Nagyon rosszul áll a Moszkvics szénája, új partnert keres
2025.10.01.
A nehéz helyzet részben azért alakult ki, mert megrekedt az együttműködés a donorautót adó kínai JAC vállalattal. Másrészt az értékesítések mélyrepülésben vannak, és a modellpaletta frissítése is bizonytalan.
Az orosz szaksajtó információi szerint a JAC nem hajlandó megosztani azokat a technikai dokumentumokat, amelyek elengedhetetlenek lennének a gyártás lokalizálásához Oroszországban. Emiatt a Moszkvics nem tudja „oroszosítani” a gyártási folyamatot, így a járművek továbbra is nagyrészt külföldi alkatrészekből készülnek.
A gyár már a tavalyi év elején jelezte, hogy nyitott lenne új partnerek bevonására, és most úgy tűnik, ez a lehetőség egyre sürgetőbbé válik.
A Moszkvicsok iránti kereslet folyamatosan csökken, ami komoly veszteségeket okoz a vállalatnak. A legfrissebb példa a Moszkvics 8 hétszemélyes SUV kudarca: egy hónap alatt mindössze 24 darabot sikerült értékesíteni. A Moszkvics 6 szedán is teljes kudarcnak bizonyult, az értékesítés nagyon lomha tempóval haladt már a legelején is. A márka jelenlegi modelljei nem versenyképesek az orosz piacon, az eladások havi ezer darabot sem érik el, és így messze vannak a legnépszerűbb tíz modell élbolyától.
Ebben a nehéz helyzetben egy független formatervező által bemutatott új koncepció, a Moszkvics-412 Nova 2026 nevű modell adhat némi reményt a márkának.
A modern crossover a klasszikus 412-es modell nevét vette fel, de a látványtervből ítélve teljesen új formavilágot és technológiát képvisel. Bár a gyár hivatalosan nem kommentálta a koncepciót, piaci elemzők gyanítják, hogy a Nova 2026 lehet az a „friss szellő”, amelyre a Moszkvicsnak égetően szüksége van.
A szovjet autóipar egyik oszlopos képviselőjét, a Moszkvicsot 2022 novemberében „támasztották fel”, – gyakorlatilag átcimkézték a kínai JAC autóit. Jelenleg a Moszkvics 3 crossovert, illetve annak elektromos változatát, a Moszkvics 3e modellt , továbbá a Moszkvics 6 szedánt és a Moszkvics 8 SUV-ot szerelik össze a vállalat csarnokaiban. Mindegyik donorautója egy JAC modell volt. A Moszkvics 3 modellt például a Sehol X4 részegységeiből rakják össze, ebből kifolyólag a kínai gyökerű orosz autó a Sehol X4 szakasztott mása, szinte csak a cégérben különbözik tőle.
A fiatal nő és az egyéves gyermek után a néhány napos csecsemő is meghalt Szlovákiában
2025.10.01.
A rendőrség közlése szerint egy Daewoo típusú személyautó eddig ismeretlen okból lehajtott az útról az árokba. A kocsiban összesen heten tartózkodtak – két felnőtt és öt gyerek.
Közvetlenül a balesetet követően egy 22 éves nő és egy egyéves baba vesztette életét. A sofőrt, valamint egy 6, egy 4 és egy 3 éves gyereket, illetve egy hatnapos újszülöttet sérülésekkel szállítottak kórházba. A TV Noviny közlése szerint utóbbi kedden a kórházban belehalt sérüléseibe, így a balesetnek három halálos áldozata van.
A sofőr szervezetében nem állapítottak meg alkoholt. A rendőrség vizsgálja a baleset körülményeit, halálokozás ügyében indított eljárást.
Újra verseny a kolbászkirály címért
2025.10.01.
Ennek prózai oka van, a beküldött kolbászokat egy egész délelőttön és kora délutánon át bírálja, pontozza a zsűri, erre a Csabai Kolbászfesztivál feszített programja miatt a helyszínen már nincs idő.
Szóval, a Csabai Kolbászfesztivál nemzetközi szárazkolbászversenyének zsűrizését október 9-én, 11 órakor a Csabai Rendezvénypajtában tartják. A díjakat ugyanakkor természetesen a kolbászfesztivál nyitónapján, október 23-án este adják át.
A verseny szervezői elárulták, hogy a szárazkolbászversenyre mű- és természetes bélben töltött szárazkolbásszal lehet nevezni. Húsüzemek, magánszemélyek, kolbászt árusításra vagy saját fogyasztásra készítők egyaránt jelentkezhetnek. A versenykolbászok az átvétel során kapnak egy sorszámot, melyet a zsűrizés előtt a szervezők lecserélnek, így a versenyszámok nem egyeznek meg az átvételi sorszámmal.
