BMW M3 Touring teszt: gyorsan járj, tovább élsz
2023.05.01.
A turbós soros hathengeres benzinmotor, a nyolcfokozatú automatikus váltó és az M xDrive intelligens összkerékhajtás 510 lóerő maximális teljesítményben teljesedik ki. A kombi M3 kizárólag összkerékhajtással, Competition kivitelben érhető el. A piac szűk, ilyen teljesítménnyel csakis az Audi RS4 Avant és a Mercedes-AMG C 43 T-Modell képes szembeszállni. A gyors kombiknak van egyfajta vagánysága. Persze furcsán nézünk arra a fickóra (vagy nőre), aki az 500 literes csomagtartóból előkapja a fűnyírót, vagy a bűzös komposzttal teli zsákokat. Ha tele van a csomagtartó, esetleg a kutya is velünk van, visszafogott céges/családi kombiként hajtjuk. Ám ha a puttony üres és az út hívogatónak tűnik, akkor nem egy kombi van alattunk, hanem egy sportkocsi. Persze ez nehezebb és kevésbé merev, mint például egy BMW M4 kupé. De ez a sportkombi mindenre kész, minden évszakra és minden alkalomra alkalmas eszköz, és sokkal finomabban kezelhető, mint egy sportkupé.
A BMW M3 Touringot szemkápráztatóan, arcpirítóan jó gyorsan vezetni (akár a Nordschleifén is, ahol ez a széria kombi modell tartja a kategóriájában a pályarekordot 7:35.060 perccel), és mivel teljesen megegyezik a technikája a hármas kombiéval, egyben jól sikerült családi autó is.
Hogy néz ki?
Már messziről ordít róla (persze ő is ordít épp eléggé), hogy M-es BMW, de csak a profik ismerik fel benne a világújdonságot, a kombi forma és hasznosság a hármas sorozat egyik legnagyobb ösztönzője, így nem csoda, ha családapák borulnak térdre láttán. Szép a színe, harmonikus a formavilága, de mégis, minden atlétikus porcikája tükrözi sportoló mivoltát, pont, ahogy egy vízilabdázóról vagy egy kajakosról látni messziről, hogy nem izaadtságszagú konditeremben szerezte deltás izomzatát. A kocsi a B oszlopig azonos a szedánnal, onnan azonban igazi kombi, kilenc centivel hosszabb is a négyajtósnál. 4794 milliméterre nyúlik, szélessége 1903 milliméter, magassága 1436 milliméter, tengelyek közti távolsága 2857 milliméter, fordulóköre 12,2 méter.
Az utastér felszereltsége gazdag, a látványt meghatározza a vezető felé forduló, egyetlen üvegfelület mögé épített, teljes egészében digitális műszerfal: egy 12,3 hüvelyk képátlójú műszeregység és egy 14,9 hüvelyk képernyő-átmérőjű központi kijelző párosa. A kormánykerék mögötti műszeregység új kijelző-grafikákkal, M-specifikus stílusban jeleníti meg a vezetéshez kapcsolódó összes releváns információt, miközben a központi kijelző főoldalán M-specifikus ikonok szolgáltatnak információt az autó aktuális beállításairól és a gumiabroncsok állapotáról.
Alapáras a memóriafunkcióval és ülésfűtéssel ellátott, elektromosan állítható BMW M sportülés szett, valamint a merino bőrkárpitozás. A BMW M3 Touring 40:20:40 arányban osztott hátsó üléssorában három teljes értékű ülés sorakozik. A hátsó üléssor háttámlája egyben és külön-külön, részekre osztva is lehajtható, amellyel a csomagtér alapesetben 500 literes térfogata akár 1510 literesre is bővíthető. Alapfelszereltség az automata csomagtérajtó-működtetés és a kettéosztott csomagtérajtó. A csomagtér padlója alá épített tárolórekeszben a csomagtér térelválasztó hálója is megtaláljuk, amely egy kanyargós út után szétválaszthatatlanul összefonódik az éppen vásárolt élelmiszerekkel, piperszerekkel és egyebekkel.
