A tavaly, későn bejelentett szabályváltozások, amely a 136 lóerő extra teljesítményt biztosító plug-in hibrid hajtás elhagyását, a légszűkítő átmérőjének 36-ról 35 mm-re való csökkentését és a minimum tömeg 1260-ról 1180 kilóra való csökkentését írták elő 2025-re, arra kényszerítve a Toyotát, hogy jelentősen eltérjen az eredetileg tervezett fejlesztési tervétől a holtszezonban.  Tom Fowler technikai igazgató szerint a csapatnak nagyon kevés ideje volt arra, hogy a január végi Monte-Carlo-ralira elkészüljön a fejlesztésekkel, de sikerült véghez vinni a bravúrt. Átdolgozták az 1,6 literes turbómotort és a váltót is, pedig eredetileg csak a differenciálművön akartak javítani – utóbbi fejlesztést be is fagyasztották, amikor kiderült, hogy idéntől nem lesz hibrid rendszer az autókban. „Maximum hat-nyolc hét volt hátra a szezonkezdetig, amikor rájöttünk, hogy a fejlesztési terveinken változtatni kell, és ennyi idő alatt sikerült új vezérműtengelyeket, új kipufogó-leömlőt és öt új sebességfokozat-áttételt készíteni" – nyilatkozta Fowler az Autosport c. szaklapnak.  „Szoros együttműködésre volt szükség a motorfejlesztő részleg, a sebességváltó-fejlesztő részleg és a külső beszállítók között, hogy a fejlesztések időben megvalósuljanak. Ha összeírjuk, hogy normál esetben mennyi időbe telne a fogaskerekek, a leömlő és a vezérműtengelyek elkészítése, akkor azokkal a szállítási határidőkkel lehetetlen lett volna befejezni a munkát, így be kellett vetnünk néhány trükköt és kérnünk kellett pár szívességet, hogy sikerüljön” – tette hozzá. De kitért a technikai szabályváltozások hatásaira is: „ha kisebb a szűkítő, akkor a motor karakterisztikája főleg a felső fordulatszám-tartományban változik, így fontosabbá vált az alacsonyabb fordulatszámon történő használat. Áthangolásra volt szükség, ezért az utolsó pillanatban felhasználtunk egy motorra vonatkozó fejlesztési jokert. A nyomaték nem változott sokat, de kevesebb lett a teljesítmény. Dolgoztunk ezen, és egy olyan motorfrissítő csomaggal mentünk Monte-Carlóba, amely igazodik az új szabályrendszerhez” – folytatta a technikai igazgató.  „A másik nagy változás a sebességváltóban, a váltóáttételekben és hasonlókban van, ami a motorteljesítmény-változással van összefüggésben. Kétségtelen, hogy némi időt és energiát pazaroltunk el; a 2025-ös hibrid autóhoz írt eredeti fejlesztési menetrendhez képest már jó nagy lemaradásban vagyunk, ezzel együtt elégedettek lehetünk azzal, ahol most, a szezon kezdetén tartunk” – folytatta Fowler, akinek állítását igazolja, hogy a szezonnyitón Sebastian Ogier és Elfyn Evans kettős győzelmet aratott, Kalle Rovanperä pedig a negyedik helyen végzett, és a csapat a maximálisan szerezhető 60 pontot gyűjtötte be. „Nagyon függ a körülményektől, de összességében nem sokkal” – válaszolta a technikai igazgató a Dirtfish ralis portál azon kérdésére, hogy mennyivel lettek lassabbak a tavalyi autókhoz képest az ideiek.  „Kevesebb, mint egy másodperc a különbség kilométerenként. Szabad szemmel a lassulás észrevehetetlen” – folytatta. Az autók még az elektromos rásegítés nélkül is több mint 400 lóerősek, és az extrém tapadást adó, nagy leszorítóerőt generáló aero-csomagjuk is változatlan maradt.  „Mérnöki szempontból nem hiszem, hogy túl sok leszorítóerő lenne most. Létezik egy iskola, amely azt mondja, hogy ha csökkented a leszorítóerőt, akkor növeled a látványt, de nem vagyok benne biztos, hogy ez igaz. A Rally1-es (a 2022-óta létező szabályrendszer) vagy 2017 és 2021 között épült autókról készült leglátványosabb felvételek pont a gyors versenyekről származnak, ahol az autók hihetetlen sebességgel mennek a kanyarokban. És ez a képességük alapvetően az aerodinamikából fakad, persze nyilvánvalóan a kormányzást végző pilótának is van némi köze hozzá” – mondta mosolyogva. „Elég egyszerű volt eltávolítani a hibrid rendszert. Azonban az új minimális tömeg adott némi pluszmunkát. Hivatalosan 80 kilóval könnyebb lett az autó, de a szivattyúkkal, hűtőkkel, ventilátorokkal és egyebekkel együtt valószínűleg 100 kilót is eltávolítottunk belőle, így újra kellett gondolnunk a súlyelosztást, és egyes alkatrészek, ballasztok elhelyezését. A hibrid korszak kezdetétől fogva van ballaszt a GR Yarisban. Ugyanez nem mondható el az összes autóról, amely a szabályrendszer kezdetén, 2022-ben versenyzett ellenünk. Amit az új technikai szabályok bevezetésekor hangsúlyozni szoktak, az az, hogy mindenki számára ugyanazok az előírások. Valójában ez nem teljesen igaz, hiszen a kiindulópontok különböztek, például a különböző autókban tavaly eltérő mértékű ballasztok voltak” – tette hozzá. Fotók: Autosport.com., Toyota Gazoo Racing „Oldalnézetből nem sokat változott” – válaszolta Fowler a GR Yaris külső változásait firtató kérdésre. „Az itt lévő hűtőnyílások nem csak az akkumulátor miatt kellettek. Még mindig megvannak, de kisebbek, mint korábban. Szükségünk van rájuk a hátsó fékek és az erőátvitel hátsó részeinek hűtése miatt. A hátsó lökhárító pedig teljesen zárttá vált. Ahol eddig az akkumulátor ventilátorait, hűtőit és egyéb részeit láthattunk, az a rész most le van zárva, mert már nincs ott semmi, ahonnan ki kéne szívni a levegőt. A szezon előrehaladtával lesznek még változások az autón, de egyelőre elégedettek vagyunk” – tette hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!