A kolbászt/kolbászokat személyesen, 2025. október 6. - október 8. között, 10:00-től 18:00 óráig lehet leadni az alábbi címen:
Csabai Rendezvénypajta 5600 Békéscsaba, Gyulai út 65/1.,
vagy postai úton 2025. október 6-ig, a következő címre: Csabai Rendezvénypajta 5600 Békéscsaba, Gyulai út 65/1.
A minősítést a kolbászkészítésre vonatkozó szabványok, és a hagyományos házi szokások figyelembe vételével szakmai zsűri végzi a Csabai Rendezvénypajtában 2025. október 9-én 11 órakor. A legjobbak a szárazkolbász-készítő díj mellett ajándékcsomagokat is átvehetnek.
Tavaly csaknem 80 versenydarabból választotta ki a zsűri a jók közül a legjobbakat. A gádorosi, 24 éves, Kocsis Márk lett a kolbászkirály. A győztes utólag elárulta, nem akart hinni a fülének, amikor felhívták, hogy az ő kolbásza nyerte a Csabai Kolbászfesztivál felvezető versenyét.
Közlekedésbiztonsági Konferencia: egyedülálló szakmai fórumot rendeztek a Széchenyi István Egyetemen
2025.10.01.
A Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke, a Közlekedéstudományi Egyesület, valamint a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet összefogásával 2023-ban első ízben került sor a Közlekedésbiztonsági Konferenciára Győrben. A rendezvény életre hívói célként fogalmazták meg, hogy a téma szakemberei, kutatói és az érintett vállalatok számára találkozási lehetőséget biztosítsanak, ahol átadhatják egymásnak tapasztalataikat, megvitathatják ötleteiket.
Dr. Horváth Balázs professzor, az egyetem Közlekedési Tanszékének vezetője, a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkára a konferencia hiánypótló jellegére hívta fel a figyelmet. (Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem)
A III. Közlekedésbiztonsági Konferenciát a Hotel Famulusban rendezték a napokban a MABISZ, a DB Cargo Hungária Kft., a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Közlekedési Balesetmegelőzési Bizottság, és MÁV-Csoport támogatásával. Az eseményen dr. Henézi Diána, az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar oktatási dékánhelyettese köszöntötte a résztvevőket, majd dr. Szép János dékán nyitotta meg a rendezvényt. „A közlekedés veszélyes üzem, egy pillanat alatt történhet baleset. Ezért is rendkívül fontos a közlekedés biztonságának megteremtése és szavatolása. Kiemelt szerepe van ebben az emberi tényezőnek, hiszen sokszor a figyelmetlenség, a tapasztalatlanság okozza a bajt. Azonban az ember nem csak kockázatforrás, hanem tudatos cselekvésével annak is letéteményese, hogy javuljon a biztonság. Hasonlóan fontos a közlekedési infrastruktúra állapota és a szabályozási környezet is. A járműfelszereltség, az informatikai adatelemzés, a közúti és a vasúti közlekedés sajátosságai és a balesetmegelőzés ugyancsak lényeges kérdések, amelyek szintén témái konferenciánknak” – sorolta a dékán.
Dr. Horváth Balázs professzor, az egyetem Közlekedési Tanszékének vezetője, a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) főtitkára hozzátette, két évvel ezelőtt azért hozták létre a rendezvényt, mert a közlekedés biztonságának fokozása és a balesetek számának csökkentése égető feladat ugyan, ám az érintett szakembereknek nem volt olyan dedikált fórumuk, ahol széles körben vitathatták volna meg az aktualitásokat. „Már a harmadik alkalomnál tartunk, és szándékunk, hogy hosszú távon is helyet adjunk ennek a kiemelt jelentőségű szakmai eszmecserének” – mondta. A tanszékvezető felhívta a figyelmet arra, hogy jövő májusban Budapesten rendezik Európa legnagyobb közlekedési konferenciáját, amelyen a biztonság ugyancsak a témák között szerepel majd.
Dr. Farkas Ramón, a Magyar Biztosítók Szövetsége életbiztosítási ágazatvezetője kiemelte, az idén már a kilencedik Biztonság Hete programsorozatot rendezték meg, az érintett szervezetek széles körű összefogásával. Hasonló partnerség reményében azzal a javaslattal élt a szervezők felé, hogy minden alkalommal válasszanak ki néhány olyan fajsúlyos témát, amelyekkel két konferencia között is közösen foglalkoznak, hiszen az együttes cselekvéssel sokat tehetnek a közlekedésbiztonság javításáért.
