A Kocson kifejlesztett s gyorsan elterjedt jármű, a kocsi, nem előz­mények nélkül jelent meg a magyar járműkultúrában. A magyar sze­kérterminológia legrégibb rétege a honfoglalás előtti időkben gyöke­rezik, s török, mongol, iráni kulturális kapcsolatokra enged következ­tetni a nyelvészeti kutatások alapján. Ez a szókészlet igazolja, hogy a szekér minden nélkülözhetetlen alkatrésze már akkor rendelkezés­re állt a nyelvi megfelelőkkel együtt. A szekér ősi formájának a két­kerekű taliga tekinthető. Ezt használják a közép-ázsiai nomádok, sőt Európa földközitenger-melléki részén is ez a legelterjedtebb közleke­dő és teherhordó eszköz az ókortól napjainkig. Az utóbbi évtizedek­ben folytatott régészeti ásatások a magyarok vándorlásának útvona­lán a járművek korai típusait is feltárták. Téves az a korábban felme­rült feltételezés, hogy a honfoglalás előtti magyarság a négykerekű járművet is taligának nevezte volna. További zavarokat okozott a ku­tatók számára, hogy ismert egy madzsar nevű jármű a Krím vidékén, amit tévesen szintén a honfoglalás előtti időkig vezettek vissza. Sok­kal valószínűbb, hogy a Krímben raboskodó erdélyiek, székelyek ré­vén terjedt el a 16-17. században a Fekete-tenger északi vidékein. Magyarországon a 11-13. században a szekér és a taliga egyaránt használatban volt. A középkorban nem a kétkerekű, hanem a négy­kerekű járművek voltak túlsúlyban. A Szent Gellért legendája az el­ső Kárpát-medencei szövegünk, amely kerekes járművekről is meg­emlékezik. A forrás leírása alapján kellett lennie 10-12 személy szál­lítására alkalmas szekérnek, hiszen amikor a papok Csanádra utaz­tak „ Csanád comes a tíz presbitert saját kocsijára vette fel”. Ez a sze­kér minden bizonnyal négykerekű nehéz jármű volt. A hegyről Szent Gellértet viszont egy könnyebb, kétkerekű taligán gurították le. A magyar kerekes járműveknek a honfoglalás utáni első évezredben végbement formai tökéletesedése részben külső hatások, de nagyobb részben a belső fejlődés eredménye volt. A középkori Európa lénye­ges újításokat vitt végbe a szekér konstrukciójának és a fogatolásnak a fejlesztésére. A lovakon megjelent a szügyhám és a vállhám. Az el­ső tengely és a kocsiszekrény közé egy szeg (derékszeg) köré forgó alkatrész, a fergettyu beiktatásával a szekér mozgékonysága, fordu- lékonysága lényegesen megnőtt. Egy további újítás a szekér hosszának változtatását tette lehetővé az első és hátsó tengelyt a kocsiszekrény alatt hosszanti irányban összekötő rúd, a nyújtó révén. A középkori magyar kerékgyártók az új alkatrészek megnevezé­sére saját nyelvi örökségükből képeztek szavakat. A lovas szekér rúd- szárnyát fönntartó juha, a vasalás nélkül készült szekerek jelölésére szolgáló fakó szó honfoglalás utáni belső fejlemény. A nyugati ló fo­gatolás egyes elemeiben hatással volt a magyar szerszám tökéletesí­tésére. Erre utal a hám szó korai feltűnése (1366) és a hámot a hám­fával összekötő szíj jelölésére szolgáló istráng szó (1493) meghono­sodása. Mindkettő német jövevényszó, akárcsak a szekéroldal kitá­masztására szolgáló lőcs és a szekér végét lezáró, hosszabbító