Szerző: Heimer György Az új motorkerékpár-piac drámai zsugorodása ellenére ön azon kevés motoros vállalkozók egyike, aki növelni tudta árbevételét, sőt tavaly még szerény nyereségre is szert tett. Hogy csinálta? Erdős Tamás: Több lábra állva. Multibrand kereskedőként számos márkát képviselek, így kiszélesítettem a választékot, új üzletágként felvállaltam motoros tartozékok és alkatrészek nagykereskedelmét, emellett felturbóztam a mostanában nagy keresletnek örvendő használt motorok üzletét és végül, de nem utolsósorban nagy hangsúlyt helyezek a javító szolgáltatásokra is. Mindezt hosszú évek munkájával értem el, de még a válság közepette sem éreztem keservesnek az erőfeszítéseket, mivel munkám a hobbim, azt csinálom, amit szeretek. Fanatikus? E. T.: Hát, ha a kétkerekűekről van szó, akkor igen. Végzettségem szerint informatikus vagyok, kitüntetéssel diplomáztam, szépreményű kutatóintézeti állás várt rám. De nem lett belőlem fejlesztőmérnök, szüleim kétségbeesésére. Az utolsó egyetemi évben, annyira elhatalmasodott motorrajongásom, hogy vettem a szomszédban két szatyor motoralkatrészt néhány tízezer forintért, s apámék lellei házának lerobbant melléképületére kiszögeltem: itt motorjavító működik. Abban a kádban, ahol kissrácként nyáridőben fürödtünk, gázolajjal koszos alkatrészeket mosogattam, s javítgattam a környékbeliek ósdi Simsonjait. Akkor ez hamisítatlan garázs-történet, csak nem a kaliforniai Szilíciumvölgyben, hanem itt fatornyos hazájában, balatoni szülőhelyén? E. T.: A semmiből startoltam, de az üzlet felfutása szempontjából az első igazán fontos lépés az volt, amikor 1998-ban a Suzuki elfogadott márkakereskedőnek. A hetes út melletti, kis hevenyészett üzletbe beállítottunk vagy öt motort, s mondhatom, innentől kezdve egyenes volt az út: a forgalom évről évre megkétszereződött. Hozzá kell azonban tennem, hogy ebben azért kulcsszerepet játszott a Suzuki motorrészlege. Bíztak bennem, s nagyvonalú üzleti konstrukció keretében, 90 napos határidővel, hitelbe megkaptam az eladásra szánt motorokat, ami azt jelenti, hogy több hónapig nálam foroghatott a cég pénze. Ez egyfajta támogatás és a feltétlen bizalom jele volt, ami a megrendült üzleti viszonyok közepette ma már elképzelhetetlen, a bizományba kapott járműveket előre ki kell fizetni. Mindenesetre akkor húzott a szekér, de én nem hágtam a profitok nyakára, hanem utolsó fillérig visszaforgattam az üzletbe. Itt Bogláron, ahol most beszélgetünk – két beruházási lépcsőben, javarészt saját erőből – felépítettem az ország legnagyobb motorkereskedését, s emellett Pesten, Székesfehérváron és Szekszárdon is nyitottam szalonokat. 1996 óta, vagyis az indulás évétől kezdve kétezer közepéig az éves forgalom néhány tucatról felfutott évi 500 darabra. Igaz dolgoztam rendesen, tíz évig nem voltam szabadságon. Aranykor lehetett, de visszatekintve azokra a szárnyaló évekre általános vélemény, hogy akkortájt a nyakló nélküli hitelek irreálisan fűtötték a konjunktúrát, teljesen eltorzították a motorpiacot is. Nem érzékelte, hogy nem tarthat örökké e lázas kereslet? E. P. A számolatlanul öntött olcsó bankhitelek ideje kicsit később, az én vállalkozásom megalapozása után kezdődött, de tény: nagy lufi volt. Ma már abszurdnak tűnik, hogy besétál egy huszonéves srác a szalonba és minden alaposabb hitelképességi vizsgálat, önerő nélkül utána kihajt egy kéthárommilliós nagy-Suzuki nyergében. Mint annyi más díler, ezzel azonban én is jól jártam: 2006-ban a bankok vagy 600 millió forint hitelt helyeztek ki nálam, s abból jutalékként 6 millió ütötte tenyeremet. Külön szerencse, hogy azt a pénzt sem vertem el, később jól jött a tartozások