Az M-specifikus járművezérlővel testre szabható a jármű sportos DNS-e, a setup parancs közvetlen hozzáférést kínál a motor, a futómű, a kormánymű, a fékrendszer és az M xDrive intelligens összkerékhajtás beállításaihoz. A kormánykeréken található M1 és M2 memóriagombokkal két teljes, korábban elmentett járműbeállítás érhető el és aktiválható egyetlen gombnyomással - nálam az M1 jelentette a minden a legdurvább állásba kapcsolva, az M2 pedig minden takarékos üzemre korlátozva beállításokat. Az alapfelszereltség a tapadás-vezérlés, a drift analízis és a köridő funkció is. A középkonzolon elhelyezett M mode gombbal a vezetést támogató rendszerek reakciói (sport módban kikapcsolja a sávtartót, pálya módban (track) pedig mindent, még a képernyő is elsötétül), valamint a digitális műszeregységen megjelenített tartalmak állíthatók be. A BMW M3 Touring vezetői road, sport és track vezetési üzemmódok közül is választhatnak.
Hogy megy?
A BMW M3 és a BMW M4 Competition kivitelei számára kifejlesztett, M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, soros hathengeres benzinmotor maximális teljesítménye 375 kW / 510 lóerő, csúcs forgatónyomatéka pedig 650 Nm. A kivételesen magas fordulatszám-tartományig kalibrált, mindvégig egyenletes teljesítmény-leadásra képes, 3.0 liter hengerűrtartalmú erőforrás a BMW M4 GT3 versenyautó motorjához is kiváló műszaki alapot kínált, hiszen a technológia hűtési és kenési rendszerét a mérnökök úgy fejlesztették ki, hogy még a versenypályákon fellépő, extrém hossz- és oldalirányú gyorsulások közben is megbízhatóan működjön. Az elektronikusan vezérelt szelepekkel dolgozó, M-specifikus kipufogórendszer mindehhez érzelmekben gazdag, mély orgánumot társít, megidézve a nagyteljesítményű vezetés élményének motorsportos hangulatát.
A motorhoz egy drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú M Steptronic automatikus váltó kapcsolódik, amely háromféle váltóprogramot kínál és a kormány mögötti váltófülekkel is vezérelhető. Az M xDrive intelligens összkerékhajtás - a hátsó tengelyen aktív M differenciálművel - minden vezetési szituációban gondoskodik arról, hogy a négy hajtott kerék mindegyikéhez az optimális tapadáshoz szükséges legpontosabb motorerő jusson, a BMW M3 Competition Touring így álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 3,6 másodperc alatt, 200 kilométer/órás tempóra pedig 12,9 másodperc alatt képes felgyorsulni. Végsebességét 250 kilométer/óránál elektronika korlátozza le, felárért akár 280 kilométer/órával is száguldozhatunk, ahol az megengedett. Fogyasztása erejéhez méltó, a közel 300 kilométeres tesztet 15,4 liter/100 kilométer fogyasztással zártam. Akinek ez sok, jelzem, hogy kevésbé élvezetes módon közlekedve 12 literrel is beéri 100 kilométerenként.
Alap az összkerékhajtás, de ezt az aszfalthuszárok kedvükre változtathatják. A 4WD Sport összkerékhajtást aktiválva, a hátsókerékhajtás preferenciái szerint dolgozik az M xDrive, a kocsi még sportosabb arcát adja. A vezetési élmény fokozásaként a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC) kikapcsolásával 2WD hátsókerékhajtás aktiválható. A dinamikus menetstabilizáló rendszer kipörgésgátló funkcióját a motorvezérlő elektronikába integrálták a mérnökök. Alapfelszereltség az M dinamikus mód (M Dynamic Mode) és az M tapadásvezérlés (M Traction Control). Ha aktiváljuk a hátsókerékhajtás üzemmódot, a tíz fokozatban állíthatjuk be a kipörgésgátló funkció beavatkozási határértékét.
Milyen vezetni?
A kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó első kerékfelfüggesztés és az ötkaros hátsó kerékfelfüggesztés egyaránt M-specifikus kinematikai hangolást kapott, könnyűszerkezetes kialakítással és rendkívüli merevséggel. Az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal dolgozó, adaptív M futómű és a változó áttételű M Servotronic kormánymű a BMW M3 Touring alapfelszereltségének része. Az integrált fékrendszer kétféle pedálérzet-beállítást kínál. Az alapfelszereltségként kínált BMW M sport fékrendszer (tesztautómban ez volt) az opcionális extrafelszereltség részeként BMW M karbon-kerámia fékrendszerre cserélhető. Az elöl 19, hátul 20 hüvelyk méretű, kovácsolt BMW M könnyűfém keréktárcsák ugyancsak az alapfelszereltségének részei - ennek ellenére a tesztautón 19-es (275/35-ös téli Michelinekkel) kerekek voltak elöl és hátul egyaránt.