sarog- lya. A középkori járművek alvázára épített kocsiszekrény formájára, kitámasztására kevés történeti adatot ismerünk. Anyaga nagy való­színűséggel vesszőből font kas lehetett. A magyar szekér- és kocsigyártás középkori virágzását igazolja a teherhordás eszközeinek, járműveinek a fejlettsége is. A kerekes jár­művek történeti alakulásának, funkcionális és formai változatosságá­nak bizonyítékai a középkorból fönnmaradt számos járműelnevezés. Már 1255-ben szerepel a budai vámtarifában a mázsaszekér, a négy ló által vont társzekér, s mint ilyen a távolsági fuvarozás és kereskede­lem járműve. Nevét onnan vette, hogy a rajta szállított árut a vámhe­lyen megmérték, mázsálták. Szállítottak rajta sót, rezet, vasat, de még sózott halat is. A csille a keskeny erdőjáró szekér (1358) elnevezése volt, amely elsősorban faszállításra szolgált. Egyes esetekben a közlekedési eszközök múltját nem a gyarapo­dó gazdaság, a közlekedés, hanem éppen a sorscsapások, a pusztító há­borúk alakították. Így maradt fönn emléke a Kun László szekerének, ami lényegében egy embervonta szekér, legtöbb esetben csak köny- nyű taliga, korabeli nevén biga. A történeti hagyomány szerint ínsé­ges időkben, dögvész, háború vagy valami más elemi csapás miatt a nép kénytelen volt magát befogni a szekerébe. Kun László király a kunok között érezte jól magát, közülük vett feleséget. Ezt a magyar urak nem nézték jó szemmel, s csúfolódásul is nevezhették a taligát Kun László szekerének. A Kun László szekere elnevezés tulajdonkép­pen jelkép: olyan nagy a nyomor, mint amilyen Kun László király (1274-1290) idejében, az oligarchák féktelen garázdálkodása követ­keztében előállott. A rudasszekér (1370-ben említik először) a középkorban az egyrúdú szekér neve, melyet párosával befogott ökrökkel vagy lovakkal vona­tattak. A magyar vonatkozású korai jármű ábrázolások közé tartozik a honfoglaló magyarok vonulását bemutató miniatúra a Képes Króni­kában (1376). (1. kép) A lovon és gyalog vonuló magyarokat követő két szekér, zárt oldalú, sátoros utazó jármű, esetleg valamelyik vezér családját szállítja. Idén is lesz kocsitoló verseny Kocson. A középkorban általánosan elterjedt kétrúdú jármű volt az ajonca, vagy ajoncaszekér. Magyarországon a kétrúdú szekérnek a 14-15. században az újkorinál szélesebb elterjedtségére lehet következtetni. Történeti források gyakran említik ajonca néven a nyugati országrész­ben is. A kutatók az ajoncaszekeret azonosítják azzal a könnyű, személy­szállító lovas járművel, amiről korabeli utazók is megemlékeztek. „Magyarországi utazásom alatt” - jegyezte fel Bertrandon de la Broquiere francia utazó 1433-ban a Szentföldról visszatértében „Uta­mon találkoztam szekerekkel, melyeken hat, hét vagy nyolc egyén ült és mindezt egyetlen ló húzta, ugyanis ha nagy útra indulnak egy lo­vat szoktak befogni. És a hátsó kerekek sokkal magasabban vannak, mint az elsők, és igen jó alvás és pihenés esik benne. Fedelök igen szép, az ilyen fedeles kocsik oly könnyűek, hogy kerekekkel együtt akárki egymaga vállára veheti és elviheti. Az ország róna lévén, a lo­vak mindenütt ügetve mehetnek”.

