Személygépjárművek és kishaszon járművek:  Tárgyhó forgalomba helyezés      piacTárgyhó    forgalomba helyezés          piac változásTárgyhó kivonás utáni piac Tárgyhó       kivonás utáni piac változásKumulált új autó forgalomba helyezés Kumulált új auto forgalomba helyezés változásKumulált kivonás utáni piac  db%db%db%db Személygépjármű590119,2%526521,8%6139920,1%53520 Kishaszon jármű16138,2%150915,3%1395140,7%12412  Nagyhaszon járművek, autóbuszok, motorkerékpárok esetében a piaci értékelés alapjául szolgáló adatok változatlanul maradnak: TárgyhóTárgyhó változásKumuláltKumulált változás db%db%Motorkerékpár7118,3%1797-2,3%Nagyhaszon jármű452-29,7%42532,3%Autóbusz35-35,2%3442,7% (A % értékek a tárgyévet megelőző év azonos időszakával való összehasonlítást mutatják.)Személyautók:  a piaci növekedés folytatódik és éves összesített szinten az első tizenegy hónap után is még 20% körül van. Ez optimizmusra ad okot, az év végére az előre jelzett növekedés reálisan tartható. Annak ellenére, hogy most már vannak versenyképes finanszírozási ajánlatok a piacon, finanszírozást elsősorban a cégek vesznek csak igénybe zömében operatív lízing (80-90%), vagy nyílt végű pénzügyi lízing konstrukcióban, mivel ezek az ÁFA részbeni vagy teljes visszaigénylését lehet. A magán vásárlók továbbra is inkább a használt autó kínálatból elégítik ki igényeiket, bár valószínűsíthető az is, hogy a céges vásárlások egy része magánjellegű, csupán az ÁFA visszaigénylés miatt kerül az adott autó céges vásárlási körbe és finanszírozásba. Sajnálatos és a vásárlók és a magyar állam érdekeit sem szolgálja, hogy az importált használt személyautók korösszetétele kedvezőtlenül változott meg az utóbbi években, vagyis jelentős arányban (>70%) kerülnek az országba 10 évesnél idősebb, ezen belül pedig 15 évnél idősebb (50%) autók.Haszonjárművek: A kishaszon jármű piacot továbbra is jelentősen motiválja a Magyar Nemzeti Bank Növekedési Hitelprogramja, így az a válság előtti potenciál immár 70-75%-a körül van, ami pozitív folyamatnak tekinthető. Ezt bizonyítja, hogy az új kishaszon jármű forgalomba helyezések hónapról hónapra emelkednek, novemberben már meghaladták az 1600 darabot. A nagyhaszon jármű piac esetében is szerepe van az MNB NHP programjának és örömünkre az EURO 5 >>> 6 átállás – várakozásunk ellenére – nem okozott visszaesést, bár a novemberi visszaesést mutatnak, de éves szinten még így is  némi növekedés figyelhető meg. Az autóbusz piac igen kis mérete miatt tud jelentős havi eltéréseket mutatni, itt az a fontos, hogy éves szinten kismértékű növekedést látunk.Motorkerékpárok: A piac továbbra is igen gyenge, és a tavalyi nagyon alacsony teljesítményt sem éri el.Javítók és szervizek:  Az importőrök tovább folytatják a márkaszervizeket bemutató kommunikációs kampányt, amely a jogi környezet változásával együtt (cégautó javítási ÁFA fele visszaigényelhető) már érzékelhető elmozdulást jelentett a legális szervizek irányába. A kampány három évét követően felmérés készült az ügyfelek szerviz választási szokásairól és véleményéről a szervizekkel kapcsolatban, amelyet novemberben tettünk közzé.Erdélyi Péterügyvezető elnök                                                            

A kezdetek 1. részA törvényhatóság intézkedései a géperejű bérkocsizás megindulásáhozBudapest rendőrkapitányát, Tóth Pált már 1904-ben megkeresték az automobilbérkocsi-ipart pártolók. A kapitány azonban a bérkocsisok érdekeire és nehéz megélhetésére hivatkozva visszautasította a kérést, mert úgy vélte, hogy a csaknem háromnegyed évszázados iparág megszűnését okozná az automobil megjelenése. A kapitány ekkor még a Székesfőváros Tanácsától is az ajánlat elutasítását kérte a bérkocsisokra háruló hátrányos következmények miatt.A törvényhatóság a géperejű bérkocsik forgalmának szabályozása tárgyában hozott rendelkezések megalkotásakor a fogatolt bérkocsikra kidolgozott szabályrendeleteket vette alapul. A bérkocsik kötelező taxaméterrel való felszerelését kimondó 751/1910. k.gy. rendelet egyben szabályozta a fuvarért kérhető díjat is, három-három díjszabást állapítva meg, külön az egy- és a kétfogatú kocsikra. Egyfogatú kocsira az I. díjszabás egy és két személy nappali szállításakor az első 1200 méter út után 1 korona, minden további 600 méter után 10 fillér, várakozás esetén 5 percenként 10 fillér viteldíjat állapított meg. A II. díjszabás: egy