötvenes években valamikor. A technológusunk a Vozi, azt mondja nekem: Feri kellene nekem egy ilyen tengely meg egy ház. Láttam valahol mosógépet kinn, és ilyet kellene csinálni. Na, ebből az lett, hogy én csináltam az első tengelyt meg agyat, hogy legyen Magyarországon mosógép. Régen volt egy technológia a darab elkészítési ideje, és ahhoz járó pénz. Ez úgy állt össze az én szakmámban, hogy forgácsolási főidő, mellékidő, előkészületi idő. Előkészületi idő összeszedni a szerszámokat, a mellékidő beállítani a gépet, a főidő pedig az esztergálás. Jöttek a tanult, magasan képzett technológusok, és megadták nekünk, hogy mire mennyi idő áll a rendelkezésre. Nekem azt mondták, hogy ezt a munkát vegyem három fogásra, én két fogásból megcsináltam. Aztán azt is megmondták, hogy ilyen, vagy olyan késsel dolgozzak, de én azt a két kést, összevariáltam egyre. Na ez olyan jól sikerült, hogy be is adtuk újításnak, aminek akkoriban ésszerűsítés volt a neve. Ez azt jelenti, hogy a munkafolyamaton, és a hatékonyságon is tudtam finomítani. Persze pénzt nem kaptam érte. De széria gyártásnál fél évig nem lehet módosítani az elkészítési időt, így az én „jutalmam” az lett, hogy a saját megspórolt időmet megkaptam. Ez a mentalitása átragadt a kollégáira is? Igen, szerettek, és csoportvezetőként tudtam motiválni az embereimet. Egyszer olajkályhát csináltunk, amihez nagy gyűrűket kellett esztergálni. Persze sietni kellett, mert nyilván mindig több kellett volna, mint amit gyártani tudtunk. Csoportvezetőként mondom a srácoknak, tedd már nagyobb fordulatra, tedd már nagyobb előtolásra. Á, nem, Feri bátyám ezt nem fogja bírni a gép. Na, akkor állj ide félre, mondom neki. Betettem, elkezdtem tolni, rálőttem, "Na, látod, hogy bírja?" Én megmutattam, hogy olyan fordulattal, olyan előtolással, és sokkal gyorsabban is lehet, és így a volumen is jobb lesz. Neki is jó volt így, mert darabbérben volt az elszámolás. Az élet nem volt fenékig tejfel a második világháború idején, mégis ember vált belőle Feri bácsi ébredt bombázásra, futott a LÉGÓ pincébe, és sokszor túl közelről megérintette a halál. Lehet ezért is vált egy ennyire derűs, pozitív, életigenlő emberré, aki a mai napig tud örömet adni autós, és hétköznapi embernek egyaránt, hiszen olyan szeretettel, és alázattal beszél kedves szakmájáról. Így az interjú végén szeretném megköszönni neki a vendéglátást, és örülök, mert történetét szélesebb körben is megoszthattam, nem csak magam, hanem az olvasók nevében is kívánjuk még neki, hogy hosszú éveken át dolgozzon szeretett szakmájában, jó egészségben! További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Terelések miatt torlódik a forgalom az M0-ás autóút mindkét oldalán, az M5-ös autópálya felé vezető oldalon Nagytéténynél, míg az M1-es autópálya felé vezető oldalon, a Hárosi Duna-hídnál torlódnak a járművek - közölte az Útinform hétfő reggel a honlapján. Azt írták, hogy az M0-ás autóúton az Anna-hegyi pihenőhelynél rézsűjavítás miatt alakítottak ki terelést. Az M5-ös autópálya felé vezető oldalon, a 12-es és a 15-ös kilométer között csak két sáv járható, jelenleg 5 kilométeres az araszoló kocsisor. A Hárosi Duna-hídnál is terelést építenek ki. Az M1-es autópálya felé 8 kilométeres a torlódás a sávlezárás miatt - tudatta az Útinform. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!