Az ifjúsági és U23-as korosztályban világbajnoki ezüstérmes Csanki a Szegedi Vízisport Egyesület sportolója volt. Az M5-ös 36-os kilométerszelvényénél egy román honosságú kamion egyelőre ismeretlen okból megállt, ekkor hátulról nekiütközött egy kisteherautó, majd az árokba sodródott. Mögötte egy személyautó érkezett, amelynek 19 éves sofőrje az ütközés elkerülése érdekében balra rántotta a kormányt, és a szalagkorlátnak csapódott. A baleset következtében a személyautó 19 éves utasa, Csanki Márk a helyszínen meghalt, a jármű vezetőjét életveszélyes sérülésekkel vitték kórházba. A kisteherautó 21 éves vezetője szintén kórházba került könnyű sérüléssel. A balesetről készült fotókat ITT nézheti meg.

Több mint 15 évvel ezelőtt Martin Pos, a CYBEX alapítója elhatározta, hogy megalkot egy olyan autósülést, amely teljes védelmet nyújt a gyermekeknek utazás közben – még menetiránnyal megegyező pozícióban is. „A légzsákok évtizedek óta a járművek biztonsági berendezésének részét képezik, amelyek célja, hogy baleset esetén megvédjék a felnőtteket a súlyos sérülésektől. Fejlesztőcsapatunk fáradhatatlan munkájának és az új technológiák elérhetőségének köszönhetően most már valóban büszkék lehetünk arra, hogy az ADAC-tól és a StiWa-tól is egyértelmű elismerést kaptunk technológiai eredményeinkért, ennek a történelmi sikernek köszönhetően" – mondta Martin Pos. „A testük méretéhez képest a fejük nagy és nehéz, miközben a nyaki izomzatuk még nem fejlődött ki teljesen" – hangsúlyozta Franz Peleska a CYBEX fejlesztési vezetője. "Frontális ütközés esetén a gyermeket a légzsák nagy felülete kipárnázza, és az ülés biztonsági zónájában tartja, mielőtt a gyermek jelentősen előre mozdulhatna az ülésben. Mindezeken túl az érzékeny fej- és nyaki területek tökéletesen védve maradnak." A teszteredmények jól szemléltetik a CYBEX Anoris T i-Size új légzsák-technológiájának az előnyeit, amely még a hagyományos, menetiránnyal ellentétes pozíciójú ülésekhez képest is jobb eredményt mutat. Az ADAC, az ÖAMTC, a Stiftung Warentest és a TCS teszteken az ülés aktuális ütközési teljesítményének tesztminősítése 0,9 volt – ez egy olyan pontszám, amit még soha nem láttak ezeknek a teszteknek a történetében. A rekorder gyermekülés nagy előnye a biztonságon túl, hogy a menetiránnyal megegyező pozíciónak köszönhetően utazás közben is aktív maradhat a kapcsolat az ülésben helyet foglaló gyermekkel. A visszapillantó tükrön keresztül könnyen interakcióba léphet a szülő a kicsivel, ezáltal növekszik a passzív biztonság vezetés közben.  A gyerekülést az UN R129/03-es szabványnak megfelelően alakították ki és akár 6 éves korig használható. Az ülés könnyen alkalmazkodik a gyermek növekedéséhez, ami az egyszerű és intuitív beállíthatóságnak köszönhető. 76 centiméteres magasságtól 115 centiméteres magasságig és legfeljebb 21 kg-os súlyig használható, a szülők három kényelmes ülő és fekvő pozícióba állíthatják be azt. A CYBEX Anoris T i-Size-ról szóló további információk és teszteredmények itt találhatóak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A 2001-2010-ig gyártott Lexus SC 430-cal papíron minden stimmelt: selymesen járó V8-as benzinmotor, hátsókerékhajtás, gazdag felszereltség, megbízható mechanika, elegáns karosszéria és lenyitható keménytető. Ennek