Vezetése majdnem olyan parádés, mint az M3-asé. Jó, 85 kilóval nehezebb, mint a négyajtós. És jó, 25 kiló plusz merevítésre volt szükség hátul, hogy a karosszéria torziós merevsége megmaradjon. A több üveg és a fém tető (a szedán teteje karbon) miatt a tömegközéppontja is eltolódott. És akkor mi van? Smafu? Á, dehogy! A Touring a hízást (19 mázsát nyom a mérlegen) jól álcázza, rendelkezik mindazzal a magabiztossággal, agresszivitással és tempóval, amit a BMW M3-asban megszoktunk. Ha beröffented, gyorsan elfelejted, hogy ez egy kombi, és belemerülsz a vezetésébe. Ez rossz hír lehet a kutyának, akit jobb, ha otthon, vagy a csajodnál hagysz. Ráadásul a hangélmény még tökéletesebb a kombiban, mert a sofőrrel egy légtérben a nagy (általában üres) doboz alatt van a kipufogó. A hang egy része sajnos mesterséges, de a kidörgők, a kályhacsövek az M hang funkció aktiválásával megtelnek élettel. A hangzás és a hangélmény elmesélhetetlen. Pro tipp: ha meglátsz egy ilyen M3 kombit az utcán, menj mögé, vagy mellé, kapcsold ki a rádiót/podcastet/spotit, húzd le az összes ablakot és élvezd a muzsikát. Ha elég bátor vagy, könyörögj egy bátor gázadásért. Pár napig volt csak nálam a kocsi, de kaptam ilyen kérést. És még durvábbat is.
A kormányzás megfontolt, ésszerű, nem kapkod, nem xboxszerű, hanem olyan, mintha nehéz fém és gumitárgyakat mozgatnál a kezeddel. A karosszéria viselkedése kifogástalan, nem ficánkol, merev és maga(bolond)biztos. A futómű komfort beállításban is feszes, de a legsportosabb állásban sem rázza le a vesédet (mivel már komfortban lerázta...).
A váltó igyekszik, többnyire tökéletes, néha azonban egy-egy visszaváltásnál megakad és nem tudja tartani a lépést a meglóduló fordulatszámmal. Kézzel váltva igazán izgalmas az autó, de avatatlan, szűz kezekben néha ledadog, hiába jelzi előbb sárga, majd vörös fényekkel, hogy kapcsolj már, te szerencsétlen.
Bár erősen hátsókerékhajtás-centrikus a 4WD beállítás, nem dobálja a esetlenül és kéretlenül a farát. A rendszer csak a legszélsőségesebb körülmények között küldi a teljesítmény legfeljebb 50 százalékát az első kerékre, amúgy egy hátsókerék-hajtású autó egyensúlyát és érzetét kapjuk, a jobb tapadás biztonsági hálójával együtt. Nem úgy mint a V10-es BMW 5 Touring esetében, amelynél minden körforgalom a vég kezdetét jelenthette.
Mennyibe kerül?
Alapára 34,4 millió forint, tesztautónk kapott pár extrát: lézervilágítást, parkolóasszisztenst, vezetősegédek tömkelegét, komfortbejutást, egyedi színt, harman/kardon hifit, M kompozit fékeket, hővédő üvegezést, aktív ülésszellőztetést, amivel az ára 39 millió forint környékére ugrott. Ebben a kategóriában ez nem számít soknak. A 450 lóerős RS4 Avant indulóára 31,52 millió forint (hasonlóan felextrázva 44 millió forint), a Mercedes 422 lovas sportkombiját pedig 31,801 millióért kergethetjük haza (hasonló felszereltséggel 38,9 millió forintért).
Kép és szöveg: Biró Csongor
Halálos gázolás az M0-on, a cserbenhagyót keresik
2023.05.01.
Az M0 autóút 6-os kilométerszelvényében, az M5 autópálya irányába közlekedett gépkocsijával 2023. április 30-án 21 óra 20 perc körül az egyelőre ismeretlen sofőr, amikor elütött egy, az autóúton szabálytalanul tartózkodó 92 éves gyalogost. A baleset következtében a férfi a helyszínen belehalt sérüléseibe.
A feltehetően külföldi honosságú, szürke Mercedes Sprinter vezetője adatai hátra hagyása és segítségnyújtás nélkül elhajtott a helyszínről. A rendőrök megtették a szükséges intézkedéseket a sofőr azonosítása, felkutatása és elfogása érdekében.