törlesztéséhez. Ám azokban az években az én figyelmemet mindinkább lekötötte a vállalkozás továbbfejlesztése. Miután figyeltem a piac alakulását, egy „belső hang” azt sugallta, hamarosan megnő majd a kereslet az európai márkák iránt az addig uralkodó japánok rovására. Ma ugyan a forgalom csak a korábbi töredéke, de feltételezésem igaznak bizonyult. Elég az hozzá, hogy a meglévő Suzuki mellé márkakereskedői szerződést írtam alá a terepjáró motorok gyártásában nagynevű osztrák KTM-el, a sportmotorjairól ismert olasz Ducatival, a prémiumos túramodelleket gyártó BMW-vel, s felvettem még a divatos Gilera robogók árusítását is.  Ismeretlenül, első nekifutásra? Ez ilyen egyszerű lett volna? E. P.: Akkoriban, a kétezres évtized közepén minden előbb említett márka értékesítési hálózatának bővítésre törekedett, így lelkesen fogadták ajánlkozásomat. Csak a BMW berzenkedett. Először majdhogynem kinevették megkeresésemet: hogy képzelem, luxusaikat árusítom majd együtt a konkurens tömeggyártmányokkal? Nem telt bele sok idő, egyik nap begördült kereskedésem elé egy müncheni rendszámú X6-os, kiszállt belőle két öltönyös úriember, majd a tárgyalóasztalnál elkezdték mondogatni, meghányták javaslatomat, látnak bennem fantáziát. Addig – de voltaképpen ma sem – nem volt külön BMW motorkereskedés a közép-európai régió országaiban, a bajor kétkerekűeket az autókkal együtt árusították. Egy szó, mint száz, 2007 óta BMW-kereskedő is vagyok, s a multibrand-rendszer működik. Ha most körülnéz itt a szalonban, láthatja, a képviselt márkák – egymástól elválasztva – áttekinthetően sorakoznak a betérő vevők számára. Ellentétben a közös autómotorkereskedéssel. Szerintem azok nem férnek össze egy fedél alatt. Egyszerűen azért, mert egymástól különböző eladási fortélyokra van szükség. A motoroknak itt kell lenniük az eladótérben, a vevők látni, tapogatni akarják azokat, s többször is visszatérnek konzultálni, mielőtt végleg döntenek a vásárlásról. Számomra ezért sem meglepő, hogy a motort is árusító hazai autókereskedők felhagytak a kétkerekűekkel, vagy legalábbis motoreladásaik csak döcögnek. Ön azonban nem sokáig élvezhette kibővített kereskedés áldásait, hiszen a 2008-ban beütött válság legyalulta a hazai motorpiacot, a forgalom még tavaly is csökkent. Hogyan sikerült életben maradnia? E. P.: Való igaz, a krach úgy beütött, hogy újmotor-eladásaim a 2007-évi csúcsév félezer darabjáról 2008-ban 100-ra, majd 2009-ben 50 darabra zuhantak, bár a tavalyi 280 darabos értékesítés – az általános piaci gyengeséget figyelembe véve – jónak mondható. A válságnak ezt a pusztító mértékét egyszerűen nem lehetett előre látni, ami egyúttal válasz az előbbiekben feszegetett kérdésére. A korábbi négyhavi készlet hirtelen háromévire nőtt. Ráadásul személyes csapás is ért, közlekedési balesetben életét vesztette mennyasszonyom, aki az üzletben is társam volt. De nem roppantam össze, s nem is volt más lehetőségem, minthogy „válságmenedzseljek”. Nekiláttam a felhalmozott készletek leépítéséhez, részletekben kiköhögtem a lejárt tartozások visszafizetését. Bezártam a szekszárdi és a székesfehérvári üzletet, s úgy bocsátottam el 25 dolgozót, hogy nem rúgtam ki azonnal senkit. Meg kell azonban mondanom, hogy megint szerencsém volt partnereimmel: a szállítók és a bankok simán bedönthettek volna. De látták, hogy küzdök az árral, vissza akarom fizetni tartozásaimat, nem jelentettek fel, nem indítottak ellenem csődeljárást. A vesszőfutás hat évig tartott, miközben lázasan kerestem a növekedés új lehetőségeit is. Ennek jegyében vállaltam több motoralkatrész és tartozék nagykereskedelmét, így például a Pirelli motorkerékpár-gumikét, ami azért is