A kormányzás forradalma
2025.12.20.
A Hypersquare lényege a steer-by-wire rendszer. A fizikai kapcsolat a kormány és a kerekek között megszűnik, helyét teljesen digitális kommunikáció veszi át. Ez a technológia már régóta az autóipar horizontján szerepelt, de a Peugeot lesz az első márka, amelyik elérhető és kifinomult formában teszi kézzelfoghatóvá. A Hypersquare egyszerre könnyed és határozott, egyszerre intuitív és korszerű – erre a kettősségre épül az egész élmény.
A rendszer egyik legnagyobb előnye a változó áttételű kormányzás. Alacsony sebességnél a Hypersquare rendkívül közvetlen, így szinte pillanatok alatt lehet teljes kormányzási szöget elérni – a parkolás sokkal könnyebb lesz. Autópályán viszont nyugodtak a reakciók. A volán kis mozdulataira sem kezd el kóvályogni az autó a sávjában, és stabil lesz az egyenesfutása. A Hypersquare a vezetőhöz és a forgalmi helyzethez igazodik: ott és úgy reagál, ahogy éppen optimális. Ez a fajta intelligens alkalmazkodás a jövő vezetési élményének alapja.
A Hypersquare markáns formája – amelyet leginkább egy megnyújtott okoseszköz ergonomikus, lekerekített kereteként lehet leírni – nem csupán dizájnelem. A forma és a funkció harmóniáját megvalósító mérnökök és formatervezők olyan kontúrokat alkottak, amelyek természetesen simulnak a kézbe, s lehetővé teszik, hogy a vezető többféle fogási pozíciót válasszon. A hátoldal precíz formázása, a négy kör alakú kezelőfelület a Hypersquare sarkaiban és a középső modul mind azt a célt szolgálják, hogy az autó és az ember kapcsolata letisztultabb és könnyedebb legyen.
A technológia teljes harmóniában működik a Peugeot digitális ökoszisztémájával. A Hypersquare nem csupán új elem az utastérben – köré születik meg az autó új belső világa. A Stellantis új szoftveralapú architektúrája (Stellantisbrain) minden funkciót gyorsabban, zökkenőmentesebben és természetesebben működtet. A vezető előtt lévő műszeregység is új korszak előtt áll: a Peugeot víziója olyan kijelzőmegoldások felé mutat, amelyek a Hypersquare formáját és pozícióját maximálisan kihasználva egyfajta lebegő információs réteget hoznak létre közvetlenül a vezető látóterében.
A rendszer működésének finomságát saját haptikus visszajelző egység biztosítja. A Hypersquare úgy ad pontos információt a tapadásról és a kerekek helyzetéről, hogy közben minden zavaró rezgést és zajt kiszűr. A mechanika eltűnése tehát nem a kapcsolat elvesztését jelenti, hanem a rossz hatások kiszűrését. A precíz és könnyed irányítás marad, az út felől érkező rezgések és a kátyúk ütései a volánon viszont eltűnnek.
Az új kormányzási rendszer már a következő generációs 208-asban megjelenik – először a teljesen elektromos változatban, de később bevezetik a belső égésű kivitelekben is. Ahogy Alain Favey, a márka vezetője elmondta, a Hypersquare azért fontos a Peugeot számára, mert szó szerint kézzel fogható módon tárja a világ elé a Peugeot fejlesztési potenciálját és technológiai sokszínűségét. Így a terv az, hogy a Hypersquare folyamatosan bekerül a Peugeot összes modelljébe.
A steer-by-wire rendszer további előnyei között szerepel a belső tér újratervezésének szabadsága. Mivel nincs kormányoszlop, a mérnökök több helyet biztosíthatnak a légkondicionálás, az elektronika és más kulcsfontosságú elemek számára, illetve több helye marad az utastérnek. A csendesebb utastér, a letisztultabb műszerfal, a harmonikusabb térérzet mind a Hypersquare által megnyitott lehetőségek. A Peugeot tehát nemcsak új kormányzási technológiát kínál, hanem új korszakot nyit az utastér tervezésében is.
S még nincs vége a járulékos előnyöknek; a Hypersquare nemcsak a mobilitást, hanem a szórakozást is új szintre emeli. A rendszer különlegessége, hogy álló helyzetben – mivel nincs fizikai kapcsolat a kerekekkel – videojáték kontrollereként is funkcionálhat, azaz új világot nyit a digitális élmények és az autó integrációjában. A Hypersquare tehát marketing szempontból is zseniális, hiszen olyan generációkkal ismerteti meg a Peugeot-t, amelyek számára a technológia, az interaktivitás az autózásban is fontos.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Használtteszt - Volkswagen Arteon Shooting Brake 2.0 TDI - óda a szoborhoz
2025.12.20.
