Világszerte így alakulhat az elektromos autók gyártási darabszáma. Forrás: www.auto-motor-und-sport.deA frankfurti IHS Automotive elemzői szerint jövőre majdnem megduplázódik az e-autók gyártása, s ezt követően a termelés nagyjából évi százezerrel növekszik. Nagyobb ugrás csak 2018-ban következhet be, amikor az éves termelés 160.000-el több lesz, s eléri a 730.000 környékét.A milliós határ átlépését 2020-ra várják a hetilap felkérésére készített elemzés készítői.

Szerző: Sóstói Tamás Idén három azonos témára épülő rövidfilmet láthattunk három különböző cégtől. A koncepció az evolúció egyik csodája vagy csupán egy génhiány, biogenetikusok ezt biztos meg tudnák erősíteni: e jámbor kis baromfik meglepően fix helyzetben képesek koponyájukat tartani, rázósabb körülmények között is. Még ha egy kátyús magyar úton szállítják is őket az ellátási lánc következő állomására a baromfi feldolgozóba, tarajos buksijuk mereven vár sorsára. Többen kihasználták már ezt a darwini csodaképességet amatőr szinten is (Chicken Powered Steadicam Comparison), ám az első erre épülő jelentősebb reklámspotot a Fujifilm forgatta az X-S1 modell képstabilizáló képességének bemutatására, februárban.Őket követte a Mercedes, image-étől kissé elrugaszkodott Magic Body Control technológiáját demonstráló reklámja ősszel, ahol fehérkesztyűs kutatók tekergetik szegény szárnyasokat egy plexi mögött. Az egrecíroztatás közben a tarajos kis koponyák természetesen itt is sztahanovista fegyelemmel merednek a kamerába. (Az S-osztálynál alkalmazott fejlesztés lényege, hogy a számítógép az odaékelt kamerák segítségével az útburkolatot előre elemezve adaptálja az autó felfüggesztését annak érdekében, hogy minden úton a legnagyobb kényelemben utazhassunk.)A spot maga humoros, ám kicsit idegenül hat egy presztízsgyártótól, de a Volvo „terpesztése” után szerintem a közönség már szinte várja az indokolatlan kampányokat.Erre kontrázva megérkezett a másik fenevad, a Jaguar.  A spot ugyanúgy kezdődik mint a Mercedesé, ám feltűnően kevésbé annyira letisztult és mesterkélt. Ehhez két okot tudok társítani: így akarták kifigurázni a német gyártó koncepcióját vagy egyszerűen csak szerényebb gyártási körülmények között kellet megoldaniuk a videót. Mivel azonban három hónapot kellett várni a Jaguar válaszvideójára és biztosan tellett volna a jobb kivitelezésre, marad a görbe tükör. Ebben a spotban látjuk a csirkét rázó tudóst is a háttérben, aki az iróniára még rátornázva bárgyú szakmai fejjel végzi a dolgát. Leengedi a csirkét és jön a csattanó: egy tollzápor közepette eltűnik állatunk… egy jaguár szájában. „Magic Body Control? We prefer cat-like reflexes”.Az insight jó: a Mercedes-szel ellentétben a Jaguarban ösztönös reflexek segítenek a nyugodt autózásban. Hiányzik viszont mögüle a termék: nem jövünk rá pontosan miért is jobb e téren a Jaguar. Árnyékolja még a spot ütőerejét, hogy viszonylag lassan érkezett a riposzt és egyelőre nézettsége is tizede a 7,5 milliót meghaladó Mercedes spotnak. A kommentekben olvasva sokan azt vetik fel, hogy hiába sikerült jól a film, a németek minőségét nem lehet utolérni. Szép próbálkozás! És ezzel nem ért véget a pengeváltás. Alig két nappal a Jaguar reakciójára, a Mercedes visszavágott ezzel a képpel. A PRE-SAFE figyelmeztető biztonsági berendezésük hirdetésére hozták létre a kreatívot, melyen a technológia előnyeit épp egy útra tévedő jaguáron demonstrálják. Reméljük itt nem ér véget az ütős párbaj és az is lehet, hogy más konstruktőrök is beszállnak az állatkertbe.