A baleset körülményeinek vizsgálatát az Érdi Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya megkezdte, egyben nyomozást indított segítségnyújtás elmulasztása bűntettének gyanúja miatt.
Így kezdd a motoros szezont, hogy életben maradj!
2023.05.01.
Hibás tanítás az általánosítás
Nos, portálunk egy alapvetően autósoknak szóló magazin. De egész valószínű, hogy olvasóink közül többen is robogóznak, vagy motoroznak, de ha egyiket sem, akkor is meg van a véleményük a kétkeréken közlekedő motorizált társadalomról. Sajnos az átlagembernek általában negatív a véleménye. Jöjjön néhány komment az idei balesetekhez:" Mire jó, hogy száguldoznak, veszélyeztetik a saját és mások életét." "Apa! Kezdődik!" "Az az útszakasz életveszélyes a motorosok miatt!! Tavaly tapasztaltuk " Ilyen, és ehhez hasonló kommentekkel találkoztam. Elkönyvelhetjük tehát, hogy a motorozás egy igen veszélyes hobbi, és ugyanannyira veszélyes mértékben osztja meg a társadalmat. Többször is mondtam már, hogy a kollektív büntetés a legrosszabb, ami a történhet ilyen esetekben. Nagyon sok szabálykövető, és felkészült motoros közlekedik az utakon, csak mivel ők nem csinálnak bajt, így nem is kerülnek be a hírekbe. Semmiképpen nem kell egy kalap alá venni azzal a kis százalékkal, akik renitens viselkedésükkel rontják a jó hírnevüket. Ettől függetlenül sok kezdő beleesik olyan hibákba, amiknek balul elsült következményeit láthatjuk a hírösszefoglaló balesetekkel foglalkozó részében. Nézzük most azokat a hibákat, amikkel maguk a motorosok alapozzák meg a rossz hírnevüket.
Rossz a sorrend!
Nagyon sokan beleesnek abba a hibába, hogy nagyobb motorral kezdenek, mint amekkorát a saját tudásuk szerint vezetniük kellene. Miért nem jó végig járni a szamárlétrát? Tettem már fel a kérdést több fórumon jómagam is. A válaszok: a 125-öt hamar megunod, kimotorozod. Vagy túl sok pénzbe kerül minden évben motort cserélni. Inkább egy kicsit nagyobbat az elején, aztán majd beleszoksz. Nos, ez szép és jó, de az alapvető járműkezelési készségeket sokkal inkább ildomos egy 100 kiló körüli filigrán, dobálható, döntögethető motorral megszerezni, mint egy 200 kilogrammot, vagy azt meghaladó súlyú motorkerékpárral. A másik pedig a gázkar. Bűvös, varázslatos szeglete ez a vasparipának, mert csavarása után történnek az igazán izgalmas dolgok, mint gyorsulás vagy hangrobbanás. Egy rutintalan kéz akarva akaratlanul is odacsavar, hiszen a finommotorika hiányzik a mozdulatból, ahogy hozzáér. Egy 15-35 Le-s motoron a durvaságával nem tud akkora hibát elkövetni, mint egy 100 Le-s motor esetében, egyesben is, de második sebességfokozatban biztosan eléri, vagy meg is haladhatja a 100 km/h-ás sebességet. Volt szerencsém kipróbálni egy Suzuki GS 500-at a tavalyi szezonban, és sokkoló volt az élmény a saját motoromhoz képest. Igen, leginkább a súly volt az, ami megszokást igényelt. Biztos vagyok benne, hogy legalább egy, de inkább két szezon szükséges ahhoz, hogy a motoros is felnőjön akár egy ilyen alap nagymotor kezeléséhez. De akkor nem tudom tartani a tempót a többiekkel. Talán az első olyan kijelentés, amit nagyon nehezen tudok védeni. Valóban így van. Én is jártam már úgy, hogy 50-60 Le-s gépekkel sajnos nem sikerült együtt mozognom. Ők arra ösztökéltek, hogy próbáljak meg minél inkább a határaimon mozogni, és vért izzadva tartani velük a lépést. Nos, ebből nem lett egy világkerülő közös túrázás. De ha van egy megértő, elfogadó csapat, akkor biztosan össze lehet hangolni, hogy egy gyengébb motorral se’ legyen gond a csapatban haladás. Egy-egy szakaszon a gyorsabbak kiengedik a gőzt, majd később újra együtt haladni. Mint minden, ez is csak felfogás, szemlélet, és szervezés kérdése. De már kimotoroztam belőle mindent. Az eladás oka az, hogy már többet tudok annál, mint amennyit a motor ad, tehát egy erősebbre váltok. Ilyen magvas gondolatok megszületése után tenni kell egy kört valaki olyannal, aki nem háttal ül a motoron, és megnézni a kanyarodási, vészfékezési, és kikerülési manővereket. Meg azt, hogy a jobb, és balkanyar is ugyanolyan könnyedséggel megy-e? Ha a gyakorlati teszt bármelyikén elhasalt a delikvens, akkor lesz még abban a motorban kimotorozható tartalék.