Berta Tamás, a KTE közlekedésbiztonsági tagozatának elnöke örömét fejezte ki, hogy a győri rendezvénnyel sikerült hagyományt teremteni. Mint mondta, a Közlekedés Hete mellett az Európai Mobilitási Hét is a konferencia hetében zajlott, amely még inkább ráirányította a figyelmet a témára. „A mobilitás mindenkié” – szlogennel mutatott rá a „közlekedési szegénység” felszámolásának fontosságára és az ezzel együtt járó szabályozási feladatokra. „A mi dolgunk, hogy vonzóvá tegyük az alternatívákat, legyen szó vasúti vagy kerékpáros közlekedésről, illetve mikromobilitásról. A szolgáltatási színvonal jelentős eleme, hogy az adott közlekedési forma biztonságos legyen. Közös megoldáskeresésünk is ennek minél hatékonyabb megvalósítását célozza” – zárta.
Váczi Viktor, a MÁV-csoport szóvivője plenáris előadásában a vasúti balesetmegelőzés leglényegesebb intézkedéseiről, valamint az „Érj haza biztonságban!” kampányukról számolt be. Ezt követően a szakemberek kerekasztal-beszélgetésen, szekció-előadásokon vitatták meg a közlekedésbiztonság legfontosabb kérdéseit.
Osztrák rendőrök razziáztak a magyar határon, potyogtak a büntetések
2025.10.01.
Az ellenőrzéseket a Burgenlandi Tartományi Közlekedési Hivatal végezte Burgenland tartomány technikusaival és az ASFINAG-gal (Osztrák Autópályafenntartó) együttműködve. Egy 43 éves szerb teherautó-sofőrnél kábítószer hatását állapították meg. Vezetői engedélyét ideiglenesen felfüggesztették.
Drog hatása alatt álló sofőr és túlterhelt jármű
Egy 27 éves magyar állampolgár, aki teherautójával az S7-es úton Bécs felé vezetett, szintén kábítószer hatása alatt állt. Az orvosi vizsgálat pozitív eredménye miatt vezetői engedélyét ideiglenesen felfüggesztették, és megtiltották neki az utazás folytatását - közölte a rendőrség hétfőn.
Veszélyesen túlterhelt furgont állítottak meg
Egy moldovai furgont állítottak meg az A4-es autópályán Nickelsdorfban a sofőr és a jármű ellenőrzése céljából. A furgon Moldovából Franciaországba szállított utasokat. Az ellenőrzés során megállapították, hogy a jármű veszélyesen túl van terhelve, és hogy a gyártó által beépített kipufogógáz-utókezelő rendszert kikapcsolták vagy manipulálták. A rendszámtáblát leszerelték, és a további közlekedést megtiltották.
A nehézgépjármű-ellenőrzés eredményei
A műszaki ellenőrzések során összesen 312 súlyos hiányosságot azonosítottak és jelentettek. 26 rendszámtáblát koboztak el a közúti alkalmasság és az üzembiztonság hiánya miatt. 99 súlyos szabálysértést tártak fel és jelentettek. 14 esetben túlterhelés miatt tettek feljelentést.
Hatnapos lemaradásból évszázados sikertörténet
2025.09.30.
Armand Peugeot például 1891-ben nem kisebb ötlettel állt elő, mint hogy benevezi legújabb modelljét, a Peugeot Type 3-at a legendás Paris–Brest–Paris kerékpárversenyre. Azaz négykerekűvel – quadriciklivel, ahogy akkoriban nevezték – indult a kétkerekű drótszamarak között. A Paris–Brest–Paris (röviden PBP) nem akármilyen próbatétel volt. A Le Petit Journal nevű párizsi újság szervezte, és rögtön az első kiírásban 1200 kilométeres távot jelöltek ki: Párizsból Bretagne nyugati szélére, az Atlanti-óceán partján fekvő Brest városába, majd onnan vissza. Hogy érzékeltessük a brutalitást: a mai profi országúti versenyek közül a Milan–San Remo számít a leghosszabb egynaposnak a maga 300 kilométerével – ehhez képest a PBP négyszer akkora távot követelt. Nem csoda, hogy már az indulás is hőstettnek számított.
Az 1891-es rajtnál népes mezőny, pontosan 207 bringás és a Peugeot Type 3 vágott neki az útnak. Ekkor persze még nem voltak csapatok, amelyek menet közben támogatták volna a versenyzőket, ezért mindenki vitte magával a ruháit, élelmét, szerszámait. A mezőny igazi hősei közül Charles Terront, a Michelin színeiben induló francia lett a győztes, méghozzá 71 óra és 22 perc alatt – közel három nap tekerés után. A győzelmet nemcsak teljesítményének, hanem ravaszságának is köszönheti. A döntő pillanat ugyanis az volt, hogy amikor ellenfele békésen aludt, ő okosan kikerülte a rivális szállodáját, nehogy az észrevegye és utána eredjen. Sportszerű? Talán nem. Hatásos? Nagyon is. A győzelem másik záloga a Michelin levegővel töltött, könnyen javítható gumiabroncsa volt, amely előnyt jelentett az akkoriban használt tömörgumis abroncsokkal szemben.
