Az MTI-hez szombaton eljuttatott közleményben idézik Németh Pétert, a CLB biztosítási kommunikációs és online értékesítési igazgatóját, aki elmondta: egy esetleg ittas állapotban előidézett baleset kártérítésének elbírálásakor a biztosítók sem tolerálják az alkoholos állapotot, aminek az általuk meghatározott mértéke a vérben kimutatható 0,8 ezrelék. Ez a szint már 1-2 pohár bor vagy sör, netán egy kupica pálinka elfogyasztása után beállhat. Hozzátette: a biztosítók a kártérítés elbírálásakor nem tesznek különbséget az ittas járművezető, a részeg kerékpáros vagy az illuminált állapotban elektromos rollerren közlekedő által okozott esetek között. Amennyiben egy részegen kacsázó kerékpáros vagy rollerező miatt kell egy autósnak elrántania a kormányt, és esetleg összeütközni egy másik járművel, akkor az esetet előidézőnek vállalnia kell az anyagi következményeket. A vétlen károsultnak fizet a biztosító, ám ezt utólag behajtja a vétkesen. A szakértő szerint húsvétkor különösen fontos figyelmeztetni az embereket arra, hogy sokba kerülhet pár pohár alkohol. A közleményben felhívták a figyelmet arra is, hogy "mágnesként vonzzák a betörőket az olyan ingatlanok, amelyek tulajdonosai kiposztolták a közösségi médiákban az utazásukat", ugyanis a profiknak rutinmunka feltérképezni a biztos célpontot, az üres lakást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A cégvezető szerdán, a Ferrari részvényeseinek éves találkozóján beszélt arról, hogy az idei F1-es idény az ő szempontjukból "igazán izgalmasan" alakul. "Két évvel ezelőtt azt mondtuk, nagyon keményen kell dolgoznunk ahhoz, hogy újra versenyképesek legyünk, és most a szurkolóinkhoz hasonlóan magam is nagyon elégedett vagyok, hogy a legmagasabb szinten tudunk versenyezni" - jelentette ki Elkann. Hozzátette: "a szezon csak most kezdődött és a Forma-1-ben mindig nagyon kemények az ellenfelek, ezért fáradhatatlanul kell tovább dolgoznunk, valamint a legjobb tudásunk szerint kell folyamatosan optimalizálni a teljesítményünket". Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője az idény eddigi három futamából kettőt megnyert és 34 pontos előnnyel áll az élen a világbajnoki pontversenyben. A maranellói istálló a konstruktőrök között 2008-ban, egyéniben pedig a finn Kimi Räikkönen révén 2007-ben volt utoljára vb-győztes, tavaly és tavalyelőtt egyetlen futamot sem tudott nyerni, 2020-ban hatodik lett az istállók vb-pontversenyében, amely 1980 óta a legrosszabb eredménye. Az idei évben bevezetett szabálymódosításoknak megfelelően megépített vörös-fekete versenyautó azonban gyorsnak és megbízhatónak is tűnik, így most a csapatok rangsorát is a Ferrari vezeti 39 pontos előnnyel a címvédő Mercedes előtt. A Forma-1-es vb a 23 futamosra tervezett idény negyedik fordulójával, az Imolában sorra kerülő Emilia Romagna Nagydíjjal folytatódik jövő hétvégén. Ez a helyszín a Ferrari egyik hazai versenye, a pályát a céget alapító Enzo Ferrariról és fiáról, Dinóról nevezték el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Az Év Zöldautója 2022 díjra jelölt Audi Q4 e-tron Sportback a gombóc esztétikájának egy fogyaszthatóbb menüjét adja, vonzó a szemnek és audisták sem húzzák fel olyan magasra a szemöldöküket. A hátsó dobféket látva sem kell megijedniük, a szerkezet könnyebb, a csekélyebb használat ellenére sem rozsdásodik és kisebb a súrlódása is. Ahogy azt már a szigorúbb formavilágú sima Q4 e-tron tesztjében