Karbantartás szigorúan szakszervizben!
Tudtad, hogy a fékfolyadékot illik kétévente cseréltetni? Vagy, hogy a fékdugattyúk, féknyergek karbantartására sem szabad sajnálni az időt? Mikor néztél bele utoljára a kiegyenlítő tartályba? Mennyire repedezettek a vákuum, és üzemanyagcsövek? Csak néhány olyan szervizmunka, amit mindenképpen ütemezni kell, és nem a sarki fűszeres hátsó kertjében „feketén” javíttatni, hanem hivatalos szervizben, ahol az elvégzett munkára jár a törvényben előírt garancia, ami mindenkinek jó. Tehát a legmenőbb, Kínából érkező ledes gyorsgázkar felapplikálása helyett, inkább ezeket illik átnézettetni szezon előtt! Mert ha már egyébként is a közlekedés legsérülékenyebb résztvevői vagyunk, akkor legalább a technikában ne kelljen csalódni, egy hirtelen megoldandó forgalmi helyzetben. Mert senki ne feledje, hogy a 2023-as szezonban is mindenkit ugyanúgy hazavárnak!
Mivel egészítené ki tanácsaimat? Várom itt, és Facebook oldalunkon is!
Fotók forrása: pixabay.com
Széchenyi István Egyetem: autonóm robotjárműveket programoztak a versenyző diákok a ZalaZONE-on
2023.05.01.
A Széchenyi István Egyetem autonóm robotversenyének online versenyén az ország minden tájáról félszáz csapat indult, csapatonként három diák és egy felkészítő tanár részvételével. A program célja az volt, hogy a legmodernebb járműipari technológiákkal – irányítástechnikával, szenzorokkal, robotprogramozással – már középiskolás korban megismerkedhessenek a fiatalok.
Érdekesség, hogy az első négy helyezett két békéscsabai és két ceglédi team lett, amelyek a döntőben már személyes részvétellel mérkőztek meg egymással. Feladatuk nem volt más, mint leprogramozni, hogy önvezető robotjárműveik adott idő alatt a leghosszabb távot tegyék meg egy kijelölt pályán.
A járműveknek az oldalfalak érintése nélkül kellett követnie a pálya ívét. (Fotó: Horváth Márton)
„Egyetemünk a hallgatók sikerességét nemcsak korszerű ismeretek átadásával alapozza meg, de készségeiket is fejleszti. A munka világában való helytálláshoz a szakmai tudás mellett elengedhetetlen például, hogy csapatban tudjanak dolgozni. Ez a hagyományteremtő céllal megrendezett verseny kitűnő lehetőség ennek gyakorlására” – fogalmazott prof. dr. Friedler Ferenc, a Széchenyi István Egyetem rektora, tudományos elnökhelyettese. A tudás és a csapatmunka diadalára az egyetem hallgatói csapata, a SZEnergy Team teljesítményét hozta példaként, amely tavaly világrekorddal nyert Európa legnagyobb energiahatékonysági versenyén, a Shell Eco-marathonon. Hozzátette, a Széchenyi István Egyetem nagy hangsúlyt fektet a tehetséggondozásra, többek közt a hallgatói csapatok támogatására.
Dr. Háry András, a Széchenyi-egyetemet fenntartó Széchenyi István Egyetemért Alapítvány tulajdonában lévő ZalaZONE Ipari Park Zrt. vezérigazgatója kiemelte, a járműipari tesztpálya környezete olyan újszerű technológiákra épülő programoknak ad otthont, amit ez a verseny is bemutat. „A versenyen szereplő tehetséges diákok később akár a Széchenyi István Egyetem hallgatói is lehetnek, akik majd a ZalaZONE gyakornoki programban is részt vehetnek, és a zalaegerszegi kutatóközpont munkájába is bekapcsolódhatnak” – villantotta meg a fiatalok előtt álló lehetőségeket a vezérigazgató.