Stephan Weil szavai jóval súlyosabbak, mint egy tartományi miniszterelnöké. Alsó-Szászország a VW  egyik legnagyobb részvényese, a politikus pedig a tartomány embereként a felügyelőbizottság tagja.Piëch (középen) feleségével, Ursula-val és Wolfgang Porsche-vel Frankfurtban, a Volkswagen Éjszaka nevű rendezvényen, amelyet az idei autószalon megnyitása előtt egy nappal tartottak.- Azok a médiaspekulációk, amelyek a Volkswagen csúcsvezetésében a lehetséges vezetőváltásról szólnak, minden alapot nélkülöznek. Az a benyomásom, hogy 2014-ben a Volkswagennél a legnagyobb személypolitikai stabilitással dolgozunk tovább - jelentette ki a szociáldemokrata Stephan Weil a dpa német hírügynökségnek adott nyilatkozatában.Bár az interjúban a politikus nem nevezi nevén a gyereket, a spekulációk köztudottak. Az év során több német lap is arról számolt be, hogy Ferdinand Piëch, a felügyelőbizottság elnöke súlyos beteg és visszavonul. A betegségről szóló hírt cáfolta a VW, a család, több lap pedig bocsánatkérésre kényszerült.A felügyelőbizottság 76 éves elnöke azóta többször is kijelentette, jól van, kitölti szerződését, amely 2017-ig szól. 

Szerző: Alföldy MiklósTehát a középső méretű fülkével és az új második generációs, kombinált EGR-SCR Euro6-os, 12,7 literes, hathengeres 450 lóerős változatot, amelynek legnagyobb leadott nyomatéka 2350 Nm. A már korábban bemutatott kombinált kipufogódob természetesen ezen a járművön is megtalálható. Itt történik meg a kipufogógáz utánkezelése, és itt kaptak helyet a részecskeszűrők. Az alvázon újdonságként fedezhető fel az új AdBlue tartály, amely térfogata nagyobb, de nem foglal el több helyet az üzemanyagtartály rovására.Ledes hátsó lámpaegységMint már korábban arról hírt adtunk, az új járművek nem csupán egyszerű ráncfelvarráson estek át, bár első ránézésre nem sok különbséget fedezhet fel a felületes szemlélődő. A fülkék új légterelőket kaptak, ez mind az oldalsó, mind a tetőspoiler esetében igaz, csökkentendő a jármű légellenállását. Megújult a világítás, előre kombinált ledes-halogén egység segít az éjszakai vezetésben, hátul teljes mértékben ledes fényforrások biztosítják az észlelhetőséget. Az igazi változások azonban a vezetőülésből vehetőek észre igazán, főleg, hogy ez is megújult, kényelmesebb, jobb a réginél, hűthető és fűthető. Megújult a középkonzolon elhelyezett navigációt és a Hi-Fi-t is magában foglaló egység. Audio bemenet és USB csatlakozó is segíti az Mp3 zenefájlok lejátszását.Az új AdBlue tartály az integrált kipufogó-dob és az üzemanyagtank közöttA megszokott és bevált Opticrouise váltó új motorvezérléssel kombinálva is új szoftvert kapott. A vezető itt több haladási módot is választhat: Normál (Standard), Takarékos (Economy), Eröltetett (Power) üzemmódot. Építőipari járműveknél ez kiegészül egy Terep (Off-Road) funkcióval is. Az új légterelők, a váltó programja kombinálva a második generációs motorokkal nem titkoltan a minél takarékosabb üzemeltetést szolgálja. Természetesen a járművekben – így az általunk kipróbáltban is – megtalálható volt a gépkocsivezető munkáját értékelő és figyelő Driving Support rendszer is.A haladási mód kiválasztásának menüjeNem újdonság, csak itthon, hogy végre működik, hiszen elkészült hozzá a hazai utak adatait is tartalmazó szoftver, a Scania Active Prediction rendszer, amely a sebességtartó automatika kiegészítő berendezése. Ez