Még augusztusban történt. Piszok meleg volt, az új Volkswagen Taigo 1.0 TSi DSG tesztautó klímája azonban remekül működött, úgyhogy kényelmesen érkeztem Székesfehérvárra, ahol egy 10 éves terepjáró(cska) várt a vásárlás előtti helyszíni átvizsgálásra. Import autó szervizkönyvvel Nagy ritkaság, hogy a tizenéves, 200.000-nél kevesebbet futott autókhoz meglegyen a szervizkönyv, ezt szeretik elveszíteni a kereskedők, hogy „tiszta” lappal induljanak a futásteljesítmény kérdésében. Nos, ehhez az IX35-öshöz megvolt, és tanúsága szerint ,tisztességgel, minden év júliusában márkaszerviben elvégzett karbantartásokon esett át. Az autót a leolvasható 118.000 km-rel hirdették, utolsó szervize tavaly nyáron, 107 ezernél történt. Futás szerint még nem, de idő szerint már esedékes a karbantartás, bár ugye azt már minden használtautó-vásárló tudja, hogy az első út úgyis egy ilyen szervizeléshez kell, hogy vezessen. „Premium” felszereltség Nem egy belépőmodellről van szó. Ebben az autóban megtalálható volt többek között a digitális klíma, 17-es könnyűfém keréktárcsák, elöl-hátul fűthető ülések, Bluetooth-os rádió, sőt, tolatókamera is, amelynek objektívját előbb fedeztem fel, mint a kijelzőjét, az ugyanis a visszapillantó tükör baloldalán jelenik meg hátramenetben. Wooow, 2012-ben!! A 2.0 CRDI motor a gyengébbik, 100 kW-os változatával állunk szemben, ebben Garret turbó helyett BorgWarner (BV39-es) feltöltő dolgozik. A hatsebességes manuális váltó után egy osztómű következik, amely az állandó összkerékhajtásról gondoskodik a Hyundaiban. Azért merem terepjárónak nevezni, mert a gyártó beépített egy differenciálzárat is, ami komolytalan autóban nincs. Még javítva sem volt A karosszérián már első látásra feltűnt, hogy nagyon sok rajta a használatból adódó kisebb-nagyobb sérülés. Ezt általában jó jelnek tekintem, mert így tudjuk, hogy nincs felkészítve a kocsi eladásra. Nem is volt: nem csak a külsején voltak kavicsnyomok, karcok és leverődések, hanem az utastér is éppen csak át volt törölgetve, de a porszívó drótja már nem ért el a hátsó traktusig. A tetőkárpit foltjai, a padló szöszmöszei arról árulkodtak, nem azokat az időket éljük, amikor nagyon ki kell csicsázni egy kocsit, talán idő sincs rá, mert jön a vevő a meghirdetés másnapján. Belül még beleütközött a szemem az üléskonzolok erősen korrodált külsejébe. Ennek javítása akár házilag is megtörténhet, azonban sok odafigyelést és szerelgetést igényel majd. Ami talán mégis bosszantó a kasztni meglévő sérülései közül az a bal hátsó krómhatású bevonatú kilincs, amin éppen a bevonat kezdett el csúnyán és (kezet) zavaróan hámlani. Aztán a jó sógorok használták a biztonsági övet, csak nem figyeltek oda, hogy ne lógjon ki, amikor már az ajtót csapják, ezért a baloldali B-oszlop belső (takart) részén kb. 15 db, az ottfelejtett övcsat által okozott kisebb deformáció és fénysérülés éktelenkedett. Körbe is mértem műszerrel természetesen. Úgy voltam vele, mint a halász a hálójával: nem találtam rajta kivetni valót. A hátsó sárvédőkön mérhető érték kicsit magasabb ugyan, de olyan egyforma értékek voltak mind a két oldalon, annyira stimmelt a színük a többi elemével, hogy megállapítottam, hogy ezt a gyárban fújták ilyenre. Még álló helyzetben feltűnt néhány dolog Az egyszerűbb rész a fékalkatrészek kopottsága volt. Ezt a 17-es felnik nyílásain betekintve jól lehetett látni. A tárcsák elöl-hátul oda vannak, vállasak, ezért cserélni kell őket, mégpedig a fékbetétekkel együtt. Az első féktárcsa Mindig elmondom, hogy sokan hőzöngenek, hogy hát mekkora tudomány ezt megállapítani, hogy nem mindenki