ironikus, mivel ma több ádáz konkurensem tőlem vásárol ilyen portékákat. Aztán mára felfuttattam a használt motorok üzletét is, mivel azok forgalma négyszer-ötször meghaladja az újakét. Azért ez meglepően hangzik, elvégre szakmájából másról sem hallani, mint a motoros piac nyomorúságáról. E. P.: Az újmotorok eladása valóban stagnál, a használtaké viszont pörög. A kereslet-eltolódás magyarázata egyszerű. Miután a vevőkör többsége az alacsonyabb fizetőképességű fiatalabb korosztályból kerül ki, ők nem tudják megvenni a nem egyszer több milliós újakat, de használtan már igen, ráadásul azok a vevők, akik új modell mellett döntenek, legtöbbször a meglévő, régi beszámításával vásárolnak. Mindezért én a használt motorok felvásárlását is bevállaltam, éppen úgy fontosnak tartom, mint a minőségi szervizt, mivel ez is, az is eladásnövelő tényező. Ha jól értem szavait, akkor sikerült talpon maradni, s a bizonytalan piaci kilátások ellenére megy az üzlet. Mire számít a közeljövőben? E. P.: Hiába estek vissza drasztikusan az újmotor-eladások, sikerült árbevételcsökkenés nélkül túlélni a válság éveit. 2007-ben és tavaly is 1,3 milliárd forint körüli bevételt tudtam elkönyvelni, azzal a különbséggel, hogy megannyi veszteséges év után 2014 már hozott némi nyereséget is. Úgy is fogalmazhatnék, mára ért be a sok korábbi szenvedés, annak az időnek remélhetően vége, hogy éppen csak az orromat tudtam kidugni a vízből. Ma már olyan széles a választék, hogy robogótól a nagymotorig mindenféle modellt fel tudok ajánlani. Korábban nagyon bosszantott, hogy visszajáró vevőim éppen akkor hagytak el, amikor már hajlandóak lettek volna az utolsó, drága, 4 milliónál is drágább motort tőlem megvásárolni, de ilyenek hiányoztak a palettáról. Új trend, hogy jönnek az elektromos modellek, közülük már itt is van a KTM e-offroadja. Idén ezzel próbálok újabb szerencsét. Most azonban én is csatlakozom a most induló Budapest-Bamako kalandtúrához. Úgy tervezem, egy 400 köbcentis, egyhengeres Suzuki nyergében lehajtom Mali fővárosáig a több mint nyolcezer kilométeres nyugat-afrikai távot.  Másodközlés, a szerző hozzájárulásával. Megjelent a hgv.hu-n.

A Japánban a kedvező adózási feltételek miatt különösen népszerű kei-car kategóriába tartozik a Honda újdonsága, az S660 nevű kétüléses roadster. Ebben a kategóriában feltétel, hogy a kocsik motorja legfeljebb 660 köbcentiméteres lehet, viszont a turbófeltöltés engedélyezett, amit ki is használt a Honda. A háromhengeres benzinmotor teljesítményét a kis tehetetlenségű, speciálisan az S660 számára fejlesztett feltöltő segítségével 64 lóerőre tornászták fel. Ez ugyan elsőre nem tűnik soknak, de az egy tonnánál kisebb tömeggel, a kedvező súlyelosztással (45-55 százalék elöl és hátul) és az alacsony tömegközépponttal együtt elég lehet egy kis élményautózáshoz, különösen azért, mert a hátsó kerekek a hajtottak. Az S660 Agile Handing Assist nevű elektronikus rendszere kanyarban finoman megfékezi az ívbelső kerekeket, ami nagyobb kanyarsebességet tesz lehetővé, és agilisabbá is teszi a roadstert. A motorhoz alapesetben hatfokozatú kézi váltót kapcsolnak, ami az első hatfokozatú manuális váltó a kei-car-ok történetében. Az ilyen kocsiknál a vevők jellemzően a fokozatmentes CVT automatákat keresik, így nem kell csodálkozni azon, hogy a Hondához is lehet rendelni ilyet. A CVT hét, előre beprogramozott áttétel rendelkezik, amit manuális módban a kormány mögötti váltófülekkel kapcsolhat a sofőr. Maga a kormány egyébként csak 350 mm átmérőjű, ami a legkisebb az egész Honda modellpalettán. Az S660 Japánban 4,5 millió forintnak megfelelő jenbe kerül, a forgalmazás áprilisban kezdődik.