megírtam, a brüsszeli modell mérete a győri Audi Q3 és az ingolstadti Q5 között van pont félúton. Hossza 4,588 méter, szélessége 1,865 méter, magassága 1,614 méter, tengelytávolsága 2,764 méter. Alaktényezője kiváló: 0,26. Az utastér tágas, a csomagtartó jó nagy (535 liter, azaz tizenöttel több, mint a hagyományosabb kialakítású Q4 e-tronban), simán befért keresztben a hokis táskám. A hátsó ülések 2/3-1/3 arányban oszthatók, a síalagutas hármas osztás feláras. A döntés után kapott felület majdnem sík, térfogata 1460 liter. Az Audi Q4 e-tron Sportback 50 quattro 1,2 tonna tömegű vontatmányt húzhat maga mögött, ami nyári kempingezéshez előnyös. A töltőkábelek elrejthetők a padló alatt, az autó praktikumát több tároló is fokozza (összesen 25 liternyi kacattartót találunk a kocsiban). Az utastér jellegzetesen audis, a tesztautóban a fémes betétek uralkodtak a fekete puha műanyagok felett, kényelmes a szövet ülés (a kézi állítás kellemetlen meglepetés ebben a járműosztályban), minőségi a kárpitozás. Az utastér tucatnyi részlete (kárpitok, huzatok, padlók, szőnyegek) tartalmaz újrahasznosított anyagot. A hatszögletű kormány újszerű, elsőre furcsa, de könnyű megszokni. A belső visszapillantó tükör keretét lehagyták, fényre automatikusan elsötétedik, akárcsak a külsők. A mátrix-LED világítás kategóriaelső, tökéletesen megvilágítja az utat és a szegélyező erdőket (ezzel az Audival az átlagnál több őzet és szarvast fedeztem fel az út szélén) és soha nem zavarja fényorgiájával a forgalmat. Hasznos a virtuális elemeket (a sáv szélét és közepét pirossal jelző csík) is felvonultató, a vezetés biztonságát támogató szélvédőre vetített kijelző. A nappali fény mintázata és a fényjáték koreográfiája négyféle módban változtatható. A klíma önálló felületen vezérelhető, minden másra ott van a rengetek kijelző, érintésérzékeny gombokkal, sokféle funkcióval. Hogy megy? Két villanymotor adja az összkerekes hajtást, az erősebb, 150 kilowattos szinkronmotor (tartós csúcsteljesítménye 77 kW) hátul hajt, az első aszinkron gép teljesítménye 80 kW (109 lóerő), a kocsi összteljesítménye 220 kilowatt, azaz 299 lóerő. Ez a lórúgás csak 30 másodpercig vehető igénybe, ráadásul 25 kilowattnyi csúcsteljesítmény csupán ideális (23-50 Celsius fokos) akkuhőmérséklet és minimum 88 százalékos akkutöltöttség esetén áll a rendelkezésünkre. Ennek ellenére sosem volt panasz a 460 newtonméternyi nyomatékra, mindenkit és bármilyen helyzetben legyorsultam vele. Míg a bruttó 82 kWh kapacitású, összesen 500 kilogramm tömegű LG akkumulátorokkal (nettó 76,6 kWh) a gyengébb (150 kilowattos, 204 lóerős) változat a gyakorlatban is lehetővé tett (autópálya-használat nélkül) 520 kilométeres hatótávot, addig a most tesztelt 220 kilowattos (299 lóerős) verzió télen alig tudta teljesíteni a 320-330 kilométeres menetet egy töltéssel. Ami nem sok, de legalább nem fázunk az autóban, mert gyors és hatékony a fűtése és nem is rabol el sok hatótávot (a hőszivattyús fűtés feláras). Köztudott, hogy télen a fogyasztás nem alakul túl kedvezően egy villanyautóban, a Q4 e-tron sem kivétel. Az 500 kilométeres téli, fagyos tesztelés során 22,6 kWh/100 kilométer átlagot mértem (ennél fájóbb, hogy a fedélzeti menüben a korábban megtett 7000 kilométer alatt 25,8 kWh/100 kilométeres fogyasztást mentettek el). De nem a spórolás a lényeg ebben a Zwickauban karbonsemleges módon gyártott Audiban, hanem hogy érezzük jól magunkat. Van