És hogy mi történt a Peugeot-val? Nos, Armand Peugeot nem maga ült a kormány mögé, hanem mérnökét, Louis Rigoulot-t és művezetőjét, Auguste Doriot-t küldte csatába. A verseny azért volt fontos a Peugeot-nak, mert addig a leghosszabb táv, amit egy autó egyhuzamban meg tudott tenni, mindössze a verseny távjának harmada, 400 kilométer volt, így ez remek alkalom lett megmutatni a Peugeot termékének tartósságát és megbízhatóságát. A Peugeot Type 3 valójában kétüléses, Daimler-motoros „quadricikli” volt, ami a hivatalos katalógus szerint 2–2,5 lóerőt tudott, és elérhette akár a 18 km/h-s végsebességet – ha a szél is jó irányból fújt. Más szóval a legtöbb mai bringás könnyedén lehagyná.
A lelkes duó azonban becsülettel nekivágott az irgalmatlan távnak. Az első napon 200 kilométert tettek meg, a másodikon 160-at. Aztán jött a pech: egy apró falu mellett eltört egy fogaskerék, és a két úriember kénytelen volt a kovácstól, a cipésztől és ki tudja kitől szerszámokat kunyerálni. A derék helyiek segítettek is, ám a javítás így is 24 órát vett igénybe – ami kerékpárversenyen körülbelül annyi, mintha maratonfutás közben két nap szünetet tartanánk szundikálni. Amikor végre elérték Brestet, a helyi Peugeot biciklikereskedő örömmel fogadta őket, ám ekkorra Terront már rég befutott Párizsban a célba, pezsgőt bontott, és valószínűleg ki is aludta magát. Doriot és Rigoulot viszont kitartóan fordultak vissza, és hat nappal a 99-ikként beérő utolsó bringás után, porosan, de győztes mosollyal gördültek be a francia fővárosba.
Igen, hat nappal. A közönség persze jót derült a dolgon, de ha belegondolunk, a kis Peugeot teljesítménye mégis figyelemre méltó volt. Ez volt ugyanis az első alkalom, hogy egy benzinmotoros jármű ekkora távot teljesített. A kis Type 3 végül összesen 2045 kilométert tett meg, mielőtt első tulajdonosához került. A benzines közlekedés tartósságát kellett bizonyítania, és ez sikerült is: a közönség megtapasztalta, hogy az autó nem csak városi játékszer, hanem hosszabb útra is alkalmas. Innen jön a történet tanulsága: minden kezdet nehéz. Az autógyártás akkoriban még gyerekcipőben járt. A mérnököknek és gyártóknak nemcsak technológiát kellett fejleszteniük, hanem a közönséget is meg kellett győzniük arról, hogy az autó nem marad le a lovaskocsi vagy a kerékpár mögött. És bár a Peugeot Type 3 a PBP-n csúnyán kikapott, bizonyította, hogy az automobil képes kitartóan végigmenni a legkeményebb útvonalakon is.
A Peugeot története egyébként mindig egybeforrt a kerékpársporttal, nem csak akkor, amikor négykerekűt indítottak a bicikliversenyen. A századfordulóra a márka már nemcsak az autógyártásban, hanem a kerékpársportban is hírnevet szerzett: a Peugeot-nak 1901-ben már gyári csapata is volt, amely később kilencszer nyerte meg a Tour de France-t. Ez már önmagában is bizonyíték arra, hogy Armand Peugeot jól érezte: az autó és a bicikli világa nem versenytárs, hanem rokon – és mindkettőben ott rejlik a francia találékonyság és szenvedély. A XIX. század végén a Peugeot még csak próbálgatta a szárnyait, de épp ezek a kezdeti botladozások vezettek oda, hogy ma, több mint 130 év után is ott legyen az élvonalban. A fejlődés szélvészgyors volt, hiszen csupán négy évvel később, 1895-ben egy könnyített Type 3 indult a Párizs–Bordeaux–Párizs versenyen, második lett, és átlagsebessége 21,7 km/h volt. A többi már történelem…
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Használt EV-k: mit lát az átvizsgáló?
2025.09.30.
Változik a világ és vele változik az autózás is. Amikor 2014-ben elkezdtük a használt autók vásárlás előtti átvizsgálását, az elektromos járművek egyszerűen még gyerekcipőben jártak, ráadásul annyira újak voltak, hogy nem igazán hordoztak kockázatot, legalább is ami a nagyfeszültségű akkumulátor degradációját illeti.
Vizsgáltok tisztán elektromos járműveket is?