Néhány napja ökölvívó olimpiai bajnokunk, Kovács „Kokó” István kerékpárral tesztelte a Ring aszfaltját, és nem csupán neki, hanem bringás barátainak is az volt a véleménye, annyira jó a tapadás, hogy ez valósággal szárnyakat ad a sportolóknak. „Nem titok, a Hungaroring szóba került, mint leendõ olimpiai helyszín – a tervek szerint például a kajakszlalom-versenyeket tarthatnák itt. Ez abszolút nem lenne ördögtõl való, az elmúlt két évben többször bebizonyítottuk, hogy nem csupán az autó- és motorversenyzõk találnak otthonra nálunk. Jöttek futók, kerékpárosok, triatlonosok, s mindannyian jó élményekkel távoztak. Miért ne fejleszthetnénk tovább a pályát ebbe az irányba is?!” – vetette fel Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója. A futáshoz és a kerékpározáshoz ideális helyszín a mogyoródi F1-es pálya, ami pedig az úszást illeti, a vízkészlettel sincs gond, akár medencét vagy mesterséges tavat is könnyedén lehetne építeni.& nbsp; „Sajnos itthon nagyon kevés olyan létesítmény vagy terület van, amelynek betoncsíkján bátran kiélhetik szenvedélyüket a bringások – nyilatkozta Kovács „Kokó” István. – A közúti forgalom gyakorlatilag alkalmatlan rá, a kerékpárutakon pedig azért nem tudnak edzeni, mert õk jóval magasabb sebességgel haladnak, mint a közúton közlekedõk. A Ring azonban remek terep az edzésekre, hiszen itt jó minõségû aszfalton, teljes biztonságban lehet kerekezni. Érdekes, hogy amikor tévén nézi az ember, nem is gondolná, milyen nehéz pálya is a Hungaroring. Az öreg bringás barátaim azt mondják, a pálya aszfaltja megdöbbentõen jól tapad, ezért a megszokottnál nagyobb sebességet is megengedhet magának az ember például a kanyarokban. Egyvalami biztos: a kerékpárosok és akár atléták is csodálatos bázisra lelhetnek itt. Ez a négy kilométeres kör, a hatvan-hetven méteres szintkülönbséggel nagyon odaver a pulzusnak futva és kerékpárral is.”  

A Dunlop Sport Maxx RT legfőbb jellemzői a kivételes száraz tapadás, a kitűnő nedves tapadás, a precíz és stabil kezelhetőség gyors kanyarodás során, továbbá a erős fékezési teljesítmény, melyek egyszerre biztosítják a 476 lóerős Mercedes-AMG C63 biztonságosságát és sportos jellegét vezetés közben.  Az elülső és hátsó tengelyek optimális kiegyensúlyozása érdekében a Dunlop egy speciális konstrukciót alkalmaz ezeken az abroncsokon, melyek az autóversenyeken használt elemeken alapulnak az erős tapadás biztosításához.  A Dunlop Sport Maxx RT az első tengelyen 245/35 ZR19 (93Y) XL, a hátsó tengelyen 265/35 ZR19 (98Y) XL méretben található. Ezen az új alkalmazáson kívül a Dunlop már korábban is fejlesztett abroncsokat kifejezetten a Mercedes AMG modelljei számára, például az A 45 AMG, a CLA 45 AMG és a G63 AMG esetében. A Dunlop emellett az AMG Customer Sports partnere és a 2014-es évad kezdete óta az AMG Driving Academy hivatalos abroncsbeszállítója.

A Mercedes brit pilótája mögött a finn Kimi Räikkönen (Ferrari) végzett a második helyen, az ausztrál Daniel Ricciardo (Red Bull) pedig a harmadikon. A Ferrari négyszeres világbajnoka, a német Sebastian Vettel ezúttal negyedik lett.     Eredmények (a formula1.com alapján):     2. szabadedzés: 1. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:37.219 perc 2. Kimi Räikkönen (finn, Ferrari) 1:37.662 3. Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull) 1:38.311   4. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:38.339   5. Nico Rosberg (német, Mercedes) 1:38.399   6. Danyiil Kvjat (orosz, Red Bull) 1:38.737       1. szabadedzés:     1. Hamilton 1:39.033 perc 2. Nico Rosberg 1:39.574   3. Vettel 1:40.157   4. Räikkönen 1:40.661   5. Felipe Nasr (brazil, Sauber) 1:41.012   6. Ricciardo 1:41.029       A további program:     szombat: 3. szabadedzés 6.00 időmérő edzés 9.00     vasárnap futam 8.00