ugyan B üzemmód is, de simább és kellemesebb az utazás, ha nem a visszatöltésre gyúrunk. Intelligens az úton, ha utolérünk egy másik autót megfelelően lassít, ha lekanyarodik, felengedett menetpedállal szabadon gurul, de ha körforgalom, vagy kereszteződés következik, finoman lassít, hogy aztán átadja a fékezés lehetőségét a vezetőnek. Ha sietni kell vele, legfeljebb 180-as tempóval autózhatunk az autópályán, álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre gyári adat szerint 6,2 másodperc (az Auto Motor und Sport 6,1 másodpercet, az Auto Zeitung 5,9 másodpercet mért) alatt gyorsul fel (az Auto Motor und Sport mérése szerint 23,5 másodperc alatt mutat 180-at a kijelző, de ennél is izgalmasabb, hogy 3 másodperc alatt ugrik 60-ról 100 kilométer/óra, 4 másodperc alatt pedig 80-ról 120 kilométer/óra sebességre). Fordulókörének átmérője 11,5 méter, az autó szabad hasmagassága 180 milliméter, így bátran lemehetünk a műútról vele. Bírja a gyorstöltést, 10 perc alatt 125 kW-os töltőn akár 130 kilométerre elegendő hatótávot felszippanthat. A gyakorlatban ezt nem sikerült kipróbálni, mivel a szigetszentmiklósi Ionityn csak legfeljebb 75 kilowatt teljesítményt tudtunk kicsalni az oszlopból, úgy, hogy messze nem volt villanyautós a környéken, hacsak nem a román vendégmunkások borotválkoztak tömegesen a benzinkút mosdójában... Egyenáramú töltőn legfeljebb 11 kW-tal tölthetjük, így nem sok Lidl, vagy Penny parkolóban látunk majd Audit, az otthoni töltés majdnem két napig tart hagyományos konnektorból. Milyen vezetni? Van ugyan indítógomb, de nem kell használni: ahogy beülünk, az autó feléled és menetkész (ezt jelzi a szélvédőre vetített, diszkrétnek nem mondható négy karika felvillanása), az irányváltó D fokozatba kapcsolásával már indul is az autó. Megálláskor is ez a helyzet, a parkológomb megnyomását követően már szállhatunk ki (persze, ez a komfort indítás feláras, mint szinte minden látványosság egy mai Audiban). A 19-es kerekek és a feszes futómű (elöl MacPherson szerkezet rugós taggal, hátul négylengőkaros, részben burkolt) kombinációja kemény rugózást ad, a nagy (extrákkal közel 22 mázsa) tömeg érződik a kátyúkban, az adaptív lengéscsillapítás ellenére érdemes kerülni vele a rossz utakat. A kanyargós utakat kedveli, jól tapad az ívre, a quattro hajtás szigora nem engedi táncba vinni. Ebben az is közrejátszik, hogy a tömegelosztás 50:50 százalékos, a tömegközéppontja mélyen van. Mennyibe kerül? Legolcsóbban kisebb akkumulátorral (52 kWh) és gyengébb motorral (170 lóerő) 17,302 millió forintért lesz a tulajdonunk egy szép Audi Q4 e-tron Sportback. A 50-es quattro változatért 22,17 millió forintot, a tesztelt változatért pedig 28,5 millió forintot kérnek el a pénztárban. Kép és szöveg: Biró Csongor

Ugyanakkor a mélyvörös Mazda CX-5 tesztautó tényleg ilyen érzelmeket – és szóvicceket – váltott ki az emberekből. Jómagam kedves ismerősként fogadtam az új CX-5 tesztautót, hiszen pontosan egy éve utaztunk el a még facelift előtti változattal a horvát WRC futamra. Életem legpihentetőbb utazását tudhattam le abban a végtelenül csendes, kényelmes és tágas kabinban, amely tulajdonságok szerencsére mára sem csorbultak a japán márka hazai kínálatának legnagyobb autójában. Ráadásul akkor egy összkerekes változattal mentünk, aminek már az első napon hasznát vettük a gyorsaságik közötti hajszában, de a fogyasztása nem volt túl barátságos, főleg autópályázáskor. Most