Akik tisztán elektromos (electric vehicle – EV) járművek vásárlására adják a fejüket, amellett, hogy bizonyára jól körbejárták ennek az életstílusnak az előnyeit, hátrányait, valamint kellőképpen ismerik utazási szokásaikat és töltési lehetőségeiket is, azoknak hamar ráterelődik a figyelme arra, hogy a használt EV-k legnagyobb kockázata a nagyfeszültségű (HV) akkumulátor egészségi állapota.
Hyundai Kona Electric 2023.
SOH – State of health, ez az egyezményes mutatószáma az akkumulátorok állapotának. Ez a százalékban kifejezett érték nyilván minél nagyobb annál jobb. Azt mutatja meg, hogy az eredeti kapacitásából jelenleg mennyit tud az energiatároló. Fontos, mert az EV-k, főleg a korosodók még nem rendelkeztek túl nagy kapacitással, hatótávolságuk sokszor nem túl magas, hát, ha még ennek csak a fele, negyede áll rendelkezésre.
Minden érdeklődő megkérdezi, hogy a vizsgálatunk után tudni fogja-e az SOH értéket. Nagyon nehéz erre válaszolni, mert egészen egyszerűen nem minden EV esetében látjuk ezt a számot még akkor sem, ha a legkorszerűbb hardvert és szoftvert használjuk. Persze vannak jól és kevésbé jól diagnosztizálható autók, előbbire példa a Volkswagen ID.3, utóbbira a Tesla, de erről egy kicsit később.
Javuló tendenciák
Sokszor csináltam már ingyen reklámot az általunk is használt Bosch diagnosztikai rendszernek és a hozzá tartozó EsiTronic 2.0 szoftvernek, mert véleményem szerint nem csak jól használható a rendszer, de magyar nyelvű jegyzőkönyvet generál a vizsgálatról, ami nem csak a használtautó-átvizsgálásnál nagy előny, hanem igazságügyi szakértőként is jól csatolható a bíróság számára készített szakvéleményeimhez.
Ezt a rendszert állandóan frissítik, az új modellek bekerülése mellett a régiekhez való hozzáférés is folyamatosan javul, egyre több mindent látunk. Jó példa erre a külön kezelőfelület a járműben tárolt összes futásteljesítmény adat egy gombbal való kinyerése, ami nagyjából 2-3 éve került be a rendszerbe, és még jobb a viszonylag friss fejlesztés: az EV-k esetében megjelenő SOH opció. Ez utóbbi is egyre több autóból kinyerhető információ.
A Tesla-val mindenki hadilábon áll
A Tesla az a gyártó, ami semmit sem úgy csinál, mint az összes többi gyártó. Teljesen más a rendelés, a gyártás, az alkatrészellátás, a szoftverfrissítés, maga az autó is különbözik a hagyományos modellektől.
Model 3: nem vállaljuk
Miért lenne kivétel a diagnosztika? Naná, hogy az sem olyan, mint amit megszoktunk. Ez nem gond, csak lenne elérhető, kezelhető. Mivel Európában kötelező, a Tesla modellekben is megtalálható a szabványos OBD csatlakozó, de értelmes adatot kinyerni belőle egyszerűen nem lehet. Láttunk már mindenféle próbálkozást, hogy SOH értékeket nyerjenek ki különböző rendszerek használatával ezekből az autókból, de igazságügyi szakértőként elvárt szinten egyik sem volt túl meggyőző.
Egy plusz kábel közbeiktatására és UTP kábeles összeköttetésre is szükség van a 2023 előtti Tesla-k diagnosztikájához is Bosch rendszerrel
Aztán felcsillant a reménysugár, amikor a Bosch hírlevelében megláttuk, hogy a nagyjából bruttó egymilliós KTS560-hoz most már kínálnak egy 150.000 Ft-os kábelkészletet, amit alkalmazva a gyári szintű hozzáférést adja a program a Tesla modellekhez is. Már rohantam is az értékesítőhöz, hogy mi akkor lecsapnánk a lehetőségre. Meg is rendelték és kezdődhetett a teszt. Egy 2017-23 között gyártott Model 3-mal teszteltünk. Ott álltunk a diagos cég szakembereivel és összedugtuk és ráláttunk az egészre, az SOH értéket mégsem tudtuk kicsikarni a kocsiból. Szomorúan ballagtunk haza.
A kocsi beenged a mélydiagnosztikai rendszerébe, de ezután sem fértünk hozzá a legértékesebb adatokhoz
De van ellenpélda is
És szerencsére ebből van több. Például annak a nyáron vizsgált 2023-as Hyundai Kona EV-é, amelyik mindössze 25.000 km-rel várta új gazdaját egy budai kereskedésben.
