Nem Porsche, de nem is akar az lenni - más tészta, hogy a müncheni mérnökök vért izzadtak, hogy az legyen. Az M4 ízig vérig sport BMW, de nem közútra, hanem a garázsba való. Skizofrén helyzet: a BMW M4 Competition egyszerre akar túrakupé, gran turismo és versenyautó lenni. Nehéz kimondani, de egyiknek sem az igazi. Versenypályára túl nehéz, közútra pedig egyszerűen túl erős, nyaraláshoz pedig túl kemény. Nincs helye ennek az autónak sehol? Dehogynem! Máris mondom a címem, tessék csak nekem adni... Nálam jó helyen lenne az összes. Főleg, hogy a napjai megvannak számlálva. Beszédes, hogy a nagy vetélytárs C 63 AMG jövőre nyolc helyett csak négy hengerrel érkezik. A szerelem vak, mint másik hat, de akkor is látom, és érzem, hogy sokat akart a szarka és nem bírta a farka. Brutális erő van benne, a hátsó tengely pedig nem mindig bírja a gyűrődést. Az első két fokozatban nem is engedi át az elektronika a 650 newtonméternyi csúcsnyomatékot. Hármasban viszont akkorát ránt a kocsi (kézzel kapcsolva), hogy az orra elemelkedik a földtől. Rendesen kihúzatva nem férünk el egy normál sávban, izeg mozog, csúszik mászik az autó, ami belülről izgalmas, de kívülről nézve félelmetes. Vagy fordítva? A lényeg ugyanaz: nagyon akar, de nem tudja teljesíteni az ígéretét. Olyan fegyelmet, szakértelmet és vezetési tudást kíván, amihez nem elég a B kategóriás jogosítvány. Ezt jó lenne figyelembe venniük a NER-lovagoknak, amikor a csemetéjüknek megveszik (1,4 milliós felárért ajándék az összkerék-meghajtás). Az árok túl közel van. Ezt a 18 mázsás tömeget semmi nem fogja meg (hiába az alu gépháztető, ajtók, futóműmerevítések, karbon alkatrészek, nehéz a kocsi), ha egyszer odacsapunk az ostorral. Sem a semi slick Michelinek, sem a tesztautón feszülő Pirreli P Zero abroncsok (elöl 275-ös, hátul 285-ös a méretük). Csak a szentlélek, ha éppen ráér. Elkedvetleníteni persze nem akarok senkit, vegyétek és vigyétek! Öröm lesz találkozni veletek az utakon. E öröm, e bódottá! 510 lóerő. Illik megülni, tisztelni, behódolni neki, előtte megalázkodni. Elfogadni azt, hogy sokkal többet tud, mint amit mi. Legalábbis, amit én. Nem kezes bárány, nem is báránybőrbe bújt farkas. Fenevad, ami egyszerűen csak meg akar ölni. Nem tudjuk átvenni felette az irányítást, nem tudjuk uralni. A menetstabilizálót - amit tíz fokozatban lehet állítani - véletlenül se piszkáljuk, tilos. Van drift elemző program is. Minek? Egy jó drift és vége. Korábban ponti ilyen összeállításban szerettem bele a Balaton felé a Sao Paolo sárga M4-be. Az is karbontetős volt, csak a rendszáma volt cseh. A futócipő dizájnos kagylóülés jól tart, de minden beülés és kiszállás közben káromkodtam, illetve menet közben nagyon nyomta a belső combomat a középső kitüremkedése. A jobb oldali utasülésben helyet foglalók önállóan nem tudnak kiszállni, szentségelnek ők is, de ez ilyen műfaj. Imádom! Ha már befészkeltem magam, sose szállnék ki. Intenzív fékezéskor riszálja a fenekét (mikor nem?). A lassításról karbon-kerámiafékek gondoskodtak (elöl 400x38, hátul 380x28 milliméteres, elöl 7, hátul 5 kilós féktárcsákkal és hatdugattyús, aranyszínű féknyergekkel), elektromos fékrásegítéssel. Ezek bizony az M Race Track csomag tartozékai. A pakk ára elég húzós, az M3/M4 esetében 5,538 millió forint, az M3/M4 Competition esetében 5,234 millió forint. Ha a kedves olvasó megrendül a számoktól, akkor nem valószínű, hogy a célcsoporthoz tartozik. Bocs. Sebaj, a BMW M4 Competition precíziós harci gép. A M mode gombbal road, sport és track üzemmódok között választhatunk. Az első közútra való, a második a technikás és változó domborzatú Nürburgringre optimalizált és kikapcsol minden vezetősegédet, a harmadik pedig sík versenypályára való és kikapcsol szinte minden, vezetéshez nem szükséges elektronikát, közte a kijelzőket, a Bluetooth-t, a zenét, csak az ABS és a menetstabilizáló aktív. Amíg az utóbbit ki nem kapcsoljuk… A G82 elődjénél sokkal okosabb és nagyon testre szabható. A fék is két állásban használható, a komfortban nem annyira vehemens (harapni harap, de más a pedálérzet), mint sport állásban. Autópályán át is kellett állítanom, mert féltem, hogy a rám tapadókkal közelebbi ismeretséget