Szerző: dr. Lévai Zoltán  Az acélrugónak három fő típusa van: lap-, tekercs- és torziós rugó.  A laprugó legfontosabb jellemzője, hogy gyakorlatilag minden irányú erőt és nyomatékot fel tud venni, szemben a tekercsrugóval, ami csak hosszirányú (esetünkben nyomó-) erővel, és a torziós rugóval, ami csak csavaró nyomatékkal terhelhető. Alakját tekintve a legtöbb esetben ún. félelliptikus. Ritkán előfordul ennek a fele (negyedelliptikus). Az alábbi ábra mutatja jellegzetes kialakítását. Középen valamilyen bilinccsel erősítjük a rugózandó elemhez (rajzunkon egy tömör híddal). Mivel általában több lapból áll, szükség van legalább egy helyen körbefogni a lapokat, hogy ne ferdülhessenek el. A rugóvégek kialakítása nagy változatosságot mutat: függ - többek között - attól, hogy a főlapon kívül tartalmaz-e biztonsági lapot, s attól, hogy milyen a kapcsolódás módja. A biztonsági (második, esetleg harmadik) lapnak, ami a feltámasztás alá nyúlik, a feladata az, hogy a főlap eltörése esetén a jármű ne "üljön le", mert az a jármű további rongálódását idézné elő. Vigyázni kell természetesen arra, hogy a második (harmadik) lap berugózáskor ne feszüljön neki a csapnak, ezért a felhajtása nem - vízszintes irányban - nem simulhat a fölötte lévő rugóhoz. Az utolsó rajz azt a - ma már nagyon elterjedt - megoldást mutatja, amikor a rugóvég gumiba van ágyazva úgy, hogy az egyik vége mögött levegőpárna van, hogy berugózáskor a rugó ne feszüljön be. A torziós rugóknak nincs nagy választéka, de két érdekességet bemutatunk. Az egyikre az jellemző, hogy nem "gömbvas"-szálból van kialakítva, hanem lapokból van összerakva. Olcsó megoldás, azonkívül az az előnye is megvan, hogy mivel a lapok sosem törhetnek el egyszerre, a maradék lapok megtartják a jármű mozgásképességét - ami nem jelenti azt, hogy ne kelljen a rugót minél hamarább megjavítani. A másiknak az az érdekessége, hogy a rugó két  darabból áll,  egy rúdból és egy csőből, aminek a belsejébe van a rúd bedugva. Előnye kettős: egyrészt rövidebb a klasszikus torziós rugónál (ami sok esetben nagy előny!), másrész a nyomaték és a reakció-nyomaték helye egymáshoz közel van, s ezek "rövidrezárása" a kocsitest rövid részét veszi igénybe (ami a méretezés szempontjából előny). Köztudott, hogy a jármű sajátlengése a jármű (össz)tömegétől és a rugó keménységétől (rugóállandótól) függ. Az ember - sok évezredes fejlődés következtében - legjobban a járására (lépésére) jellemző 1 hertz körüli frekvenciát viseli el. Az ennél lassúbb lengetése tengeri betegséget okoz, a gyorsabb pedig fárasztja. Ezért a járművek rugózását erre a frekvenciára méretezik - lehetőség szerint. Ugyanis a járművek össztömege többé-kevésbé változik a személyek számától, illetve a rakomány tömegétől függően. Ez a változás egyes járműtípusoknál nagyon jelentős lehet (üres-tömött autóbusz, üres-megpakolt teherautó).  Kívánatos lenne, hogy a rugókeménység együtt nőjjön a jármű össztömegével (progresszív karakterisztika), mert akkor a sajátlengés frekvenciája állandó lenne.  Az acélrugó karakterisztikája alapvetően lineáris. Mód van azonban arra, hogy a rugó kialakításával, ha nem is progresszív, de azt megközelítő karakterisztikát állítsunk elő. Erre laprugó esetében négy lehetőséget is mutat az alábbi ábra.  A felső sorban lévő esetekben egy segédrugó (tekercs-, illetve gumirugó) ereje adódik hozzá a fő rugó erejéhez, ha a terhelés növekedése miatt a jármű annyira lesülyed, hogy a tengely hozzáér a segédrugóhoz: attól kezdve két, sorbakötött rugó képezi a hordrugót. A diagramon látható a főrugó és a segédrugó karakterisztikája (1, illetve 2). Amikor a segédrugó is bekapcsolódik a rugózásba, akkor a hordrugó karakterisztikája megtörik, meredekebbé válik (3 -  kváziprogresszív karakterisztika) .  