A makulátlan, előzménykároktól mentes autón egyetlen dologba tudtam belekötni: a kocsi eredeti gyári gumiabroncsai 2 mm-es profilmélység alá koptak. Ez a jelenség gyakori szokott lenni, amikor valami igazi erőgéppel találkozunk, a Kona Electric esetében a közel 8 másodperces 100-as sprint érték mellett nem nagyon értettem, miért fogytak el az abroncsok.
25.000 km után 2 mm-es profilmélység alá kopott első abroncsok
De nem is a lényeg most, mert új gumikat simán lehet rá venni. Milyen állapotban van az akkumulátor. A Bosch program kis fülecskéjére kattintottam és nagyon megnyugtató eredményeket kaptam vissza.
Az akkumulátor a kocsi mérései szerint 100%-os állapotban van.
Ha SOH értéket nem is, azért a legtöbb autónál az akkumulátor belső ellenállás és feszültségértékeit cellánként is látjuk az eszközünkkel és azért ebből jól lehet következtetni a HV aksi állapotára.
A múltkori Nissan Leaf viszont mutatott SOH értéket, 20 ezer kilométer után 99%-ot. A B250e Mercedes-nél kicsit matekozni kell, de azért kiadta a végén, hogy 88%-os a 80.000 km-es kocsi akkumulátorának egészségi állapota.
És ha már ideidézem az eredményeket, jöjjön egy meghökkentő adat arról a BMW iX-ről, ami 10.000 km megtétele után mindössze 86%-on állt.
Idővel egyre jobb lesz a helyzet
Látszik, hogy a diagnosztikai szolgáltatók sem tétlenkednek. Az évek múlásával egyre több autóból kinyerhető ez a kulcsfontosságú adat. Tesla modellek átvizsgálását azonban addig nem tudjuk jó szívvel elvállalni a cégben, amíg nincs megfelelő szintű lekérdezési lehetőségünk.
Persze egy autó nem csak akkumulátorból áll, rengeteg egyéb más mutatójáról kiderülhet, hogy bizony nem ilyen lovat keresünk, ezért továbbra is csak azt tudom mondani, hogy a tisztán elektromos autók esetében is csak nyerhetünk egy vásárlás előtti átvizsgálással.
25.000 km után 2 mm-nél kisebb profilmélység az első abroncsokon
Haldoklik Európa egyik legkedveltebb szegmense
2025.09.30.
Régóta tudtuk, hogy ez a nap el fog jönni. Persze ettől még semennyivel sem egyszerűbb. A világ egyik legrégebbi és legismertebb autómárkája több ezer modellnevet dobott piacra az elmúlt több, mint száz év alatt és a legtöbb már rég kifutott. Ezzel semmi gond nincs, mindenhnol így megy. Viszont most szinte minden modell, ami az én életemben meghatározta az európai piacot, semmivé foszlik. A Ford Európa nagy hármasa, a kisautó Fiesta, a kompakt Focus és a tekintélyt parancsoló szedán Mondeo mind kifutnak. Velük együtt minden variáns, így a morcos Focus ST is.
A hot hatch szegmens, azaz a kicsi a bors, de erős elvet követő autók táborát erősítő ST modell az alap Focus felturbózott változata volt és olyan modellekkel állt versenyben, mint a Golf GTI, vagy éppen a Toyota GR Yaris. Azonban az utolsó modell 2025 szeptember 26-án, pénteken legördült a saarlouisi német telep gyártósoráról, ezzel újabb fejezetet zárva be a márka történetében. Persze fontos hozzátenni, hogy az alapmodell november végéig még készül, akkor végleg megszűnik a Focus név.
A Focus az európai piac egyik meghatározó modellje volt 1998 óta.
Hocus pocus, eltűnik a Focus
A Focus ST-t hónapok óta nem lehetett rendelni a Ford weboldalán, így a lépést tisztán lehetett látni messziről is. Ugyanez játszódott le a Fiesat ST-nél is pár évvel ezelőtt. De a Focus vége nem csak azt jelzi, hogy a Ford nem gyárt erős kisautókat, hanem, hogy egyáltalán nem gyárt kisautókat. A Focus után következő és így a legkisebb modell a Puma crossover lesz. Jim Farley vezérigazgató tavaly azzal védkezett a kisautók megölése kapcsán, hogy a cég nem igazán keresett ezeken a modelleken, hiába "szerették őket rengetegen".
A Mondeo, a Fiesta és végül a Focus elkaszálása erősen visszavetette a Ford nevét Európában. A kontinensen most már csak 3,3 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik, a Hyundai és a Kia 4 százaléka alatt. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint a Ford 260 342 darab autót adott el 2025 első nyolc hónapjában az egész piacon. Az 32 542 autót jelent átlagosan egy hónapra, alig valamivel több, mint ezer auót egyetlen napra egész Európában, ahol több tízezer márkakereskedő van jelen. A rivális Volkswagen majdnem három és félszer ennyit adott el, és itt még csak a márkáról beszélünk, nem a cégcsoportról. A Škoda például majdnem dupla annyi modellt értékesített, mint a Ford, ami erősen mutatja, milyen mélyre is esett a valaha igen kedvelt márka.