Merényi Ádám, a rendezvényt támogató Microsoft Magyarország oktatási üzletágvezetője szerencsésnek nevezte a fiatalokat abból a szempontból, hogy a negyedik ipari forradalomban élnek, amikor az autóipar is jelentős változáson megy keresztül, így a jövő technológiáit ismerhetik meg, és alkalmazhatják. „Nagy gratuláció jár a csapatoknak a teljesítményükért, a Széchenyi-egyetemnek, hogy elindította a középiskolásokat megszólító versenyt, illetve a ZalaZONE-nak, hogy otthont adott az innovatív megmérettetésnek. Már az első alkalommal kiderült, hogy nagy az érdeklődés a diákok részéről, ezért érdemes folytatni a programot” – fogalmazott.
A döntőben az autonóm robotoké volt a főszerep, amelyeket a középiskolásoknak úgy kellett programozniuk, hogy az oldalfalak érintése nélkül kövessék a kijelölt pályát, és adott idő alatt minél messzebbre jussanak. A végeredményt dr. Szauter Ferenc, az egyetem Járműipari Kutatóközpontjának vezetője hirdette ki. Az első helyet a ceglédi 2Fast 4U, a másodikat a békéscsabai Nemes GSZ, a harmadikat a szintén békéscsabai KÚP Team szerezte meg, míg negyedik helyezett a ceglédi BEM Maszek Bt. lett.
„Kíváncsiságból jelentkeztem a versenyre, mert a programozás már korábban is érdekelt. Emellett kicsit ki is léphettem a komfortzónámból, és nagyszerű kitekintést tudtam tenni az autonóm közlekedés irányába. Informatikai vonalon képzelem el a továbbtanulást, ezért nem kizárt, hogy a Széchenyi István Egyetemen folytatom majd tanulmányaimat” – mondta el Vékony Zalán Olivér, a ceglédi győztes csapat tagja.
Farkas Kevin tanulságokkal teli hétvégét zárt a ed Bull Rookies Cup második versenyhétvégéjén Jerezben
2023.05.01.
A szombaton ideális körülmények között zajlottak a szabadedzések és az időmérő is.
Kevin a 20.helyről várhatta a lámpák elsötétülését.
A futamot végig 3 spanyol és egy ausztrál versenyző uralta.
A HUMDA Academy versenyzője szinte az egész versenyt Shinya Ezawa Japán, és Carter Thomson ausztráliai versenyzővel csatázta végig.
Farkas Kevint végül a 17. helyen intették le, azonban egy pályaelhagyás miatt egy hellyel hátrébb sorolták a versenybírók, így a 18. hely szerepel a neve mellett a végleges jegyzőkönyveben.
A futamot az idén 3. évét a Red Bull Rookies Cupban töltő spanyol Angel Piqueras nyerte meg.
Vasárnap felhős ég várta a korán kelt versenyzőket.
Kevin versenye nem a terveiknek megfelelően alakult. Kevin rajtja nem jól sikerült a 20-21. helyre esett vissza, végül a 19. helyen ért át a vonalon.
A futamot három spanyol versenyző uralta végig, és foglalták el a pódiumot.
Kevin a versenyekről:
„A szombati futamot nagyon élveztem, sajnos elhagytam a pályát így egy hellyel visszaminősítettek.
A vasárnapi futamon jöttek ki azok a problémák, amelyeken nagyon kell dolgoznunk. A versenyen semmi sem a terveink szerint alakult. Nehéz pozitívan beszélni egy ilyen hétvége után, amiben jelenleg csak a negatívumokat látom. De nem vagyunk elkeseredve, tudjuk min kell dolgozni ahhoz, hogy ezeket a hibákat Le Mans-ba ne kövessük el.”
Kevin a Le Mans-i pályát a Northern Talent Cup futamokból, már nagyon jól ismeri. Ez mindenképp előny lehet két hét múlva, amikor a MotoGp – vel együtt ismét rajthoz állnak a jövő versenyzői.
A következő verseny Le Mans: Május 13-14
Földrengés a szlovák használtautó-piacon: egyes modellek több ezer euróval is drágulnak
2023.05.01.
A tavalyi évhez képest több száz euróval fizetünk többet a használt autókért Szlovákiában, sőt, akadnak olyan modellek is, amelyek több ezer euróval is többe kerülnek.
Használtautók egy szlovák portálon. Képernyőfotó.
Az áremelkedés valószínűleg egyelőre nem áll meg, pedig sok helyen már most két számjegyű a drágulás.