feketeöves autós. Nem mindenki tudja, hogy mikor jó és mikor nem egy tárcsa, vagy betét. Ezek csereérettek, és ehhez az autóhoz – bár sok utángyártott fékalkatrész van- azokból is a minőségibb darabokat nézve 35 ezer alatt nincs féktárcsa előre és a hátsók darabja is belekerül legalább egy húszasba. Betétekkel és munkadíjjal együtt ez elfogadható minőségben legalább 200.000,- Ft-os költség lesz. A hátsó féktrácsa A kuplungot rugdosó kereskedő A szemlén a motort egy csomó minden miatt alapjáraton is működtetni kell. Egyrészt amíg az ember lepróbálja a klímát, ablakemelőket, elektromos kütyüket jó, ha jár a motor, nehogy lemerüljön az akkumulátor (OK, a klímához mindenképp kell), másrészt, a diagnosztikai lekérdezés elő adatai miatt is muszáj kicsit kerregtetni a gépet.) Szóval, ahogy nézegetem az autót, odajön a kereskedő és néhányat rárúg a kuplungpedálra. Mivel ekkor még nem az autó hangjára koncentráltam, nekem addig fel sem tűnt, hogy valami baj lehet. Ez persze ráirányította a figyelmemet a rendellenesen kerregő hangra, ami valóban feltűnő volt. A kuplungpedál nyomkodására aztán egy időre eltűnt, majd megint visszajött. Sajnos nem lehetett egyértelműen eldönteni, hogy akkor ez most kuplungszerkezet, vagy kettőstömegű lendítőkerék hang. Akármennyire is játszottam a kuplunggal, nem jött a vészes zörgés a lendkerék felől, de erre még visszatérünk. Rozsdás futómű A nagy hasmagasság miatt emelő nélkül is jól vizsgálható a Hyundai ix35 alsó része. Alulnézetből amolyan osztrákosan korrodált lengőkarok és bölcsők látványa fogadott, az alvázon viszont még egészen jó volt a helyzet. A futómű egyébként a próbaúton sem koppant, a rozsda pedig még egy ideig biztosan nem rágja át magát a vaskos alkatrészeken. A próbaút A féktárcsák siralmas állapota azonnal hallható is volt menet közben. Hiába próbáltam – ahogy mondani szokták – megvasalni a tárcsákat, a több kilométeres próbaút végére sem múlt el a surrogás, amivel végképp bebizonyosodott, hogy a fékek csereérettek. Ami pedig a kuplungproblémát illeti, az autó nem ment át az „ötödik sebességben lefullasztom” próbán. 2-2,5 ezres fordulatról, ötösben viszonylag gyorsan felengedve a kuplungot lefulladás helyett jelentős csúszás volt érezhető lábbal és aztán orral is. A kuplungtárcsa, a szerkezet és a csapágy biztosan cserés. A kettőstömegű lendítőkereket pedig a kuplungcserénél ellenőriztetni kell majd. Nagyon drukkolok, hogy ne legyen baja, mert a gyári ára eszméletlen, én ilyet még nem is láttam: valamivel több, mint egymillió forintba kerül! Utángyártottban sokkal jobb lenne a helyzet, de sajnos csak az erősebbik motorverzióhoz kínál a LUK (még mindig aggasztó) kedvezmények nélkül 450.000-ért alkatrészt. Ár és érték Az ix35, főleg AWD verzióban annyira tartja az árát, hogy ez a kocsi 10 év és 110.000 km után is 4 millió forintért került ki a telephelyre. Az alku vége 3.670.000 Ft lett, ebbe azért bele fognak férni az alapvető javítások, de ha esetleg a lendítőkerék is tropa, akkor térdre, imához. Minden esetre a tájékoztatás után (akkor még úgy tudtam, létezik, vagy jó hozzá az utángyártott lendkerék) úgy döntöttek, megveszik az autót. Nagyon tudatos autóvásárlóval volt dolgom Nem csak azért, mert nem sajnálta az időt és a pénzt egy vásárlás előtti használtautó átvizsgálásra, hanem azért is, mert felkészülten tisztában volt vele, hogy tízéves autót venni nem abból áll majd, hogy leszurkolja a vételárat a kasszánál, aztán csak tankolni kell. Azt gondolom, hogy a feltárt hibák és javítanivalók neki is jó alkualapot teremtettek a csaknem 10%-os árengedményre. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Az alkatrészek „alternatív” beszállítóktól, úgynevezett „párhuzamos importtal” érkeztek, ami az orosz szakzsargonban az állami szintre emelt csempészést jelenti. Vagyis nem az eredeti gyártóktól, hanem ismeretlen forrásokból jutottak Oroszországba.   A propaganda mindenesetre úgy tálalja: a külföldi autók alkatrészeinek helyzete Oroszországban javulhat az AVTOVAZ-nak köszönhetően. Az orosz autóipari óriásnak jelenleg 5 nagy raktárbázisa van: Togliattiban, Krasznodarban, Novoszibirszkben, Jekatyerinburgban és Tverben. Ez utóbbi raktár elhelyezkedésében stratégiailag azért fontos, mert onnan 24 órán belül szállíthatók az alkatrészek Moszkva és Szentpétervár legnagyobb kereskedéseibe. A raktártól néhány kilométerre pedig létezik egy - szintén az AVTOVAZ-hoz tartozó ­- Lecar fantázianévre keresztelt alkatrészbolt. A „LADA Detail” felirat tartalmához képest a választékban igen jelentős a különbség. Az új forgalmazó hely ugyanis számos más márkához is kínál alkatrészeket. Ráadásul nem csak olyan külföldi márkájú autókhoz vannak alkatrészek, amelyek hivatalosan nem hagyták el Oroszországot. A kirakatban látni például Renault-hoz féknyergeket vagy Volkswagen kisbuszokhoz szélvédőt. Valamennyi alkatrész úgynevezett „párhuzamos importtal” – vagyis nem a gyártótól - került Oroszországba, de az üzlet garanciát vállal rájuk. A Lecar hálózatnak már vannak saját szervizei is. Igaz, egyelőre csak hat helyen, de a jövőben jelentős bővülést terveznek. A Rosszijszkaja Gazeta bízik benne, hogy a hálózat terjeszkedése javít majd az embargót megsínylő autósok helyzetén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

VW ID.Buzz: A Volkswagen kiszervezheti az egyes gyártási folyamatokat Lengyelországba. Fotók: Volkswagen Az ID.Buzz iránti nagy kereslet miatt a Volkswagen haszongépjármű-leányvállalata, a VWN gyártása egyes részeinek bővítését fontolgatja. Sok ügyfélnek azonban valószínűleg várnia kell egy ideig a megrendelt elektromos buszokra. A VWN hannoveri központját az új modell esetében kezdetben "akár évi 130 000-es kapacitásra tervezték" - mondta Carsten Intra márkamenedzser a német sajtóügynökségnek. Itt évente maximum 150 000 darabot lehet elérni. A hely is korlátozott, mert a gyár az Audi és a Bentley projektekre készül. Az Automobilwoche-nak adott exkluzív interjújában Intra a közelmúltban azt mondta az ID.Buzzról: "Az éves termelésünk gyakorlatilag elfogyott." "Azonban jól el tudnánk képzelni, hogy az ID.Buzz központját két lengyelországi üzemünk egyikében hozzuk létre" - utalt most a menedzser. Ez nem teljes gyártást jelentene, hanem például a gyártási folyamat egyes területeit. Fél év szállítási idő - legalább A VWN főnöke most mutatta be a teljesen elektromos "Bulli" utódját az IAA Transportation kiállításon. Az ID.Buzz első szállítása októberben kezdődik. Eddig csaknem 14.000 példány szerepel a rendelési könyvben – többnyire olyan vásárlóktól, akik még nem vezették az autót, vagy nem látták személyesen – magyarázta Intra. „Nagy ugrás történt a hitben”. Körülbelül 6000 ID.Buzz-nak azonban először a kereskedőkhöz kellene eljutnia bemutató és kiállítási modellként. – Éppen ezért jelenleg körülbelül fél éves szállítási időnél tartunk. Ez meghosszabbítható, ha a piacon lévő autók további keresletet váltanak ki. Ha a megrendelések továbbra is így alakulnak, a VW-csoport számára technológiailag fontos modellt részben más telephelyek is gyárthatják. Konkrét megfontolások azonban Lengyelországon kívül nincsenek, mondta Intra: "Ha az Egyesült Államokban vagy Kínában is be