Persze érződik a saját elfogultságom, de nem tudok mit tenni. A tény egyszerű: SUV-t kell gyártani, mert azt veszik, minden mással (persze a Rangertől és Transittól eltekintve) leszámolt a cég. Csakhogy Európa nem az amerikai kontinens. A szűk utcákban nem fér el az Explorer, bármennyire is zseniális lett a Bronco, de eszi a benzint, mintha nem lenne holnap és a Capri pedig a fenn említett rivális platformjára épített tucatautó. De térjünk vissza a Focus ST-hez, mert nem csak a Ford vesztét jelzi előre, de egy teljes autós szegmensét.
2001-ben dbütált az ST variáns "morcos" Focus és hamar közkedveltté vált. (Kép forrása: Ford Heritage Vault)
A hot hatchek vége
A hot hatchek a '90-es évektől kezdve erősödtek meg, sőt, már előtte is jelen voltak és a raliautózás adott nekik hatalmas alapot, mivel ebben a sportágban a minél kompaktabb autókba passzíroztak minél eősebb és megbízhatóbb motorokat. Mára ez persze finomult és a performance-t hangsúlyozó modellvariánsok kerültek előtérbe, köztük a fenn emlíztett Golf, Yaris változatok, de ugyanúgy a legtöbb gyártónak megvolt a saját modellje, Hyundaitól kezdve a Hondán át a Renault-ig, de ne feledjük a Cuprát sem, ahol az egész márka egyik alapja volt a fiatalokat megszólító, gyors kisautózás.
A Focus ST persze nem az első a sorban. A Honda Civic Type R nemrég került a vágódeszkára az emissziós szabályozások miatt, előtte a Hyundai i20 N és i30 N ment a levesbe, a peugeot 308 GTi-re meg emlékszik még egyáltalán valaki? A Volkswagen Csoport szinte teljesen egyedül maradt és önmagával versenyezhet. A Polo GTI, illetve a Golf GTI/R, Cupra Leon és Audi S3, illetve RS3 Sportback mind opció. Mellettük említendő a BMW M135i, az AMG A35/A45 és a fenti GR Yaris. Ennyi a lista. Kérdéses lehet a GR Corolla, mivel jövőre az Egyesült Királyságban gyártják majd, így visszatérhet, de nem biztos. Az Euro 7 bevezetésével pedig 2035 után szinte semmi esélyt nem látni, hogy új autókként szaladgáljon ezen belső égésű motoros kocsik bármelyike is.
Itt jön az elektromos. Az Abarth 500e, a VW ID.3 GTX és a Peugeot E-208 GTi mind remek alternatívák és híve vagyok az elektromos autózásnak, de ez akkor sem ugyanaz, mindenki tudja. A hot hatch szegmens haldoklik.
A szegmens mára már igencsak lecsökkent.
Ami pedig a saarlouisi gyárat illeti, 2032-ben azt is kivonják a forgalomból. A Ford új, modernebb telepeket nyit olcsóbb országokban. Nagyjából ezer munkahely marad meg a Focus ST gyártásának vége után, többre nincs szükség. Persze a gyártó belengette, hogy új modelleket fog gyártani, de azt nem, hogy hol. És új modellek alatt SUV-ket ért, amelyek a Puma és a Kuga lá férnek be, a Focus-szal nagyjából egyméretűek, de mindenképp SUV-k, de legalább crossoverek.
A hatchbackek ideje lejárt, még itt, Európában, a szülőhazájukban is. A Ford belengette, hogy egyszer, talán visszahoznak olyan formákat is, amelyek tradícionálisabbak, de ez ismét teljesen alaptalan. Lehet igaz, meg nem is. A tényen nem változtat, hogy az egyik legnagyobb népszerűségnek örvendő márka teljesen lerombolta és tudatosan átalakította európai piacát, ami nem volt teljesen indokolt. Amellett, hogy rengeteg tradíciót tett semmissé, több tízezer vásárlót is vesztett, miközben a konkurencia nevethet a markába.
Képek forrása: Ford
Két új elektromos luxuskisbuszt készít a Mercedes az EQV helyébe
2025.09.30.
Az újdonságok a VLE és VLS nevet kapták, és a gyártó VAN.EA (Van Electric Architecture) platformjára épülnek, amelyet kifejezetten elektromos haszongépjárművekhez fejlesztettek ki.
A prototípusokat többször is lencsevégre kapták lesifotósok, s a fényképek, illetve a Vision V koncepció alapján a Carscoops autós magazin szakemberei összeállították a modell első látványterveit.