A Tvnoviny.sk konkrét példája alapján egy ötéves dízelmotoros Kia tavaly ilyenkor 18 ezer euróba került, most az ugyanilyen paraméterekkel rendelkező autóért már közel 19 ezret kell fizetni.
A televízió által megszólított érsekújvári használtautó-kereskedés üzemeltetője elmondta, még nagyobb a különbség egy ötéves Škoda SUV esetében. A 164 ezer kilométert megtett autó jelenlegi ára közel 31 ezer euró, egy évvel ezelőtt pedig még 27 ezerért hozzá lehetett jutni.
Több mint kétszázzal az autópályán, egy éves gyerek az autóban
2023.05.01.
Vasárnap nem sokkal délelőtt 11 óra után a Graz-West autópálya-rendőrség civil közlekedési járőrei az A2-es déli autópályán Graz/Villach irányába észrevették, hogy egy lengyel terepjáró (Range Rover Velar) túlságosan nagy sebességgel száguldott.
A rendőrök a Laßnitzhöhe és Graz-Ost csomópont (3 sávos) közötti úton tudták bemérni az autót, 201 km/h kalibrált sebességgel (130 km/h megengedett). A Graz-Ost csomópont környékén (100 km/h a megengedett) az Egyesült Királyság őshonos autója ekkor 195 km/h-val haladt – a megengedettnél majdnem kétszer gyorsabban.
A lengyel sofőr családjával horvát nyaralásra tartott, a rendőrségi büntetés jelentősen megnöveli az üdülés költségeit.
HÉV-vel karambolozott egy autó a X. kerületben
2023.05.01.
Összeütközött egy személyautó és egy HÉV-szerelvény Budapest X. kerületében, a Kerepesi úton. Az esethez a fővárosi hivatásos tűzoltókat riasztották, akik megkezdték a műszaki mentési munkálatokat. Az érintett útszakaszon forgalomkorlátozásra kell számítani.
Bravúr! Magyar autóversenyző összetettben vezet a hegyi Eb-n
2023.04.30.
A Nagy Norbi Racing Team tájékoztatása szerint Rechbergben több mint 20 ezer néző volt a pálya mellett és hatalmas mezőny jött össze.
"Fantasztikus hangulatban igazi hegyi versenynek lehettünk részesei. Örülök a második helyezésnek, mivel Chris-Andre Mayer személyében egy olyan vetélytársam végzett most az élen, aki gyakorlatilag ott lakik a verseny helyszínén. Nem akartam kizsigerelni teljesen az autót, hiszen ha innen hazamegyünk, másnap indulunk Spanyolországba, és nem ártana ép versenyautóval megérkezni oda" - mondta a csapat szakmai igazgatójaként is tevékenykedő pilóta.
Az Eb egy hét múlva folytatódik a spanyolországi Subida al Fitóban.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Indul a klímaszezon, de indul a klíma is?
2023.04.30.
Már meg sem tudom számolni, hányszor sóhajtottam fel az idén, hogy „Csak tavaszodna már ránk!” Belátom, hogy az elmúlt aszályos időszak után ez az esős most aranyat ér, mégis várom már, hogy teraszokon kávézhassak méghozzá pokrócok nélkül, lehetőleg ingujjban.
A meleg beköszöntével újra reflektorfénybe kerülnek a klímák. Rettentő bosszantó, ha amikor tényleg kellene, nem indul a rendszer, ezt próbáljuk meg ma kiküszöbölni.
Előbb-utóbb itt lesz
A járművek légkondija nem csak a „30 fok plusszos” időben szükséges, hanem sok esetben már 24-25 foknál is be kell kapcsolni, mert az utastér a tűző napon átmelegedik, vagy menet közben dolgozik ránk az üvegház hatás. Persze ilyenkor még bőven ki lehet húzni leengedett ablakkal az utazást, de akkor meg bejön a por és a zaj.
Mercedes-Benz GLC - Zero layer technológiás klímamenü
Az Anyukám is érteni fogja rovat hasábjain sokszor foglalkoztunk már a klímák működésével, aki szeretné felfrissíteni az alapokat, az lapozzon vissza működési elveket és általános jó tanácsokat tartalmazó cikkünkhöz, haladóknak pedig az autóink hőháztartását tovább boncolgató írásunkat ajánljuk.