vagy két személy éjjeli szállításakor vagy kettőnél több utas nappali szállításakor az első 900 méter és minden további 450 méter után, a III. díjszabás pedig a 3 vagy több személy éjjel és a pályaudvarokról induló fuvaroknál éjjel és nappal is az első 600 méter és minden további 300 méter után alkalmazta az I. díjszabásban szereplő díjakat. A várakozás minden esetben 5 percenként 10 fillér volt.A kétfogatú kocsiknál az I. díjszabásnál 1800 méter után 1 korona 60 fillért, és minden további 900 méter után 20 fillér viteldíjat, a II. díjszabásnál 1200 és 600 méterenként, a III. díjszabásnál 900 és 450 méterenként kellett fuvardíjat fizetni, a várakozás minden esetben ötpercenként 20 fillér volt.A Székesfőváros Tanácsa már 1911. június 28-i közgyűlésén kidolgozta a géperejűbérkocsi-forgalom megindításához szükséges rendelkezéseket. A tervezet kimondta, hogy „Budapesten géperejű (automobil) bérkocsi ipar csakis helyhatósági engedély alapján gyakorolható… a géperejű bérkocsikra a helyhatósági (üzembehelyezési) engedélyt a székesfőváros helyhatósága adja ki… a tanácsnak jogában áll a rendszámmal bíró egyfogatú és kétfogatú bérkocsisoknak engedélyt adni arra, hogy lóüzemű iparukat a jelen szabályrendeletben megszabott, s a tanács által kiegészítendő feltételek mellett géperejű bérkocsival gyakorolhassák… a géperejű bérkocsik létszámát esetről esetre a székesfőváros törvényhatósági bizottságának közgyűlése határozza meg.” A tervezet szerint magán- és jogi személyek is kaphatnak engedélyt, ha a rendelet előírásainak megfelelnek. A gépkocsikat az egyes állomásokra a rendőr-főkapitányság osztja be.A hajtás és a műszaki feltételek tekintetében pedig a gépkocsiknak meg kell felelniük az 57000/1910-es rendelet rendelkezéseinek. A viteldíjakat egyszerűsítették és benzin-üzemű, vagy villamosüzemű géperejű bérkocsikra határozták meg. Előbbi nappali I. díjszabásban az első 1000 méter után 1 korona 20 fillér, minden további 500 méternél 20 fillér, éjszakai II. díjszabásnál 750 méternél, illetve 350 méternél számolták el a vilteldíjat, a várakozás 5 percenként 20 fillér volt. A villamosüzemű bérkocsiknál ugyanezen távolságokra 1 korona 60 filléres és 30 filléres viteldíjat szabtak meg.A rendeletet – jelentős változások után – a kereskedelemügyi miniszter egyetértésével a belügyminiszter hagyta jóvá. Az 1146/1912. k.gy. szabályrendelet jóváhagyásakor a főváros hatóságai felhívást kaptak, hogy a géperejű bérkocsik engedélyezésénél a hazai ipar érdekeire gondos figyelemmel legyenek. A közlekedési ügyosztály előterjesztést intézett a tanácshoz, hogy a főbb elvek tekintetében  „melyek szem előtt tartása mellett a géperejű bérkocsi jogosítványok szaporíthatók lesznek, valamint a beérkezett konkrét ajánlatokra nézve is egyidejűleg már most annyival is inkább határozni méltóztassék, mert a dolog sürgősségénél fogva napokat sem lehet vesztegetni, másrészt pedig a vállalkozónak, de a fővárosnak is fontos érdeke, hogy a kocsik megrendelése iránt az intézkedések mielőbb megtörténjenek, és e részben a mulasztásnak vagy késedelmes eljárásnak még a látszata se terhelhesse a székesfőváros hatóságát.” (A 30 éves Szürketaxi, 1913−1943)Az ügyosztály javaslatot tett a polgármesternek a bérkocsik számára. Megállapították, hogy ez idő szerint 455 kétfogatú és 866 egyfogatú bérkocsiban van megállapítva a forgalomban lévő kocsik száma, amely „15 év óta Budapesten nem emelkedett, s hogy ezen idő alatt a lakosság nagymértékben szaporodott és mondhatni új városrészek keletkezetek, amelyek nagyrészt mindennemű közlekedési eszköz híjjával vannak” (uo).A tanács 1912 közepétől ismét foglalkozott a géperejű bérkocsik megindításának kérdésével. 1912 őszén elsőként a Marta Magyar Automobil Rt. fordult a tanácshoz géperejű bérkocsi-taxi engedélyeket kérve. A tanács további két céggel, a Benz Automobil és Motorgyár Rt.-vel, valamint a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt.-vel is tárgyalásokat kezdett. 1913. január 16-án a Marta Magyar Automobil Rt. Arad ismét beadvánnyal fordult a Székesfőváros Tanácsához, és a 1146/1912. rendeletre hivatkozva 200 géperejű bérkocsi forgalomba állítására kért engedélyt.A kérelmükben leírták, hogy gyáruk az egyetlen számottevő automobilgyár Magyarországon, amely 250 munkást foglalkoztat és így a hazai ipar érdeke is, hogy a gyár taxiforgalom létesítésével állandó megrendeléshez jusson. 