az eszköz, amely szintén frissített vezérlést kapott a GPS koordináták alapján az út magassági változásait is figyeli, tudja, mikor következik emelkedő vagy lejtő, és ezt figyelembe véve határozza meg a beállított értékhez igazítva a jármű sebességét úgy, hogy az a legkevesebb üzemanyag felhasználásával haladjon.Az új tető-légterelőA próbaútra érkezett járműben tehát számos olyan újdonság volt található, amely izgalmas utazást ígért. A megszokott, valamivel 200 kilométernél hosszabb, autópályát, főutat, városi átkelési szakaszokat tartalmazó, változatos domborzati viszonyokkal jellemezhető tesztkörön kellemes meglepetést szerzett a 450-es G széria. A korábbi Euro6-os motorokhoz képest egyrészt sokkal csendesebb az autó, csak körülbelül 1400-as fordulat felett, ami nagyon magas és csak elinduláskor, tartós emelkedőn haladáskor engedi a váltó ilyen magasra a fordulatot, hallható gyenge kalapálásra emlékeztető hang a motorból. Ez egyébként jellemző az Euro6-os erőforrásokra, változó intenzitással persze. A magas forgatónyomatékot leadó hathengeres meglepően rugalmasan mozgatta a 40 tonna összgördülő-tömegre terhelt szerelvényt. Ez mind biztonságos gyorsítást, mind hosszabb emelkedőkön való jó haladási sebességet jelent.Az új első lámpák és az oldalsó légterelőAz M7-es érdi emelkedőjén sem lassult a jármű 70-es tempó alá, úgy, hogy a váltó mindvégig Economy módban maradt. A fogyasztásra sem lehet panasz, tartósan autópályán haladva bőven 30 liter alatt maradt, ami egy még be sem járatott, nyers járműnél, a kocsit nem ismerve, azt először vezetve igen jó érték. Hazai körülmények között most nyílt először alkalom arra, hogy az Active Prediction rendszert kipróbálhassuk. A takarékos vezetésre kevésbé fogékony, a gázt padlóig taposni szerető pilótáknak nem ez lesz a kedvenc játékszere, pedig a rendszer jó, és az átlagsebességet sem rontja, ezt a mostani utunk során is bebizonyosodott. A tempomaton beállított haladási sebességhez, azt középértéknek véve a program egy 10 kilométeres haladási sebesség intervallumban dolgozik.A GPS koordinátákat és az út magassági viszonyait figyelve ebben a sebességintervallumban szabályozza a jármű haladását úgy, hogy annak mozgási energiáját maximálisan kihasználja. Tehát, emelkedőn felfelé haladva fokozatosan csökkenti a jármű sebességét, hagyva, hogy a lendület vigye fel a járművet a felső holtpontig, majd a lejtőhöz érve azt hagyja felgyorsulni a beállított maximális sebességig. Mindezt persze a 90-es limit alatt. Ezzel az eszközzel több, mint öt százalékos fogyasztáscsökkentés érhető el. Kipróbálva a rendszert kiderült, az előttem haladó kamiontól csak emelkedőkön maradtam le, a következő lejtő aljára, vagy vízszintes szakaszokhoz érve ugyanott haladtam mögötte.A gépkocsivezető munkahelye a megszokott magas minőséget képviseli, az új ülés kényelmes. A belső sokban nem változott a korábbiakhoz képest, a kezelőszervek könnyen elérhetőek, a műszerfal tiszta, áttekinthető, a kilátás jó és a jármű igen csendes, így zajterheléses fáradtságról sem nagyon beszélhetünk.Tombol tehát a fogyasztáscsökkentési verseny, ennek köszönhető, hogy az új Streamline-ok is számos újdonsággal és továbbfejlesztett korábbi ötletekkel rendelkeznek, mindemellett megtartva azokat a jó tulajdonságokat, amelyek jellemzőek a griffmadaras márkára.(A cikk az AutóKözlekedés 2013. 9. számában jelent meg)