Kezünk az AC gombra téved
Akik nem ma kezdték, tudják, hogy a klímaberendezést nem csak nyáron lehet és kell használni. A hűtés mellett a légkondi ugyanis szárítja is a levegőt, így ősszel és télen is remek szolgálatot tud tenni, ha éppen belső párásodást tapasztalunk.
Amúgy jót tesz a berendezésnek, ha nem áll 6-8 hónapig, ugyanis a klímakompresszorok kenését a hűtőközben elegyített olaj végzi. Ha a kenés elmarad és a felületek kiszáradnak, akkor pedig beállhat a kompresszor és el sem indul, a megoldás sajnos ilyenkor a csere.
Ha nem indul
Gáz van, ha nincs gáz! A klímarendszer egy zárt kör. A rendszer fel van töltve az előírt mennyiségű hűtőközeggel, amit a köznyelv klímagáznak nevez. Ideális esetben a gáz nem tud kiszökni a körből, de csak idő kérdése, hogy a rendszer tömítetlenné váljon.
Egy ilyen rendszer számos helyen szivároghat. A klímának van külső és belső hőcserélője is. Mindkettő jó drága, de ha a belső hőcserélő szivárog, akkor az olyan szintű szétbontást igényel, amit a számlán az óradíjjal felszorozva látni hátborzongató. Ezen kívül csőkötéseknél is lehet szivárgás, ezek behatárolása szintén időigényes lehet.
A videón egy Suzuki belső hőcserélőjének cseréje látható kb. 4-szeres gyorsításban, valaki olyantól, aki láthatóan tudja, hova kell nyúlni.
Nem elég csak feltölteni
A tömítetlenségeket nem úgy kell elképzelni, mint a lyukas nylonzacskót, amiből fél perc alatt kifolyik a víz. Alattomos, sunyi kis réseken távozik a gáz, ráadásul lassan.
Nem mindegy az sem, hogy az előírt mennyiség mekkora hányada maradt még a rendszerben. Ha teljesen leürült, a klímarendszer tömítettségét ellenőrizni kell. Előfordulhat persze olyan kismértékű szivárgás, amit így sem lehet egyértelműen behatárolni, de az majd idővel biztosan jelentősebb lesz.
Intermezzo
Nem működő klíma esetén használtautó-vásárlásnál sem elégedhetünk meg egy olyan eladói válasszal, hogy „csak fel kell tölteni”. Ha ezt elfogadjuk és mégis valami nagyobb probléma van, akkor nagyon kellemetlen helyzetbe kerülünk és nem csak az utastér hőmérséklete miatt.
Az ékszíj is fontos
Jártamban-keltemben a kelleténél több autóban hallom visítani a hosszbordásszíjat. Ezzel a hibával elég sokáig el lehet járni, mármint fizikai értelemben, de tudni kell, hogy a légkondicionáló kompresszorát is ez a szíj hajtja meg a legtöbb autóban.
Ha időnként meg-megnyekken a szíj, vagy azt látjuk, hogy már elöregedett, repedezett, akkor időben cseréltessük ki a szíjat és a tönkrement görgőket, mert ez is okozhatja azt, hogy a klíma nem kapcsol be.
Lehet, hogy büdös is
A működő légkondi a hideg levegővel áthűti a rendszer csöveit és a belső hőcserélőt. Leállítás után a meleg levegő párája kicsapódik ezeken a felületeken, ami remek táptalaj az amúgy mindenhol jelenlévő gombák és baktériumok számára. A TikTok-on méltán népszerűvé vált Plantprotecting Rita nevű növényorvos le is tesztelte mi lesz a klímából érkező levegőben lévő kórokozókból 4 nap alatt a keltető csészében. Azt hiszem, ehhez nem kell kommentár.
Ezek a gombák a szolgáltatóknál többféle módban elérhető fertőtlenítő eljárásokkal jól kezelhetők, úgyhogy, ha indítás után rendszeresen büdöset fúj a klímánk, érdemes elvégeztetni egy ilyen beavatkozást. Aki inkább a megelőzésben hisz, annak pedig javasoljuk, hogy érkezés előtt néhány perccel kapcsolja ki a kompresszort, hogy a csövek és hűtők ne álló helyzetben száradjanak.
Időben kell cselekedni
Mint ahogyan lakásklímást sem lehet találni az első hőhullám közepén, úgy az autóklímásokhoz is sorszámot kell tépni ilyenkor. Érdemes hát letesztelni a rendszert és hiba esetén még időben „orvoshoz” fordulni, hogy mire itt lesz a kánikula, mi már a kellemesen hűs autóban utazhassunk.
További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