„Az ESP életeket ment” – emelte ki Gerhard Steiger, a Bosch Chassis Systems Control részleg elnöke. A Bosch egyik baleseti felmérése egyértelműen igazolja a rendszer hatékonyságát. 2011-ben az ESP több mint 33 ezer személyi sérüléssel járó balesetet megelőzve bő ezer életet mentett meg az EU-tagországokban (akkor még összesen 25 volt), noha a járművek mintegy 40 százaléka tartalmazta csupán e technikát. 1995-ös gyártáskezdete óta az ESP hozzávetőleg 190 ezer baleset megelőzésében és több mint hatezer emberélet megmentésében működött közre Európa-szerte. Közvetlenül a biztonsági öv után az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP) a gépkocsik második legfontosabb biztonsági rendszere – még a légzsáknál is nagyobb jelentőségű. Sorozatgyártásának 1995-ös beindítása óta a Bosch nagyjából 100 millió ESP rendszert készített. Míg Európában az új autók 84 százaléka, világszerte csupán 59 százalékuk rendelkezett 2014-ben e berendezéssel. „Az ESP páratlan sikertörténet, amit reményeink szerint Európán kívül is megismételhetünk majd” – folytatta Gerhard Steiger.  Független tanulmányok szerint a kisodródásos közúti balesetek akár 80 százaléka is megelőzhető lenne, ha minden jármű rendelkezne elektronikus menetstabilizálóval. ESP – sokoldalú technika, számos előnnyel A száraz, illetve nedves, sáros vagy más okból síkos útfelületen a kanyarvétel gyakran végződik súlyos balesettel. Az ESP intelligens érzékelői segítségével másodpercenként 25 alkalommal ellenőrzi, hogy a jármű abba az irányba halad-e, amerre vezetője kormányozza. Amennyiben a mért értékek eltérést mutatnak, a menetstabilizáló rendszer közbelép. Először a motor forgatónyomatékát korlátozza, ha pedig ez már nem elegendő, az egyes kerekek fékeinek célzott működtetésével ébreszt a gépkocsi kívánt pályán tartását segítő ellenerőket. Az ESP logikus lépésként született a Bosch 1978-ra kifejlesztett blokkolásgátlója (ABS) után. Napjainkra azonban az ESP már jóval több egyszerű elektronikus menetstabilizáló rendszernél, és számos kiegészítő funkcióval gazdagodott. Ilyen például az elinduláskor az autó nem kívánt visszagurulását megelőző emelkedő-asszisztens, vagy éppen a kanyaríveken a vontatmányt stabilizáló, valamint a SUV-modellek és a kishaszonjárművek borulásvédelmét szolgáló technika. Az ESP számos vezetőtámogató rendszer alapja Az elektronikus menetstabilizáló berendezés vezetőtámogató rendszerek egész sorának működésében és az automatizált járművezetésben is meghatározó szerepet játszik, ami szintén indokolja további intenzív fejlesztését. A Bosch modulrendszerű koncepcióban kínálja ESP technikáját, amely így mindenfajta körülményekre és követelményekre ideális megoldással szolgálhat. A paletta ennek szellemében a feltörekvő piacokra, a típuscsaládok belépőmodelljeihez kifejlesztett és sokak számára elérhető ESP light változattól a haszonjárművek speciális rendszerein át, egészen a hibrid és tisztán elektromos hajtású gépkocsik energia-visszatápláló fékezésre is alkalmas ESP hev kiviteléig terjed.