Arteon, a telitalálat
Ami nem sikerült a Passat CC-nek, abba még jobban földbe állt a CC. Nem is értem, hogy miért kell ennyire ragaszkodni ahhoz, amiben a CLS verhetetlen marad mindörökké? De végre jött a kijózanodás, és egy sokkal jobb név, na meg egy olyan forma, amivel nem is tudom, hogy mikor találkozhattunk utoljára a wolfsburgiak kínálatában. Végre elrugaszkodtak a konzervatív formavilágtól, és jöttek a merész élek, az egyedi megoldások, és így mindjárt megjelent a karakter is, ami felár mentesen járt az autóhoz. Meg kell mondanom őszintén, hogy az Arteon nekem a hagyományos szedán kivitelben lett telitalálat (szakvéleményt, és gyönyörű képeket itt talál az autóról), de a képekből már láthatják, hogy a sors a mai használttesztünkben pont egy kombival hozott össze, ami a Shooting Brake fantázianevet viseli, tehát nagyon meg fog sértődni, ha valaki csak simán lekombizza. Mi is ez az elnevezés? Jól vissza kell menni a múltba, hiszen a nyolcvanas évek elején jött ki a Jaguar az XJ-S-sel, amiből készült egy különleges kiadás. Igaz, hogy három ajtós volt, és nagyon kevés darabszámban, mondhatni prototípusként létezett, de az arányait párhuzamba tudtam állítani a tesztelt autóéval. Hogy szükségem mikor lenne a kombira? Pakolás szempontjából egyszerűbb egy ilyennel az élet, és a praktikumát nem lehet elvitatni tőle, de az Arteon szerintem igazán szedánként lett telitalálat, de ha már itt áll, nézzük körbe.
Elölről a kombi is ugyanolyan szép
Nagyon karakteres lett az autó eleje, ahogy a lámpák is aktív részei lettek a hűtőrácsnak, és mindezt még a menetfénnyel is tovább erősítik. Végre egy karakter. A lehető legmélyebbre tették az autó elejét, a motorháztető lentről indul, és ott van a sportos, de egyben tekintélyes orrkiképzés, a masszív kerékjárati ívek, és a keret nélküli ablakok. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nincs egy kis A7-es lecsengése az összképnek, de valahogy mégis el tudott különülni az Auditól. A hátsó rész sem átlagos, különösen szép az ötödik ajtó kiképzése, igényes, és persze soha nem lesz olyan jól pakolható, mint egy Passat kombi, de ezt nem is azért veszik. Belül pedig a luxus irányába törne, hiszen a Phateon megszűnése után ez a modell volt a Volkswagen kínálatában a legmagasabbra pozícionált portéka. De persze sosem lesz egy igazi limuzin: bőrrel, fával, és további megalomán túlzásokkal.
Milyen belül?
Az első, és számomra legfontosabb dolog, hogy ki lehet kapcsolni a klímát fizikai gombról, nem csak a központi multimédiás kijelzőn keresztül valamelyik menüből elővadászva. Sosem gondoltam pályám elején, hogy egyszer majd ennek fogok örülni, de változnak az idők, és ahogy öregszem, egyre analógabb vagyok. Meg továbbra is imádom a nyitott teret, így rendkívül örültem a nepperszlengben csak „zsibeda”-ként futó extrának, a hatalmas elhúzható tetőablaknak. Ha egyszer annyi pénzem lenne, hogy magamnak rendelek autót, biztosan bepipálnám ezt az extrát. Kár, hogy a harmincezret futott autóban nekem valamiért nem sikerült a tetőablak rolóját működésre bírnom, remélem, hogy ez csak az én ügyetlenségem, és nem az autó hibája. A kormánnyal sem tudtam betelni, mert nagy, vaskos, és nehéz. Mi férfiak az ilyen tulajdonságokkal rendelkező kormányokat kedveljük, mert így elhisszük magunkról, hogy egy ilyen autó irányításához nyers erő kell. A bajuszkapcsolókon viszont még dolgozhattak volna, nekem nem volt az igazi tapintásra sem, és a működése is darabos, ezen még lehetett volna finomítani. Az ülések olyanok, amit a Volkswagentől már megszokhattunk, tehát pillanatok alatt magamra állítottam, aztán örültem a félbőr kárpitozásnak, ami a legjobb választás. Megemlíteném még a varrott bőrözést a műszerfalon, és az ajtókon, ami megadja az exkluzivitás érzetét ugyanúgy, mint a légrostélyok, amikkel a Passat óta nem tudok betelni. Ezt a varázst a motor indítása rúgta fel, kissé kelletlenül, és igen érces hangon indult be, és bemelegedés után sem tudta feledtetni dízelségét. Egy kétliteres, kétszáz lóerős, négy hengeres dízelmotor hajtja az autót, és a menettulajdonságokkal tisztában lehetünk a számok alapján. Mindenre elég a 400 nm nyomaték, és hosszú távon rendkívül gazdaságos az EURO 6-os motor. Jár hozzá egy hétsebességes DSG váltó, amiről már nagyon sokszor leírtam jó véleményemet.
Milyen használtan, és mennyire tartja az árát?
Az elmúlt öt-tíz év Volkswagenei nem a rossz értéktartásukról híresek. Így van ez az Arteon esetében is. A cikk megírásának idejében 234 eladó Arteont hirdettek, a legolcsóbbat 6 millióért kínálták, közel 400.000-et futott a nyolcéves kétliteres dízellel szerelt hófehér csoda. A legdrágább négyéves Arteonok pedig pont a duplájába kerülnek ennek az autónak. Kombiból 66 darab van 7.5 milliótól 12,5 millióig. Tehát a piac a ritkaságukat minimálisan drágábbra árazta be. Sok a külföldről behozott szervizkönyv nélkül hirdetett autó, tehát itt is értéknövelő tényező lehet a dokumentált előélet. Az Arteonnak komolyabb típushibája nincs, a tesztelt DTU motorkódos erőforrásoknál jelentkezhet hőtőfolyadék fogyasztás, ezt érdemes ellenőrizni, és mellőzni a „longlife” olajcsere periódusokat, na meg a DSG váltóban is cseréltetni az olajat a gyári intervallum előtt. A karosszéria, és az utastér is kifejezetten tartós, így jól viseli a használatot, erre megvétel előtt is jó felkészülni, mert segíti az óravisszatekerők munkáját. Én egy ilyen jármű megvásárlása előtt (már csak az értékéből adódóan is) mindenképpen javaslom a szakember segítségét, akinek véleményével nyugodtabban megvehetjük, vagy elengedhetjük a kiszemeltet. Megvásárlás után pedig az alap szervizen túl, egy mélyebb állapotfelmérést, hogy felkészülhessünk, és betervezhessük a várható kiadásokat. Az Arteon megmaradt egy eltűnő kategória utolsó mohikánja, ami méltóképpen búcsúztatta az autózás egy olyan korszakát, amikor még egyéniség, és egyediség volt keret nélkül ablakos, hosszú, lapos, és széles utazóautót gyártani. Remélem még sokáig gyönyörködhetünk a használt példányokban az utakon.
Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította.
További használttesztek itt olvashatók.
Könnyebb szerelhetőséget ígér a Mercedes Tomorrow XX programja
2025.12.20.
Amellett, hogy egyre szigorodnak a károsanyag-kibocsátási normák, a gyártási folyamatot is igyekeznek a gyártók zöldíteni. Például a JLR csupán a műszerfalba szerelt magnézium elemek eltávolításával 50 000 tonna CO2-t spórol meg évente, míg az új BMW iX3 tömegének közel harmadát újrahasznosított anyagok adják. Nyilván a Mercedes sem ül tétlenül, és nem félnek visszatérni a gyökerekhez sem, nevezetesen a: csavarokhoz.
A Tomorrow XX program keretében igyekeznek olyan megoldásokat találni, amikkel növelhetik egy adott alkatrész élettartamát és szerelhetőségét, ezzel fenntarthatóbbá téve azt. Erre remek példa, hogy a jövőben egy Mercedes-Benz fényszórója nem ragasztva lesz, mint most, ezáltal nem kell egyben cserélni borsos összegekért, hanem akár külön komponenseket is pótolhatunk, és csavarok segítségével könnyedén szétszerelhetjük. Ezzel egyébként a fényszóró egyes részei is könnyebben újrahasznosíthatóak, mintha egy nagy egységként kerülnének a kukába.
Ennél azonban jóval messzebb is mennek persze. Például rájöttek, hogy miként lehetne újrahasznosítani az elhasznált légzsákokból kinyert, majd üvegszállal erősített poliamidot. Ezekből motortartó bakokat vagy szelepházakat gyártanának, míg más leselejtezett jármű alkatrészekből remek alvázburkolatot lehet önteni. Mostanra talán azt is elfogadta a világ, hogy az igazi bőrüléseknek leáldozott – azoknak strapabírásával és remek illatával együtt, de szó sincs róla, hogy ne lenne alternatívájuk. A Mercedes szerint a használt gumikból remek műbőr állítható elő, amik bio fehérjékkel vegyítve nem csak megszólalásig hasonlítanak az igazi bőrre, de kétszer olyan erősek és strapabíróak is, mint az igazi bőr. Mindenképp érdemes lesz figyelni, hogy merre halad a projekt a jövőben, mert a prémium gyártók segítségével hamarabb érhetünk el fontos mérföldköveket a fenntarthatósághoz vezető úton.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Teszten hazánk legolcsóbb villanyautója, a Leapmotor T03
2025.12.20.
Úgy voltam vele, hogy, ha csak egy kicsit is sikerült átültetni valamit az óriási, 4,7 méteres C10 SUV barátságos hangulatából és okos megoldásaiból, akkor a Leapmotor T03-nak kimagaslóan jónak kell lennie a mikroautók között, ami nem is olyan rég még egy kihalt kategória volt, ám a kínaiak épp új életet lehelnek belé. És akkor megláttam: ott volt a szent gomb a kormányon, ami két kattintásra aktiválja a „quiet mode”-ot, azaz kikapcsolja az összes idegesítő sofőrsegédet: a túlbuzgó éberségfigyelőt és sávtartót, valamint a sebesség korlátozásra figyelmeztetést. Oh, igen, ebben a méretben is értik! Még akkor is, amikor a piac legolcsóbb villanyautójáról van szó.
Ahogy értik azt is, hogy bár kulcsnélküli nyitás nincs, de van tetőablak, ami természetes fénnyel tágítja az apró kabin térérzetét, és aminek ugyanolyan pontosan állítható a helyzete az infotainment rendszerből is, mint a nagy testvérben. Vagy van tolatókamera és hátsó tárcsafék (hahó, ID.Buzz!). Mert ezek tényleg fontosak. Itt kapunk start gombot és gombos kulcsot is a pénzünkért, ezutóbbi kettőt megkaphatná mondjuk a C10 is. Legalább 5-6 éve nem láttam ilyen szegényes felbontású kijelzőt új autóban, cserébe olyan szinten és olyan egyszerűen magunkra szabhatjuk az autó alapvető viselkedését és hangulatát, hogy nem éreztem hiányát egyetlen fizikai gombnak sem.
A piac legolcsóbb villanyautójaként természetesen a legolcsóbb műanyagokból, és még olcsóbb szövetekből építkezik a kabin, mégsem érződnek durvának, érdesnek, ráadásul az építési minőség messze túlmutat a jelenlegi európai budget kategórián. Amíg egy Dacia Springben túlélünk, a vezethetősége pedig gépies, munkás, addig a T03 olyan, mint egy kényelmes kabát. Egyáltalán nem fárasztó a használata, sőt, azon kapja magát az ember, hogy oda is szívesen elindul, ahová máskor teher lenne. Ennek pedig elsősorban az 1,1 tonnás tömeg az oka, amilyen kicsi adatot hagyományos kisautóknál sem nagyon találunk már, nemhogy egy villanyautónál. Ettől pedig olyan könnyed és uralható a használata, amilyet az első Mk2-es Swiftem óta nem éltem át.
Persze mai fejjel nem tűnik túl erősnek, mégiscsak 12,7 másodpercre van szüksége, hogy elérje a 100 km/h-t (egyébként végsebessége 130 km/h), de akinek a 95 villanyos lóerő kevés 1,1 tonnához, annak nem volt igazán gyenge autója sosem. Városban dinamikusan használható, egyedül autópálya tempó mellett gondoljuk meg kétszer is az előzéseket.Nagyon aranyosak a 15-colos felnik, amik mögött végtelenül egyszerű futómű dolgozik, egyébként meglepően jól. Persze tele autóval azért már jobban érződtek és hallatszottak a kátyúk, de egyedül utazva kifejezetten simának érződött a saját kategóriájához mérten. Hangszigetelése is maximum versenytársaihoz képest mondható jónak, ám abba is csúnyán belerondítanak egy furcsa hanggenerátorral, ami kb. 32 km/h-ig fokozatosan magasabb hangszínre váltva búg minden gyorsításkor, mint amikor a Siemens Taurus vonatok elindulnak. Még álmomban is vissza-vissza tért ez a hang, és egyelőre Európában nem kikapcsolható. Talán majd egy jövőbeli frissítésnél gondolnak erre.
Stabil az építés, nincs recsegés-ropogás, nem érezzük minden gombnál és szellőzőnél, hogy a kezünkben akarna maradni. Integrált fejrészes ülések vannak elől, amik bár vékonyak és egyszerűek, de nem kényelmetlenek. Se nem túl puhák, mint a Suzuki ülései, se nem dobnak le magukról, mint egy Daciában. Ezekben az ülésekben nem fárasztó egy városon átkelés, de még annál több sem, ami hatalmas szó ebben a kategóriában. És marad érdemben hátsó láb- és fejtér is. Szellősen megfér egymás mellett két felnőtt, és babaüléssel sem érződött túl szűkösnek a hely. A csomagtartó kicsi. Naná, hogy kicsi. Mégiscsak egy 3620 mm hosszú autóról beszélünk. Mindössze 210 literes. Azért állítva így is ügyesebben elnyel egy babakocsit, plusz mellette egy karton vizet és esetleg egy kisebb szatyrot, mint mondjuk egy Mini Cooper vagy egy Fiat 500, hiszen rendkívül mélyített.
A párom nagy szerelme volt az utolsó smart forfour, és most újra belelátta annak karakterét és sziluettjét a T03-ba, nem ok nélkül. Nem csak hasonlítanak, de a koncepció is egészen hasonló: 5 évvel ezelőtt a smart számított a legolcsóbb villanyautónak Magyarországon. Direkt visszakerestem a 2019-es tesztemet róla, és akkor 7,3 millió forintot kértek a négyajtós smartért. Ez nyilván akkor is borzasztó soknak számított, de az volt a mondás, hogy drasztikusan csökken majd a villanyautók ára, ahogy terjednek és fejlődik az akkumulátor technológia. Nos, most itt vagyunk 2025 végén, és a piac legolcsóbb villanyautója 7 490 000 forintról indul (ha nem számoljuk hozzá az állami támogatást).
Azóta ugyanis olyan szintű infláción ment keresztül a világ, pláne Magyarország, hogy a hagyományos modellek is a villanyosokhoz drágultak. Beszédes adat, hogy míg 5 évvel ezelőtt 3,9 millió volt a Suzuki Swift kezdőára, addig most 6,5 millió forint kedvezményesen. Így talán már más kontextusba kerül az árképzés. Komplexitás? Nos, az nincs. Színen kívül mást nem is tudunk választani a T03-nál. Így adott a 95 lovas villanyhajtás és a részben a VW által tulajdonolt Gotiontól érkező, 37,3 kWh bruttó kapacitású LFP akkumulátor, amivel nálam végül kb. 230 km-es hatótáv adódott, 16,08 kWh/100 km-es fogyasztás mellett. Ugyanakkor a fogyasztás negyedét a fűtés adta, hiszen végig 0 fok körül volt a kinti hőmérséklet. Szóval a gyárilag megadott értékek könnyedén hozhatóak lehetnek ideális körülmények között, ami megint csak oda vezet, hogy egy újabb Leapmotor terméket sikerült megkedvelnem.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Stílusosan érkezne Európába a Changan
2025.12.20.
Egészen az 1950-es évekig nyúlik vissza az állami kézben lévő Changan Automobile Group története, szóval korántsem egy start-up gyártóról beszélünk, amilyen például a Leapmotor. Első éveikben licenszelt Jeepeket építettek, majd a 80-as években kezdtek saját termék fejlesztésbe, mígnem 2010-től már az Egyesült Királyságban is van fejlesztő és dizájner központjuk. Épp ebből a központból sikerült elkapnia egy interjúra a brit Autocarnak Klaus Zyciora főtervezőt, aki egyébként a Volkswagen új ID családjának formavilágáért is felelt korábban.
Zyciora szerint a Changan szeretné megünnepelni az autózás adta szabadságot és álmot, ezért szeretnének egy látványos modellel az európai piacokra lépni. Ez az Autocar szerint egy háromajtós nagyméretű GT modell lehet, amilyet már előrevetítettek 2023-ban egy koncepcióval. Ezt követhetik majd a márka globális modelljei, amilyenek a Deepal S05, S07 és S09 városi terepjárók, vagy az L07 szedán, illetve a G318 terepjáró. (Hiszen a Deepal a Changan csoport része, csakúgy, mint az Avatr vagy a Nevo.) A recept tehát nagyon hasonló lehet a többi kínai gyártó betöréséhez, kivétel persze a sportos hangulatú GT érkezését, amivel Zyciora szerint szeretnék megtalálni az egyensúlyt az innovatív megjelenés és a széleskörben elfogadhatóság között.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Renault R5 E-Tech: bejön a retro?
2025.12.20.
Divat a retro, és a Renault láthatóan beletalált. Az egykori kis kedvenc benzines R5 újrafazonírozott villanyosa kívül-belül móka és kacagás. A mokány kinézetű mini, rikító sárga köntösben már első pillantásra kirí a mostanában piacra lépett e-minik sorából. Így elől a nappali menetfény négyzetes led-csíkjai, hátul az egykori R5 Turbóból átemelt recés burájú stoplámpák, vagy oldalt a fekete küszöbborítások, kerékjárati ívek és nem utolsó sorban a több tónusú könnyűfém-kerékfelnik mind vonzzák az autós szemet. A motorháztetőn, a hajdani benzines típus hűtőrácsának helyén most 5-ös szám fénylik, amely a slusszkulcsnak megfelelő indítókártyával közeledő vezetőnek sávosan mutatja az akkutöltöttséget. Ennek ugyan sok értelme nincs, elvégre a műszerfali kijelző pontos adatokat közöl a battériákról, de meg kell hagyni: ez az ötös is dizájnhúzás.
A formai kavalkád aztán bent a kocsiban tovább kábít. A tesztautó üléshuzata sajátos mintázattal „piszkos sárgás” színű, de legalább ilyen lényeges, hogy az teljes egészében újrahasznosított anyagokból készült. Kár, hogy a hátsó ajtók kárpitozására abból már nem futotta, ott minden fekete műanyag, s a kényelmes első ülésekkel szemben a hátsó fertály már szűkösebb, kevesebb a (láb)hely. Kiskocsi lévén a csomagtér alapból 277 liter, ráadásul a gyakran használatos töltőkábelek is sok helyet elvesznek, (főként, ha nem rakjuk be azokat az arra rendszeresített rekeszébe). De vissza előre a műszerfalhoz, mivel itt is akad rendhagyó dizájnosság. A vastag keretbe foglalt, egybeépített, kétrészes kijelző előtt a kormánykerék alul-felül laposított, a vidámság érzetét tovább gerjeszti, hogy a mitfárer előtti műszerfali részbe egy kis hurkás formájú kárpit is belefér. Hozzá itt is R5 logo diszeleg, a sötétben hangulatfénnyel megvilágítva, továbbá a beltérben több helyütt diszkréten feltűnik a gall kakas motívuma, amely azt hivatott reklámozni, hogy az R5 teljes egészében otthon, Franciahonban készül.
A kormányoszlop jobboldalán nagy a zsúfoltság: ott három kezelőszerv, az irányváltó, az ablaktörlő, valamint a régi jó Renault technika szerint a rádiós hifi kapott helyet. Így aztán megesett, hogy az irányváltó karja helyett az ablaktörlőbe akadt a kezem, ráadásul az is szokatlannak tűnt, hogy az „R-N-D/B” irányváltóból a „P”, azaz a parkoló állást egészen máshol, a középső konzol feletti gombbal kell működtetni. Nem akarnék nagyon leragadni a dizájnrészleteknél, de érdemes megjegyezni, hogy az irányváltó kar rúzstokra emlékeztető végét más rajzolatúra is ki lehet cserélni. Ez is a kábítás trükkje: számos díszítő elemmel, köztük a tető és az ajtók matricázásával, az R5 tovább dekorálható. Nem nehéz észrevenni, hogy a Renault ezzel is a BMW Mini nyomába eredt: a francia kisautó ilyen csicsákkal is személyre szabható – persze jó pénz ellenében.
A kétféle teljesítménnyel kínált villanyos R5 közül a nagyobbik akkumulátora bruttó 54 kWh energiát tud eltárolni, a villanymotor 150 lóerős (110 kW), a kocsi végsebessége 150 km/óra, wltp ciklus szerint a hatótáv meghaladja a 400 kilométert. A fogyasztási paramétereknek csupán az a szépséghibája, hogy zimankós időkben – az akkutechnika általános színvonala miatt – alacsonyabb teljesítményekkel kell számolni. Ez magyarán annyit tesz, hogy a 100 kilométerre megadott 15 kWh áramfogyasztás nekem felszökött 20-24 kWh-ra, az elérhető maximális akkukapacitás közel 100 km-el kevesebb távolságra volt elegendő. A decemberi hidegségben a töltési idő is meghosszabbodott. Nekem közel három óráig tartott, amíg Mobiliti oszlopnál 30 százalékról maxiumumra felnyomjam az aksikat.
Máskülönben a volán mögött a kis e-Renault remek autós élvezet. Igaz, ki lehet vele merészkedni hosszabb autópályás útra, de azért a kiskocsi inkább urbánus fajta. Városi viszonyok között megy nesztelen, fordulékony, rugózása még a hepehupás pesti flaszteren sem kellemetlen, a 8 másodpercig tartó százas sprint bőven elég a városi manőverezésekhez. A multifunkcionális kormányon lévő multi sense menetvezérlő gomb megnyomásával sport módban ugyan vörösbe borul a sofőr előtti, többféleképpen konfigurálható kijelző, de a normál álláshoz képest nem érezni jelentősebb tempó-növekedést. A középső, 10 colos kijelzőn a hangparancsokkal előhívható információsokaság közepette időnként előpattan Reno, a Renault bohókás figurája, ám mi tagadás, használatát inkább meghagytam a digitalizációban jóval otthonosabban mozgó unokáimnak. Maradtam a Google alapú képernyő nyomogatásnál, s e tekintetben díjaztam, hogy a kijelző alatt húzódó fizikai billentyűsorral vezetés közben is gond nélkül be lehet állítani a klímát. Az már csak hab a tortán, hogy a magasabb iconic cinq nevű felszereltségi változat mindenféle autós jót kínál, többi közt 26 digitális vezető segédet és biztonsági rendszert. Nem is oly rég azok közül jó néhány csak a drágább prémiumok kiváltságához tartozott.
Nem kevésbé mellékes, hogy a méregdrága elektromosok után az R5 E-Tech árban is versenyképes, már inkább megfizethető, valamivel 11 millió forint alatti listaáron nyit, a Roland Garros kivitelű csúcsváltozat pedig közel 15 millióba kerül. A Renault most nagyban tesz retróra, az 5-ös után már piacon van a múltidéző R4 és a Twingo is. Ilyen formán már csak az marad hátra: vajon a kínai dömpingáradat közepette versenyben maradnak?
Mazda CX-5: meglepő tények az SUV-ről, amely mindent megváltoztatott
2025.12.20.
Tanulmányautós előzmények: A Mazda MINAGI tanulmányautó, amelyet 2011-ben mutattak be a Genfi Autószalonon, előrevetítette a későbbi CX-5 formavilágát.
Világpremier: Az első generációs Mazda CX-5 2011 szeptemberében mutatkozott be a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon, a modell hivatalos piaci bevezetésére pedig 2012 februárjában került sor.
Mérnöki újdonságok: A CX-5 volt az első Mazda, amely teljes egészében a Skyactiv filozófia alapján készült: az új futómű, karosszéria, sebességváltó és motor egyaránt a tömegcsökkentést és a hatékonyságot szolgálta.
Forradalmi formatervezés: Ez volt az első sorozatgyártású modell, amely megjelentette a Mazda mára világszerte ismert Kodo formanyelvét, a karakteres, szoborszerű vonalvezetéssel és a markáns első hűtőráccsal, amelyek ma a márka modern arculatát is meghatározzák.
A vezetés élménye: A Mazda először alkalmazta a Jinba Ittai elvet – „ló és lovas egysége” – egy SUV esetében, így a CX-5 kormányzása és kezelhetősége inkább sportautós precizitást kínál, mint egy hagyományos SUV-é.
Díjak és elismerések: A CX-5 már az első évében mintegy 45 díjat nyert el, köztük a rangos 2012–2013-as Év Autója Japánban elismerést. A modell eddig összesen több mint 100 nemzetközi díjat kapott.
Globális bestseller: Piaci bevezetése óta a CX-5-ből több mint 4,5 millió darabot értékesítettek világszerte, több mint 130 országban, és sok piacon a Mazda globális eladásainak több mint 30%-át tette ki.
Mérföldkő a gyártásban: 2015 áprilisában legördült a gyártósorról az egymilliomodik Mazda CX-5.
Soul Red innováció: Az ikonikus Soul Red fényezést kifejezetten a CX-5 számára fejlesztették ki, amelynek tökéletesítése három évet vett igénybe, ultrafinom rétegei pedig mély, fényre reagáló felületet hoznak létre.
Kézműves megközelítés: A Mazda formatervezői a hagyományos japán agyagmodellezést alkalmazták, és részletesen tanulmányozták a fény visszaverődését a karosszéria felületén a CX-5 íveinek kialakításához.
Japánban alkotják: Az európai piacra szánt Mazda CX-5 modellek 2012 óta a Mazda hirosimai üzemeiben készülnek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Veszik mint a cukrot a G Merciket
2025.12.20.
Alapáron 60 millió forintnál drágább modellek (október/2025)
Mercedes-Benz G-osztály/AMG 20/249 autó
Range Rover 6/36
Mercedes-AMG GLS AMG 5/24 autó
Bentley Flying Spur 2/3 autó
Mercedes-Benz AMG GT 1/35
Lamborghini Urus 1/20 autó
Mercedes-Benz SL AMG 1/14 autó
Ferrari 296 GTS 1/12 autó
Aston Martin DBX 1/7 autó
Aston Martin Vantage 1/5 autó
Bentley Bentayga 1/2 autó
Maserati MC20 - 1/1 autó
(forrás: Datahouse)
Tíz kilométeres dugó egy négyes baleset után
2025.12.20.
Az M0-s autóút déli szektorában, Nagytétény térségében, az M5-ös autópálya felé vezető oldalon, korábban négy személygépjármű összeütközött. A 15-ös km-nél minden sávban megindult a forgalom. A torlódás meghaladja a 10 km-t.
Az MTI korábban arról írt: roncsok és törmelékek miatt két sávot lezártak az M0-s autóúton, ahol négy gépkocsi ütközött a hárosi Duna-hídon szombat kora délután.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD autógyárát is kiszolgálja a Szegeden épülő vasúti terminál
2025.12.20.
Európai jelentőségű intermodális logisztikai központ építése indult el december közepén hivatalosan is Szegeden. A HHLA vasúti leányvállalataként működő nemzetközi METRANS Csoport második magyarországi konténerterminálja várhatóan 2027-ben kezdi meg a működését.
A METRANS új szegedi konténertermináljának ünnepélyes beruházásindítóján ott volt egyebek között Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, Joó István kormánybiztos, a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) vezérigazgatója, Botka László, Szeged polgármestere, valamint Kiss Péter, a METRANS Csoport elnök-vezérigazgatója is.
A szegedi beruházás látványterve
Hat síncsavar meghúzásával a városháza házasságkötő termében szimbolikusan is elkezdődött a METRANS szegedi beruházása. Kiskundorozsmán, az egykori Ro-La terminál születik újjá, innen indulnak és ide érkeznek a konténervonatok, két év múlva a tervek szerint hat szerelvényt tud naponta fogadni a terminál.
Kiss Péter, a Metrans Csoport elnök-vezérigazgatója köszöntőjében arról beszélt, hogy az intermodális termináljukkal kereskedelmi folyosókat is kiépítenek. A Metrans tizenhárom európai országban van jelen, ezekben húsz terminált üzemeltet, hetente 650 konténervonatot közlekedtet a kontinensen.– A szegedi terminálunk elkészülte után évente több tízezer tonnával csökkenhet szén-dioxid-kibocsátás, ezzel hozzájárulunk az ilyen irányú hazai és az uniós célkitűzések teljesítéséhez is – mondta Kiss Péter.
A várhatóan 2027-ben üzembe álló szegedi terminál a METRANS magyarországi hálózatának új elemeként csatlakozik majd a 2017 óta már aktívan működő budapesti terminálhoz. A szegedi intermodális központ az ország déli kapujaként új logisztikai pólust teremt, és lehetővé teszi, hogy Magyarország a Közép-Európát a Balkánnal összekötő logisztikai folyosó vezető szereplőjévé váljon.
A METRANS hetente 650 konténervonatot közlekedtet Európában
A terminál közel 10 hektáron épül meg, ahol egyebek mellett négy, egyenként 330 méter hosszú rakodóvágány és két távirányítású, csúcstechnológiás elektromos portáldaru biztosítja az áruk gyors, biztonságos és fenntartható kezelését. A létesítmény napi hat vonatpár fogadására és indítására, illetve évi 300 ezer TEU konténermennyiség kezelésére lesz alkalmas.
– Az, hogy egy újabb világcég döntött városunk mellett, egyértelmű visszaigazolása annak, hogy Szeged jó úton jár. A város dinamikusan fejlődik, ma már senki sem kérdőjelezheti meg a gazdaságban, a tudományban, a kultúrában és az oktatásban betöltött régióközponti szerepünket. Több mint húsz év telt el azóta, hogy Szeged önkormányzata hosszú távú városfejlesztési stratégiával döntött a logisztikai infrastruktúra fejlesztése, korszerűsítése mellett. Hittünk abban, hogy a gyors, fenntartható és összekapcsolt áruszállítás a jövő kulcsa – mondta Botka László.
Szeged polgármestere hangsúlyozta, azóta két autópálya épült, számos főút négysávossá bővült és kulcsfontosságú vasúti beruházások is történtek a térségben. Szerinte METRANS beruházása nemcsak egy új terminál lesz a városban, hanem egy olyan regionális logisztikai központ is, aminek kisugárzása messze túlnyúlik Szeged határain. A vállalat a BYD mellett több más céget is kiszolgál majd a térségben, Szerbia és Románia irányában is.
Európa egyik vezető vasúti logisztikai szolgáltatója
– A METRANS terminálja nemcsak sok új munkahelyet, hanem új tudást, új technológiát és új lehetőségeket is hoz. Megerősíti Szeged gazdaságát és bekapcsolja városunkat az európai logisztikai vérkeringésbe. Biztos vagyok abban, hogy a beruházás sikeres, példaértékű és a térség egészét felemelő projekt lesz – mondta a polgármester.
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a METRANS új beruházásának indításán azt hangsúlyozta, hogy a német hátterű vállalat Európa egyik legkorszerűbb vasúti-közúti terminálját építi meg a városban, amely rendkívül fontos lesz a BYD-gyár logisztikai kiszolgálásában is. Elmondta, a projekt értéke mintegy hatmilliárd forint, amelyhez az állam 860 millió forint támogatást nyújt, így hozzájárulva legalább ötven új munkahely létrejöttéhez is.
A miniszter kiemelte, hogy a vasúti és a közúti közlekedés kombinálása a legmodernebb szárazföldi szállítmányozási mód, ráadásul a magyar kormánynak fontos célkitűzése, hogy a teherforgalom minél nagyobb részét villamosított vasútvonalakra tereljék. „Ezzel a károsanyag-kibocsátást is rendkívüli mértékben lehet csökkenteni, arról nem is beszélve, hogy mindez hozzájárul a szállítási láncok hatékonyságának növeléséhez és csökkenti a költségeket is” – húzta alá.
Szijjártó Péter
Szijjártó Péter beszédében hangsúlyozta, hogy a keleti és a nyugati vállalatok együttműködése modern beruházásokat, sok tízezer új munkahelyet hozott már eddig is Magyarországnak. Erre kiváló példaként említette Szegedet, ahol a kínai BYD első európai gyára mellett megtalálható a német Rheinmetall egyetlen Németországon kívüli hibrid üzeme is.
A meglévő logisztikai igények kielégítésén túl a terminál várhatóan új beruházásokat is a régióba vonzhat azáltal, hogy hatékony vasúti és közúti kapcsolatokat kínál – különösen a gyártás, az autóipar, az elektronika, a napi fogyasztási cikkek és az e-kereskedelem területén.
A terminálfejlesztés a régió gazdasági potenciáljának erősítése mellett számottevő társadalmi előnyökkel is jár. Hozzájárul a közutak zsúfoltságának csökkenéséhez, mérsékli az M5–M43–55-ös közúti folyosó és a környező települések forgalmi terhelését, ezáltal javítja a térség lakóinak életminőségét és a közlekedés biztonságát.
A képre kattintva megnézhet egy videót. Kiss Péter, a METRANS Csoport elnök-vezérigazgatója, Zahalka Attila, a Konténer Kft. kereskedelmi igazgatója, Nagy László ügyvezető igazgató, Dr. Botka László, Szeged polgármestere, Mihállfy Béla országgyűlési képviselő, valamint Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter.
A METRANS vasúti hálózata Szegedet is össze fogja kötni Európa jelentős célállomásaival, így a régió vállalkozásai számára egyszerűbben elérhetővé válik az alacsony kibocsátású szállítás. Az új terminál működése évente több tízezer tonna szén-dioxid-kibocsátás megelőzéséhez járul majd hozzá, összhangban a nemzeti és uniós célkitűzésekkel.
A METRANS Csoport Európa egyik vezető vasúti logisztikai szolgáltatója, amely a német HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG) intermodális konténeres áruszállítással foglalkozó leányvállalata. Fő tevékenysége a konténeres áruk vasúti szállítása és elosztása a tengeri kikötők és Európa belső régiói között. A METRANS jelenleg 13 országban 20 szárazföldi konténerterminálból álló hálózatot üzemeltet, amelyek egymással, valamint az Adriai- és az Északi-tenger főbb kikötőivel napi vasúti összeköttetésben állnak. A METRANS Csoport saját vasúttársasággal is rendelkezik, hetente 650 konténervonatot közlekedtet, és Európa-szerte közel 3 ezer munkavállalót foglalkoztat.
Egy a 20 szárazföldi konténerterminálból. A képre kattinva megnézheti a METRANS videóját.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