A VLE formavilága szorosan követi a Vision V koncepcióautó stílusát. Elöl a látványt uralja egy széles, díszített panel , amely a hűtőrácsot imitálja. Ezt keskeny LED-csík köti össze a karakteres fényszórókkal. A krómozott elemekkel díszített lökhárító és az erőteljes motorháztető dinamikus megjelenést kölcsönöz az autónak, amit tovább fokoz a meredeken döntött szélvédő.
Hátul az áprilisi Sanghaji Autószalonon bemutatott Vision V koncepcióból átvett lámpák kaptak helyet. A csomagtérajtó sarka enyhén csapott, ami markáns megjelenést kölcsönöz a járműnek.
A belső tér szintén a Vision V világát idézi, némi EQS-hatással. A középpontban a Mercedes legújabb MB.OS rendszerén futó MBUX „hiperkijelző” áll, amely egyetlen hatalmas képernyőként dominál a műszerfalon. A belső anyaghasználat környezetbarát: újrahasznosított bőr és természetes fa betétek jellemzik.
A főbb műszaki jellemzők közé tartozik a 2+ szintű vezetéstámogató rendszer, az intelligens világítás és a Burmester audiorendszer. A VLE rugalmas háromsoros elrendezésben érkezik, s így ideális családoknak vagy céges használatra. A VLS belül prémium lounge-stílusú, itt minden a luxus jegyében fogant.
A VAN.EA platform három fő szekcióra van osztva, hogy különböző méretű és felszereltségű elektromos járműveket lehessen rá építeni. A VLE és VLS egy- vagy kétmotoros hajtással lesz elérhető, 268 vagy 470 lóerős teljesítménnyel. A 116 kWh kapacitású akkumulátorral akár 500 kilométeres távolságot is meg lehet tenni.
A VLE és VLS hivatalos bemutatója az év végére, az értékesítés kezdete pedig 2026 elejére várható.A luxus kisbuszok szegmenségben nincs nagy tülekedés, de a verseny éleződik. Észak-Amerikán kívüli piacokon a VLE olyan riválisokkal néz szembe, mint a hibrid Lexus LM, a Volvo EM90 vagy a kínai Zeekr 009.
Teherforgalmat segítő fejlesztés indult Beregsuránynál
2025.09.30.
A Magyar Közutat érintő projektrész elszámolható költsége csaknem 1,7 millió euró, amelyből 845 ezer az Európai Unió társfinanszírozása, a beruházás 50 százalékban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) támogatásából és 50 százalékban költségvetési forrásból valósul meg.
A CEF-projekt keretében a határ mindkét oldalán sor kerül a meglévő infrastruktúra fejlesztésére, alkalmassá téve az átkelőt nehéztehergépjárművek fogadására is.
A Beregsurány-Asztély közúti határátkelőhely korszerűsítése magában foglalja a tehergépjárművek méreteinek, tengelyterhelésének és össztömegének ellenőrzésére alkalmas mérőállomások kiépítését a belépő és kilépő oldalon. Megvalósul a Magyar Közút által használt ÚVR (úthálózat védelmi rendszer) informatikai rendszer integrációja, amely a túlsúlyos és túlméretes járművekhez kapcsolódó ellenőrzési és útvonalengedélyezési folyamatokat támogatja. Emellett egy megvalósíthatósági tanulmány is készül, amely a teljes határszakasz közúti átkelőinek jövőbeli infrastrukturális, informatikai és forgalomirányítási fejlesztési lehetőségeit vizsgálja, különös tekintettel a beregsurányi és záhonyi átkelőkre.
A projekt illeszkedik a határmenti közlekedési infrastruktúrát érintő tervezett fejlesztésekhez, így a többi között az M3 autópálya Beregdarócig történő meghosszabbításához, a Beregdaróc-Beregdáda határátkelő kialakításához, az M34 gyorsforgalmi út megépítéséhez Vásárosnamény és Záhony között, valamint az új Tisza-hídhoz Záhony és Csap között.
A Magyar Közút ismertette: a határszakaszon hat hivatalos közúti határátkelőhely működik, de ezek közül csak egy képes a nehéztehergépjárművek korlátozás nélküli kezelésére. A forgalom emiatt nagyrészt a záhonyi átkelő felé terelődik, amely rendszeresen túlterhelt. A beregsurányi átkelő fejlesztése ezért több szinten is érezhető javulást hoz: alternatív útvonalat kínál a helyi és a tranzitforgalom számára, csökkenti a záhonyi átkelő túlterheltségét és kiegyensúlyozottabb kapacitáselosztást biztosít a teljes határszakaszon - írták a közleményben.
A projekt tervezett zárása 2026. december 31-e.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