kötök a proszektúrán. Nem az a veszélyes, hogy milyen gyors, hogyan gyorsul, miként lassul, hanem az, hogy erről a többiek nem tudnak. Az M4 Competition felnijei eltérő méretűek, elöl 19, hátul 20 hüvelykesek és a felnik is a karboncsomag részei. Nagyon szexi a külső tükör, van egy kis domborítás a motorháztetőn, szélesek a küszöbök, domborodnak a sárvédők. A pálya csomaghoz kormány mögötti karbon váltófülek is tartoznak, élvezet velük a játék - bal oldali tartós meghúzásával előzés módra vált a technika, és a lehető legkisebb fokozatba vált vissza, hogy simán lenyomjunk egy ballisztikus rakétát is. Kézzel váltani amúgy nagyon ajánlott, gyönyörű hangokat csalunk elő a kidörgőkből. Dobog, dübörög, de nem csattog. A BMW-sek nem akarták túltolni a parasztkodást. Nekem belefért volna még. A 350 barral befecskendezett motor, illetve a váltó karakterisztikája is három fokozatban állítható, a sport plusz szólaltatja meg a legférfiasabb hangokat, de az uniós zaj- és kibocsátási előírások miatt még így sem elég hangos a kocsi. Négy Akrapovics véget még ráaggatnék a hátsójára, hogy igazi koncertélményt adjon a fúvós szekció. Így olyan egy picit a gázelvételkor és visszaváltáskor a durrogtatás, mintha gumiszalaggal bebugyolált konzervdobozok csörömpölnének tompán. Jobb az, ha a ricsaj az agyadig hatol, az M4 ennél visszafogottabb, de azért minden járókelő összerezzen, ha megszólalnak a baritonkürtök. A kormányzás szintén háromféle állásban tekerhető (a kormány mérete szerintem túl nagy), sport pluszban alig kell hozzáérni, máris fordul az autó. A kormányra programozható gyors gombokkal egy pillanat alatt tudjuk kapcsolni a ne csináld! (életveszélyes) és a most muszáj ezt? (halálos) fokozatokat. Az élet attól szép, hogy közel a vég. A futómű parádés, a változatosság kedvéért komfort, sport és sport plusz fokozatokba állítható. Közútra elég a komfort, azzal minden felülethez a legjobban ragadt a kocsi. A sík versenypályára optimalizált sport plusz használatakor volt néha olyan érzésem, hogy túlságosan elemelkedünk a földtől. Persze, ez csak érzés, a kocsi olyan stabil, mint a beton. Amikor túl gyorsan estem be vele valamelyik kanyarba, akkor rántott egyet rajtunk az elektronika, de csak finoman, jelezte, hogy semmi baj, itt vagyok, nyomjad nyugodtan, én figyelek. A megátalkodott M-rajongóknak ez a gondoskodás sok lehet, de ők is megtalálják a megfelelő beállítást, még ha kicsit veszélyesebb is olyankor az élet(ben maradás). A BMW intelligens és M-es menetstabilizálója nemcsak fékezi az ívkülső kerekeket, sőt, igazából nem is fékezi, hanem az ívbelsőkre ad több nyomatékot. Azaz a kutyaharapást szőrével gyógyítja. A jávorszarvasteszt azonban nem az erőssége - erről számoltak be a minap a spanyolok... Nekem még volt szerencsém a szívó V8-assal szerelt M3 kupéhoz (E92)... Igaz, hogy gyengébb, de teljesen más a hangja, a lendülete, a vehemenciája. Dicséret a mérnököknek, akik az Euro 6-os normákkal összegyeztették a lehetetlent és a háromliteres hengerűrtartalomból kihozták ezt a rengeteg erőt. Még akkor is, ha a technikát eléggé túlbonyolították, annyiféle hűtő van a motortérben (legalább ötöt számoltam), hogy még a sörömet is lehűtenék. Ha lenne hely. Egy fogpiszkáló nem fér el ott. A M4 Competition változat 510 lóerős (percenként 6250-es fordulaton éri el a maximumot), a sorhatos benzinmotort két kis turbó lélegezteti (turbólyuk van, de nem vesszük észre), legnagyobb forgatónyomatéka 650 Nm - utóbbi már 2750-es percenkénti fordulatnál lecsap. 3,9 másodperc alatt ugrik álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre, a 200 kilométer/órához pedig elég 12,5 szekundum. Ez stimmelt, kipróbáltam. Ja, és van csomagtartója is, 440 literes - hokis táska befér. Kell még valamit mondanom, Ildikó? A BMW M4 ára 29 189 000 forint, az M4 Competition 30 470 000 forint, az összkerekes Competition M xDrive 31 911 000 forint. Hatfokozatú kézi sebességváltóval csakis a sima M4 érhető el, az erősebbnél alapáras az egyszerre több fokozatot visszaváltani képes ZF gyártású nyolcsebességes automatikus váltó, ami szintén programozható. A képeken látható tesztautó ára 36 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor