Bár a Toyotát a legtöbben a hibrid és a hidrogén üzemanyagcellás autók specialistájaként tartják számon, a japán autógyártó a tisztán elektromos hajtású járművek fejlesztését sem hanyagolja el. Már hivatalosan bejelentették, hogy 2025-ig összesen 15 villanyautójuk érkezik majd a piacra, elsőként a Subaruval közösen fejlesztett kompakt szabadidő-autó, amely a tavasszal bemutatott bZ4X tanulmányautó szériaváltozatának tekinthető. Abban még lítium-ion akkumulátor lesz, de a vállalat már gőzerővel dolgozik az akkumulátorok következő, szilárdtest-technológiájú változatán, amely nem csak energiasűrűségben és töltési sebességben jelent majd nagy előrelépést, hanem gyártási költségek tekintetében is. Szeptember elején jelentették be, hogy 2030-ig összesen 13,6 milliárd dollárt, azaz körülbelül 4100 milliárd forintot fognak lítium-ion és szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésre fordítani, ami nagyjából az ötöde Magyarország teljes éves költségvetésének. Már régóta terjednek pletykák arról, hogy a vállalat jól halad a szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésével, nemrég azonban egy közvetlen bizonyíték is ezt támasztotta alá, ugyanis Tokió utcáin egy elektromos hajtású Toyota prototípust filmeztek le mozgás közben. Kívülről a jármű a 2019-es Tokiói Autószalonon bemutatott, 4-es szintű önvezetéssel, mesterséges intelligenciával és digitális személyi asszisztenssel rendelkező Toyota LQ-ra hasonlít. Azóta a tanulmányautó számos, Tokiói Olimpiával kapcsolatos Toyota reklámfilmben is feltűnt, de eddig még csak azt lehetett tudni róla, hogy valamiféle elektromos hajtással rendelkezik, a most lefilmezett változatáról azonban a „Powered By All-Solid-State Battery” felirat egyértelműen elárulta, hogy szilárdtest-akkumulátoros technológia biztosítja az autó mozgatását. Először 2020-ban röppentek fel hírek arról, hogy a Toyota egy szilárdtest-akkumulátoros prototípus bemutatásán dolgozik, de idén, szeptember 7-én Maeda Masahiko technológiai főigazgató egy online sajtótájékoztatón hivatalosan be is jelentette, hogy a Toyota először tavaly júniusban építette meg a járművet, amelyet több hónapon át egy tesztpályán használt, hogy adatokat gyűjtsön róla. Tacsimoto Siró, a Toyota mobilitási kommunikációért felelős alelnöke nemrég pedig a The Drive-nak nyilatkozva elárulta, hogy "ezen adatok alapján folytattuk a fejlesztéseket, végül idén augusztusban megszereztük az engedélyeket a szilárdtest akkumulátorokkal felszerelt járműveink közúti tesztelésére." Ez izgalmas fejlemény, mivel a szilárdtest-akkumulátorok megjelenése a várakozások szerint hatalmas mérföldkövet jelent majd az elektromos hajtástechnológiák fejlődésében. Ha a jelenlegi akkumulátorokban használt folyékony elektrolitokat szilárd anyagra cserélik, akkor az akkumulátorok sokkal kevésbé lesznek gyúlékonyak, ennek köszönhetően a jelenleginél szélesebb hőmérséklet-ablakban tudnak majd működni. Ez pedig lehetővé teszi, hogy a lítium-ion akkumulátoroknál több energiát tudjanak leadni és sokkal gyorsabban töltődjenek, mivel jóval kisebb a hőveszteségük, ami a tűzveszély elsődleges okozója. Ezen kívül az energiasűrűségük is jobb, mint a ma használatos akkumulátoroké, ami könnyebb, nagyobb hatótávolságú járművek gyártására ad majd lehetőséget. A technológia azonban eddig nehéz diónak bizonyult az autóipar számára, mert kiderült, hogy a robusztus, az autóipari felhasználás nehézségeivel megküzdeni képes szilárdtest-akkumulátorok kifejlesztése hatalmas kihívás. Az új akkumulátoroknak meghibásodás nélkül kell bírniuk az ismételt töltési és kisütési ciklusokat is, ha megbízható áramforrásnak akarják használni őket az elektromos járművekben, emellett - ahogy korábban a lítium-ionos elődeiknél - a gyártásuk nehézségeivel is meg kell küzdeni. A jövőbeni elektromos járművekhez több száz gigawattóra akkumulátorkapacitásra lesz szükség a világon, ezért az autó- és akkumulátorgyártóknak még ki kell dolgozniuk, hogyan pontosan hogyan lehet nagyteljesítményű szilárdtest-akkumulátorokat előállítani tetemes mennyiségben, alacsony költségszint mellett. A működő szilárdtest-akkumulátoros Toyota létezésének bizonyítéka azért nagy dolog, mert eddig szinte még egyetlen ilyen technológiájú elektromos autót sem láttunk önerőből gurulni. A Fisker például - amely korábban az elsők között jelentette be, hogy szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésén dolgozik - idén már azt közölte, hogy az időközben felmerült technológia és anyagi nehézségek miatt teljesen lemond ez irányú terveiről. Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

Az egyik lehetőség, hogy okos, elektromos és megosztott közlekedési rendszerek csökkentik a városokban előforduló forgalmi torlódásokat. Továbbá mindez a vidéken élő emberek számára is előnyökkel fog szolgálni, mivel a közlekedés könnyebben elérhető és egyszerűbben igénybe vehető lesz. Így ezek a területek jobban be tudnak kapcsolódni a közlekedési hálózatba és összeköttetésbe kerülni a környékbeli nagyvárosokkal. Egész pontosan, ez azt jelentené, hogy az emberek egy magas szinten automatizált járművel tehetnének meg nagy távolságokat az autópályán, például egy vidéki régiótól a legközelebbi városig. Miután a jármű megérkezett a célpontra, magától leparkol, az utasok pedig robottaxik segítségével folytathatják városnéző- vagy bevásárló-körútjaikat a városközpontban. Így lényegesen kisebb lenne a forgalom az utakon, mivel a városközpontokba csak robottaxikat és utazásmegosztó járműveket engednének be. A zökkenőmentes mobilitás szempontjából ez nagy előny, hiszen kinek lenne problémája az alacsony forgalmú belvárosokkal? Természetesen mindez magas szinten automatizált, vagy akár autonóm járművekkel működne leginkább. Hálózatépítés az értéklánc mentén Ennek eléréshez a jármű érzékelőit tökéletesen össze kell hangolni a teljes lánc során – a Continentalnál ezt a folyamatot SensePlanAct-nek nevezték el, azaz érzékelés- tervezés- beavatkozás. A kamera, a lidar és a radar felelős az észlelésért, és ezek biztosítják a szükséges információkat. A vezérlőegységek feldolgozzák ezeket az információkat, kialakítják a vezetési stratégiát, valamint megtervezik az útvonalat és a szükséges mozgási műveleteket – azaz meghatározzák, hogy a jármű hogyan viselkedjen. A jármű vezérlőrendszerébe történő utolsó beavatkozás – az „Act” rész – a másodperc töredéke alatt megy végbe. Illusztráció: Continental Emellett a jármű előtt haladó úthasználók érzékelőiből származó adatokat is ki lehet elemezni a kritikus közlekedési helyzetek előrejelzése érdekében, még mielőtt azok veszélyt jelenthetnének a többi járműre. Továbbá az infrastruktúrával kapcsolatos adatokat a biztonság és a kényelem fokozására is fel lehet használni. A holisztikus hálózat zökkenőmentesen és különféle módokon köt össze járműveket a világ körül a sofőrrel, más járművekkel, mobileszközökkel és az infrastruktúrával. Ebben az esetben a rendszer hálózatba kapcsolt hardver és szoftver komponensekből áll, amelyek lehetővé teszik a látható és láthatatlan szolgáltatásokat. Hálózati koncepciók A sofőr nélküli járművek fontos részét képezik a jövő okos városainak, valamint kulcsfontosságú szerepet töltenek be a jövőbeni mobilitási koncepciókban. A zökkenőmentes mobilitás egy olyan modell, ahol a magán-, a megosztott és a tömegközlekedés határai összemosódnak, és az emberek problémamentesen utazhatnak városukon belül autonóm járművek, e-robogók, és a meglévő közlekedési infrastruktúra, például a metró kombinációjával, hogy napi szinten bemenjenek munkahelyükre, vagy éppen onnan haza. Több tanulmány is rámutatott már arra, hogy egy nagyváros, amely kihasználja a zökkenőmentes mobilitás előnyeit, körülbelül 30 százalékkal több embert képes mozgatni, miközben az utazással töltött idő 10 százalékkal csökken. A Continental felismerte ezt a lehetőséget, és ezért tudatosan a holisztikus megközelítés tükrében mozdítja előre a releváns innovációkat. Jogszabályok: Európa egészére kiterjeszthető tervek Németországban a jogalkotók csak a közelmúltban határozták meg a magas szinten automatizált járművek kísérleti projektekben való alkalmazásának irányelveit. Az autonóm vezetésről szóló új törvénnyel a Német Szövetségi Közlekedési Minisztérium megalkotta az autonóm gépjárművekre (4. szint) vonatkozó jogi kereteket, hogy azok rendszeres használatban közlekedhessenek meghatározott üzemi területeken és közutakon országszerte. Ezzel a lépéssel Németország lesz a világ első országa, amely a kihozza a vezető nélküli járműveket a tesztpályákról, és mindennapi alkalmazásukat is lehetővé teszi. A törvény többek közt szabályozza azt, hogy az autonóm vezetési funkcióval rendelkező gépjárművek milyen tesztek és eljárások után kaphatnak működési engedélyt a Szövetségi Közlekedési Minisztériumtól, ami után megnyílhat az út az autonóm vezetésre alkalmas járművek sorozatgyártása, és végső soron a forgalomba kerülésük előtt. Az a cél, hogy az autonóm vezetési funkcióval rendelkező járművek 2022-re mindennapi használatba kerülhessenek. Az autonóm vezetésről szóló törvény átmeneti megoldásként szolgál mindaddig, amíg nemzetközi szinten nem lépnek hatályba összehangolt előírások. A harmonizált piacokra és szabványokra való tekintettel Németországnak nagy érdeke fűződik a magas szintű szabályok megalkotásához, hiszen Németország már jelenleg is az innováció egyik legfőbb nemzetközi mozgatórugójaként játszik aktív szerepet a területen. Részben a német kezdeményezéseknek köszönhetően például a harmadik szintű sávtartó rendszert (ALKS – Automated Lane Keeping System), melyet 60 km/h-s sebességgel lehet autópályán és például forgalmi dugókban alkalmazni, az ENSZ is jóváhagyta. Az ALKS-rendszert érintő ENSZ-szabályozás kibővítésén jelenleg is dolgoznak, aktív német részvétellel. A cél a megengedett sebesség 130 km/h-ra való megnövelése és a sávváltó rendszerek használatának lehetővé tétele. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A most bejelentett kezdeményezés a Vodafone azon lokális vállalásának része, miszerint 2025-től a vállalat teljes gépjárműflottája már csak elektromos autóból fog állni. Mindez jelentős mérföldkő a vállalatcsoport globális környezetvédelmi stratégiájának megvalósulása felé vezető úton: a Vodafone világszintű céljai között szerepel ugyanis, hogy 2030-ra a vállalatcsoport teljes karbonlábnyomát nettó nullára csökkenti, és ezt 2040-ig a teljes beszállítói- és partnerhálózatra is kiterjeszti - jelentette be a zsábéki Drivingcamp területén tartott ünnepélyes átadás alkalmával Amanda Nelson, a Vodafone Magyarország vezérigazgatója, az Igazgatóság Elnöke.  A Vodafone évek óta elkötelezett támogatója a fenntarthatóságnak és bolygónk védelmének, az elmúlt években számos kezdeményezést indítottak ennek érdekében mind csoport, mind helyi szinten. Az egyik legjelentősebb eredmény ezek közül, hogy a szolgáltató június vége óta európai működésének energiaellátását100%-ban megújuló energiaforrásokból fedezi – beleértve a mobil, illetve vezetékes hálózatok, az adatközpontok, a kiskereskedelmi egységek, valamint az irodák energiaigényét. Mindezt az európai leányvállalatok közül a Vodafone Magyarország teljesítette elsőként 2020 októberében. A Vodafone Magyarország nagyon fontosnak tartja, hogy helyi szinten is minden lehetséges módon támogassa a fenntarthatósági célokat, törekvéseket és ezeket az ügyfelek mellett a kollégákra is kiterjesszék. Ennek részeként a vállalat elköteleződött aziránt, hogy a következő időszakban a teljes, összesen több mint 400 autóból álló hazai gépjárműflottáját környezettudatos autókra cseréli, melynek első lépéseként 106 dbplug-in hibriddel bővül a flotta. A most átadottŠKODAOctavia IV plug-in hybrideket a Porsche Hungaria-tól vették át a Vodafone munkatársai, és a 106 db Skoda Octavia IV-n túl további 60 környezettudatos gépjármű, köztük plug-in hibridek és tisztán elektromos autók érkeznek a következő év elejéig a Vodafone flottájába. A Vodafone Magyarország lokális vállalása, hogy 2025-re a teljes gépjárműflottáját környezettudatos járművekre cseréli. „Napjaink egyik legfontosabb feladata, hogy nagyvállalatként olyan munkakörnyezetet teremtsünk, melyben munkatársaink környezettudatosan végezhetik napi feladatukat. Ennek példája a most épülő új székházunk is, melynek tervezése során elsőszámú szempont volt a fenntartható működtetés;továbbá a fenntartható munkavégzés lehetőségének biztosítása érdekében cseréljük most le a céges autóinkat is környezettudatosabb modellekre. Azonban azt is tudjuk, hogy egy vállalat felelőssége nem csak abban áll, hogy biztosítsa a környezetbarát munkakörnyezetet. Elkötelezettek vagyunk abban is, hogy folyamatos érzékenyítéssel és edukációval felkészítsük munkatársainkat ennek az új munkakörnyezetnek, jelen esetben a flottánkba érkező új típusú autóknak a hatékony és rutinszerű használatára. – tette hozzá Tóth Zsuzsanna, a Vodafone Magyarország HR vezérigazgató-helyettese. A korábbi zöld intézkedésekkel, valamint a mostani gépjárműflotta cseréjével a szolgáltató hatalmas lépést tesz a vállalatcsoport 2030-as globális vállalásának irányába, miszerint a cég karbonlábnyomát nettó nullára csökkentik, és ezt 2040-ig a teljes beszállítói- és partnerhálózatára is kiterjesztik. „A Volkswagen-csoport és így a Porsche Hungaria is kulcsszerepet kíván játszani az elektromobilitáshoz kapcsolódó átalakulás előmozdításában, miközben autógyártóból vezető globális, szoftvervezérelt mobilitási szolgáltatóvá válunk. Ugyanakkor büszkék vagyunk arra, hogy vállalatunk nemcsak részese, hanem zászlóvivője annak a folyamatnak, amely újradefiniálja a mobilitást, miközben klímasemlegesen és felelősségteljesen működik. Ezen az úton – a zéró kibocsátás felé – nem egyedül megyünk, hiszen az olyan vállalatok, mint a Vodafone Magyarország is ugyanezen az úton jár. A mai esemény pedig erről szól, mindenki tesz valamit: a most átadásra kerülő ŠKODA Octaviak, a plug-in hibrid technológiájuk miatt gazdaságosabb és környezetbarátabb autózást tesznek lehetővé, így a Vodafone Magyarország ezzel is közelebb kerül karbonlábnyomának nettó nullára csökkentéséhez” – mondta Németh Balázs, a Porsche Hungaria ügyvezetője. Az átadás alkalmával a ŠKODA Octavia IV plug-in hibrid környezeti előnyeit, az autó tudtatos használatának részleteit is ismertette Németh János, a ŠKODA márkaigazgatója. „Az ALD Automotive küldetése fenntartható mobilitási szolgáltatóként az, hogy egyszerűvé és hozzáférhetővé tegye az elektromos mobilitásra való áttérést. A környezetbarát hajtásláncok széleskörű alkalmazásával, a mobilitási megoldások vezetőjeként felelősségünk, hogy támogassuk ügyfeleinket járműflottájuk kibocsátási profiljának jelentős javításában, mind az éghajlatváltozás, mind a levegőminőség szempontjából. Az ALD Automotive készen áll arra, hogy kellően megalapozott döntésekhez segítse ügyfeleit és üzleti partnereit a számukra legmegfelelőbb erőátvitel-technológia kiválasztásakor, és társuk legyen flottájuk elektromos átállásában is, ezért nagy öröm számunkra, hogy a Vodafone flottakezelő partnereként részesei lehetünk annak a folyamatnak, melynek célja a Vodafone fenntartható gépjárműflottájának kialakítása. Őszintén hisszük, hogy a mobilitás jövője elektromos.” – mondta a bejelentés kapcsán Olena TYMOFIYIVA, az ALD Magyarország az ügyvezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A wolfsburgi konszern FB-elnöke 900 ezer eurót kapott a munkájáért, s ezzel listavezető a cégek sorában. Más felügyelőbizottsági vezetők is hat számjegyű díjazást kaptak: a Siemensnél Jim Hagemann Snabe a második helyen áll 632.000 euróval, őt követi a BMW felügyelőbizottságának elnöke Norbert Reithofer 610.000 euróval. Az adatokat a Német Értékpapírvédelmi Szövetség (DSW) kedden tette közzé. A VW FB-elnöke vezeti a listát, de a Deutsche Bank fizette a legtöbbet. Illusztráció: Volkswagen Az információk szerint az elemzett DAX vállalatok a 2020-as pénzügyi évre mintegy 83,1 millió eurót utaltak át felügyelőbizottságuknak - ez 0,4 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Ennek fő oka a megváltozott DAX összetétel.  A Siemens Energy-t, amely a Beiersdorf részvénypiacának legfelső szintjére emelkedett, csak arányosan számították fel, mert csak 2020 szeptemberében került a tőzsdére. Ha nem a felügyelőbizottságok egyéni keresőit nézzük, hanem a vállalatonkénti teljes javadalmazást, akkor a Deutsche Bank fizette a legtöbbet.  A társaság bő 6,1 millió eurót utalt át 20 fős felügyeleti szervének. A második helyen a BMW következett 5,6 millió euróval.  A harmadik legnagyobb fizető a Daimler volt: a stuttgarti székhelyű társaság felügyelőbizottságának tagjai összesen csaknem 5,5 millió eurót kaptak. A tanulmány szerint a koronaválság, amely sok vállalat nyereségét megtépázta, és így csökkentette a változó javadalmazást, csak csekély szerepet játszott. Szinte minden vállalat áttért a felügyeleti szervei tisztán fix javadalmazására. Néhány DAX-társaság felügyelőbizottsága azonban lemondott javadalmazásának egy részéről a válság idején. A Német Értékpapírvédelmi Szövetség (DSW) 19 éve vizsgálja, hogyan változott a felügyelőbizottság javadalmazása, átláthatósága és munkaterhelése - annak érdekében is, hogy túl sok pozíciót vagy túl hosszú időt töltsenek be a felügyelőbizottságban – írja a német honlap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!