ellenére sosem számított a japán prémiummárka legelismertebb típusai közé, a BBC-n futó Top Gear műsor pedig egyenesen minden idők legrosszabb autójává is megválasztotta. Ez persze nyilvánvaló túlzás volt, de Jeremy Clarkson, Richard Hammond és James May kritikáit (használhatatlan hátsó ülések, se nem kényelmes, se nem sportos futómű, élettelen kormányzás, nagy tömeg, magas ár, ízléstelen fabetétek) a többség mégis jogosnak tartotta. Azonban még a kevésbé sikerült modellekből is lehet remek játékszert faragni, ha valaki ért az autószereléshez, és rajong a terepjárókért. A képeken látható, alaposan megemelt, sziklamászásra átépített SC 430-asra az amerikai The Drive online autós magazin egyik szerzője talált rá Utah állam Moab városában, az országút mellett letámasztva. James Gilboy éppen az egyedi járművek számára kiírt buliversenyen, vicces nevű 24 órás Lemons Rally-n vett részt, amikor navigátora jelezte neki, hogy álljanak félre, mert valami izgalmasat pillantott meg nem messze az úttól. Először azt hitték, egy módosított Local Motors Rally Fightert látnak, de aztán észrevették a Lexus emblémákat és az összetéveszthetetlen tetővonalat, ami tudatosította bennük, hogy a csőváz alatt rejtőző kupé karosszéria nem másról, mint egy SC 430-asról származik. Aki hasonló stílusú, emelt terepjárót készít, általában azt a receptet követi, hogy keres a meglévő, akármilyen karosszériájához egy olyan pickup alvázat, amely tengelytávban passzol a bódéhoz. A Lexus terepkupé alkotója azonban nem ezt az utat választotta, hanem inkább épített egy teljesen egyedi, masszív létraalvázat, amelyhez csak pár alkatrészt használt fel egy második generációs Toyota Tacoma pickupból, amely logikus választás volt donornak. Gilboy ugyanis még aznap, egy másik SC 430-tulajdonostól tudta meg, hogy a Tacoma nem csak a gyártója miatt rokona a Lexus kupé-kabriójának, hanem közös alkatrészeik is vannak. Mindenesetre úgy tűnik, nem sok minden maradt gyári ennek az SC 430-asnak a hajtásláncában a 4,3 literes, V8-as 3UZ-FE motor mögött. Az nem derült ki, hogy milyen váltó továbbítja a 285 lóerőt a hatalmas terepgumikkal ellátott zöld kerekek felé, de az nyilvánvaló, hogy a jármű összkerékhajtású, elöl-hátul masszív merev tengelyekkel, zárható differenciálművekkel, valamint hosszú rugóutakkal és speciális lengéscsillapítókkal ellátott, sziklamászó futóművel rendelkezik. De a legviccesebb az egész átépítésben, hogy a tulajdonos nem akart lemondani a kabriózás élményéről, ezért a boruláskor jó szolgálatot tevő külső csővázat úgy tervezte meg, hogy az ne akadályozza a keménytető lenyitását. Fotó: TheDrive.com/Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Bánffi Tibor Soha annyi mikroautó nem született, mint az 50-es, 60-as években. Ebben az időben élték a törpék az aranykorukat. A luxushoz szokott BMW rajongók 1955-ben kétkedve nézegették a gyár új típusát, a BMW Isettát. A háború kárvallottjai, az idióta politika áldozatai örültek, hogy végre nem kellett ázni, fázni egy motoron nyomorogva. Ekkor még létezett a felhőtlen boldogság. Egy-kettővel több keréken élvezhették a szabadságot. Akkor még volt élet három méter alatt. A jellemzően 200-500 köbcentis motorral hajtott minik 60-90 km/órával száguldottak. Áruk és a kedvező adózás miatt nagy népszerűségnek örvendtek.  Az alábbiakban válogatást láthatnak a fura kinézetű törpékből. 1. VELOREX OSKAR 250/350 (1950-1971) František (1914-1954) és Mojmír (1924-2011) Stránský kerékpárjavítással foglalkoztak. 1945-ben úgy döntöttek, hogy eszkábálnak egy csővázra feszített bőr borítású Oskarra keresztelt járgányt, melyet a 175 cm3-es ČZ motor hajtott. Az utastér a hangszigetelés hiányában meglehetősen zajos volt. Érdekesség, hogy a bőregerek ruháját Mojmír felesége varrta. A háború után a manufaktúra megúszta az államosítást, de később a Stránský testvérek üzeme a Velo céghez került. Szellemes megoldással a fokozatváltással egy időben egy bütyök a kuplungot is kiemelte, így mechanikus félautomata tengelykapcsolónak is tekinthetjük a ČZ motorblokkot. Ezzel nem merült ki a trükkös technika, a váltókar berúgókarként is funkcionált. Nagy volt az érdeklődés a „bőregér” iránt, ezért csak a mozgássérültek vásárolhatták meg, köszönhetően a félautomata váltónak. Az utolsó szériák már 250-es, 9 lóerős, majd 350-es Jawa motorokkal készültek. A „bőregér” nem lenne szépségdíjas a törpék között. Nem tudni az okát, de a csúfságok az idő múlásával mégis megszépülnek. 18.680 db készült. Manapság kb. 15 ezer Eurót is adhatnak egy példányért. VELOREX OSKAR 350 (1950-1971) 2. FULDAMOBIL S7 (1950-1969) A Fuldamobil S7 le sem tagadhatja, hogy tervezője az ihletet egy repülőgép formájáról merítette. Először a 198 cm3-es Zündapp, majd a 400-as kétütemű farmotor hajtotta a kétszemélyes járművet. Alig 3000 db készült egy olyan német gyárban ahol soha nem gyártottak gépkocsit. 1957-től üvegszálas karosszériával készült. A 9.5 LE elég volt ahhoz, hogy 85 km/órával menjen. Tetszetős kinézete és ritkasága ellenére már 20 ezer Euróért lehet venni, ami jó befektetés lehet. FULDAMOBIL S7 (1950-1969) 3. INTER 175 BERLINE (1953-1956) Az Inter 175 Berline típust egy francia repüléstechnikai cég tervezte és gyártotta. Két személy beszállása trükkösen a kabin felső traktusának billentésével volt lehetséges. Ránézésre nehezen derül ki, hogy merre van az előre. A 135 cm széles kocsiban a két utas egymás mögött foglalt helyet, csakúgy mint egy repülőben. Mindössze 300 db készült, ezért borsos árat, 50-70 ezer Eurót kérnek egy példányért. INTER 175 BERLINE (1953-1956) 4. BMW ISETTA 250/300 (1955-1962) Az rövid életű (1953-1956) olasz ISO Isettában a BMW fantáziát látott. A forma fő elemeit megtartva saját gyári motorját beépítve született meg a BMW Isetta. A kocsiba az elöl nyíló ajtón át két személynek lehetett beszállni. Nyitáskor a kormány az ajtóval együtt fordult. Valamennyi vászon tetővel készült, mert az első ajtó sérülése esetén csak a tetőn át lehetett kijutni. A 236 cm3-es (később 298 cm3-es 13 LE-s) motor a hátsó kereket hajtotta. Az olasz és német együttműködéssel készült autó 85 km/órával ment. Még a német rendőrség is BMW Isettával razziázott. Igaz, a rablóknak nagy edélye volt a menkülésre. Gyártották Argentínában, Spanyolországban, Belgiumban, Franciaországban, Brazíliában és az Egyesült-Királyságban. A világon a BMW Isetta egyhengeres kocsiból készült a legtöbb, 161.728 db. A kínálat ára 25-50 ezer Euró között van, de a ritka kabrió változatért 120 ezer Eurót kérnek BMW ISETTA 300 (1953-1962) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!