egy elsőkerekes modellt próbálhattam, ami megmutatta, hogy mire képes valójában a 2,5 literes, 194 lóerős szívómotor mögötti technológia, és mi értelme annak a szokatlanul magas, 13:1-es kompresszió aránynak. Nos, egy 6,4 literes külvárosi átlag már sokkal barátságosabban hangzik egy 1,6 tonnás SUV-tól. A nagy tesztátlag persze ennél magasabb, 7,8 liter lett, de ebben volt belvárosi dugózás és a fotózással, erőpróbálgatással járó extra terhelés is. Továbbra is nagyon szerethető a motor rendkívüli ereje, amit késlekedés nélkül kapunk a nyakunkba, hiszen itt nem kell turbóra várni. Egyedül a 6-fokozatú automata küszködik néha az erőátvitellel. Noha rendkívül gyors a gázreakciója, néha mégis indokolatlanul kipörgeti a motort a váltások között, főleg hideg motorral pedig képes összevissza kapcsolgatni, ami kevésbé illik a CX-5 már-már prémium körítéséhez. Ugyanakkor a mozgása továbbra is meghazudtolja méreteit, többek között a zseniális torque vectoringnak köszönhetően, ami egy pillanatra sem engedi, hogy megcsússzanak a kerekek. Továbbra is csodálattal néztem, hogy a CX-5 formavilága mennyire megállja a helyét ennyi év után is. Sikerült egy annyira arányos, időtálló formát rajzolniuk, amilyet egy ekkora SUV testen eddig még nem sokaknak sikerült – és mostanában még maga a Mazda is küszködik, ha az új CX-60 meredek és szögletes oldalfalaira tekintünk. Mindezt tovább tetézték a tesztautó esetében azzal a Soul Crystal névre hallgató, mélyvörös fényezéssel, amin csak úgy táncolnak az autó vonalai. Megunhatatlan színjátékát minden egyes nap képes voltam csodálni, ahogy az utastér illatát is nehezemre esett elengedni. Van egy jellegzetes illata a CX-5 kabinjának, ami rögtön tudatja velünk, hogy mennyire minőségi anyagokból építkezik az utastér. Nehéz olyan pontot találni, ahol ne lenne puha, finom tapintású anyag odabent, miközben minden letisztult, már-már prémium hatású. Kívülről ugyanígy a minimalizmus jellemzi a faceliftet: az első lökhárító alján egyszerűsítették a légbeömlőt, és a hűtőrács króm karimája sem fut már bele annyira a fényszóróba. Egyébként új, osztott rajzolatot kaptak a lámpák elől-hátul, és persze a felnidizájnok is frissültek. Mielőtt végleg beleesnénk a Soul Crystal színbe, érdemes megtekinteni az új Zircon Sand névre hallgató katonazöld fényezést is. Amikor visszavittem a tesztautót, épp bent állt egy olyan példány is, és elég megkapó jelenség volt. Odabent nehéz észrevenni bármi változást, és ez lehet akár pozitívum is. Ugyanis a Mazda 10,25 colos infotainment rendszere még mindig ugyanolyan jól kezelhető, mint a BMW iDrive-ja. Nem tudom, hogy miért mondott le az autóipar a középkonzolra helyezett HMI tekerőkről, de ez a CX-5 újra és újra bebizonyítja nekem, hogy nincs ennél elegánsabb és praktikusabb megoldás a digitális felület kezelésére. Egy biztos: a CX-5 mindenkit érdekel, és mindenki kívánja, akárkivel is beszéltem. Jelenleg éppen 10 millió forint alatt rajtol a frissített Mazda CX-5 a konfigurátor szerint, Emotion felszereltséggel, de számtalan egyéb széria közül választhatunk, mind sajátos karakterrel: terepes, sportos, a kínálat tetején a Takumi Plus-szal, fényezett kerékjárati ívekkel, 13,6 millió forintért. A mi Homura Plus tesztautónk a maga sötétített betétjeivel, fekete felnijeivel és vörös hűtőrács elemeivel 13,8 milliót kóstál ezzel a motorral, elsőkerékhajtással és egy meglehetősen jó kombinációnak bizonyult.