akarnának fektetni a gyártásba, további 50-60 ezer járműre lenne szüksége tervezési alapként." Ekkora nagyságrendet a vásárlói érdeklődés ellenére még nem látni. A Volkswagen az ID.Buzz-zal különösen az Egyesült Államok piacára figyel, ahol az eredeti modell „virágos hajtású autóként” volt népszerű. Intra bejelentette, hogy 2023-ban az új elektromos autó gyártási célja 80 000-100 000 darab lesz - "bár a jövő év vége felé tovább akarjuk növelni a ciklusok célszámát, amely körülbelül 130 000 darab". Amellett, hogy egyfajta szabadidős, szórakoztató és családi autóként funkcionál, valamint a kézművesek vagy szerviztechnikusok számára kínált rakományváltozatot, a VW az „életmódvásárlókat”, például a SUV-vásárlókat is el akarja érni az ID.Buzz szolgáltatással. "Bizonyára vannak olyanok, akik azt mondják magukban: Az ID.Buzzban sok hely van, teljesen elektromos, és egyszerűen más" - mondja Intra. Úgy véli, hogy az autó nem versenyez túl jól a normál Multivannal. A VWN főüzemének átalakítása sok időt vett igénybe. Zwickauhoz vagy Emdenhez hasonlóan később teljes egészében az e-mobilitás számára lesz fenntartva. Ez rengeteg továbbképzést jelent a munkaerő számára. Az ID.Buzz már teljesen "kiképzett" - mondta Intra. Összesen mintegy 4000 kolléga vett részt a közelmúltban az üzemben, és "nagyon jól fogadták" az ajánlatokat. "Az éves termelésünk már elfogyott" A VWN fontolóra veszi az ID.Buzz kapacitás bővítését Hannoverben "a termelés zsúfolásig tele". A gyárban vannak olyan területek, ahol ma már a feladatok több mint 90 százalékát robotok látják el. A következő néhány év központi projektje a csoport más márkái számára az elektromos SUV-modellek gyártóegységeinek létrehozása. Az Artemis projekt egy komplett Audi autóról szól, és itt készül egy nagy, teljesen elektromos Audi modell platformja is. A brit luxusosztályú Bentley két modellje a VWN-től kap karosszériát és fényezést, a belső teret maga a luxusmárka készíti. A Porsche – kezdetben szintén részt vett a tervezésben – Lipcsébe költözik. "Ez pusztán technikai döntés volt" - mondja Intra: "Mert a hajtás, a karosszéria és az elektromosság eltérő lesz a Porsche modellen. Ezen kívül nagyobb szinergiák vannak." Hannoverben a most eldőlt kapacitáskihasználás is „a termelés szempontjából zsúfolásig megtelt”. A demográfiai fejlődéssel összhangban az itt foglalkoztatottak száma a jelenlegi 14 ezer körüliről várhatóan 10 ezer fölé csökken az évtized végére. "Már most látjuk, hogy a Porsche projekt nélkül is ezen a folyosón maradunk." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A közleményben emlékeztetnek arra, hogy 2022 márciusában már átlagosan 13 százalékkal - bizonyos munkakörök esetében 15 százalékkal - emelték a munkavállalók bérét. A társaság a jelenlegi gazdasági helyzetet mérlegelve döntött a rendkívüli béremelés mellett - írták a közleményben. Zahorán-Pirisi Zsuzsa, a Budapest Airport HR igazgatója a közleményben rámutatott: az infláció és a megemelkedő rezsiárak nehéz helyzetbe hozták a magyar munkavállalókat. Az MTI érdeklődésére a Budapest Airport közölte, a csoport létszáma jelenleg 1379 fő, a bérfejlesztés a teljes csoportot érinti. A vállalat a 2021-es pénzügyi évet 143 millió euró nettó árbevétel mellett 87,6 millió euró veszteséggel fejezte be, az előző évinél a bevétel 25 millió euróval volt több, a veszteség 22 millió euróval kevesebb. A Budapest Airport részvényeinek 55,44 százaléka az AviAlliance, 23,33 százaléka a Malton, 21,23 százaléka a Caisse de dépôt et placement du Québec tulajdonában van. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!