Tekercsrugó esetében könnyű progresszív (esetleg ténylegesen progresszív, azaz folyamatosan keményedő) karakterisztikát előállítani. Az alábbi ábrákon három megoldást láthatunk. Az első esetben arról van szó, hogy a tekercs "menetemelkedése" nem egyenletes: összenyomáskor a laposabb menetek fokozatosan felfekszenek, azaz kiválnak a rugózásból, a maradék menetek összenyomására mind nagyobb erőre van szükség. A középső változatban a menetemelkedés állandó, de a huzalvastagság fokozatosan vékonyodik. Itt is az erő hatására mind több menet kikapcsolódik, s fokozatosan a vastagabb szálú menetek vesznek részt a rugózásban. Rajzunk nem mutatja, de az első két megoldást kombinálni is szokták: változó menetemelkedés vékonyodó huzal. Ugyancsak nem mutatja a rajzunk azt a kombinációt, amikor nem hengeralakú, hanem kúpos rugónál alkalmazzuk a változó menetemelkedést vagy a vékonyodó huzalt. A harmadik megoldás előnye, hogy nem kell különleges rugókat gyártani, csak a hagyományos rugókból kétféle keménységűt kell sorbakapcsolni. Itt láthatunk néhány forgalomban lévő megoldást. Természetesen torziós rugókra is megtalálták a kváziprogresszív karakterisztika kialakításának a módját (alábbi ábra).  Mint látható, itt is két rugó van, ugyanúgy, mint a rövidített változatnál. Lényeges különbség azonban az, hogy itt a cső a főrugó szerepét játsza, a benne helyetfoglaló torziós rugó pedig a segédrugóét. A segédrugó ugyanis csak az egyik (jobb oldali) végén van elcsavarhatatlanul beépítve a csőbe, a másik vége sík lapban végződik, ami a csővég X alakú nyílásában foglal helyet. Ez azt jelenti, hogy a belső rugó csak attól kezdve vesz rész a rugózásban, amikor a cső két vége egymáshoz képpest 90 foknál jobban elcsavarodik. (A szemléletesség érdekében rajzoltunk 90 fokot, a valóságban ennél kisebb elcsavarodásnál kapcsolódik be a segédrugó.)   A gumi, mint rugó, viszonylag ritkán kerül alkalmazásra, aminek legfőbb oka a fajlagosan nagy mérete és tömege. A gumit - a közhiedelemmel ellentétben - nem, vagy nagyon ritkán veszik húzásra igénybe (csúzli).  Felül háromféle kialakítás látható: tulajdonképpen mindhárom esetben nyírásról van szó. A gumi két fémalkatrészhez van vulkanizálva (sík laphoz, illetve csőhöz). Az első kettő erő, a harmadik nyomaték felvételére képes.  A középső kialakításnak speciális megoldását mutatja a jobb oldali rajz: az erőátadás folyadék közvetítéssel történik.  Ennek a rugónak a karakterisztikája nem lineáris: függ a gumi kúposságának a mértékétől, de előfordul az is, hogy az erőt átadó fémhenger nem hengeralakú, hanem lefelé szélesedő kúp. Ebben az esetben a benyomuló fémkúp mind nagyobb felületen nyomja a folyadékot (a gumimembrán rásimul a kúp palástjára).  Érdekessége ennek a megoldásnak, hogy a benne lévő folyadékot további más célokra is fel lehet használni (magasságállítás, stabilizálás, lengéscsillapítás - ezekről később lesz szó). Végül a légrugóról annyit, hogy a levegő összeszorításához progresszív erőnövekedés tartozik, ami nagyon kedvező.  Két fő típusa van: a dugattyús vagy harmónikás ("hurkás"), közvetlen erőátadással működtetett, illetve a folyadékközvetítésű ("hidropneumatikus") légrugó. A dugattyús légrugóban lévő gumivászon szerepe csak a tömítés: légnemű közeg esetében dugattyúgyűrűt nem lehet alkalmazni. Ugyanakkor a dugattyú kialakításával itt is lehet befolyásolni a karakterisztikát: a henger alakú dugattyú alul kúpban folytatódik, s ez lehetőséget ad arra, hogy a felfelé haladú dugattyúnak mind nagyobb legyen a "hasznos" felülete (a gumitömítés fokozatosan rásimul a kúp palástjára). A harmónikás légrugó karakterisztikája állandó, illetve csak a benne lévő levegő nyomásától függ. Mint a rajzon is látható, természetesen ezek a légrugók csővezeték segítségével össze vannak kötve olyan szerkezetekkel, melyek meg tudják változtani a légrugóban lévő levegő mennyiségét, illetve nyomását például magasságállítás céljából. A hidropneumatikus légrugó (alul) két fő részből áll: egy hidraulikus munkahengerből és egy membránnal lezárt légkamrából, melyeket vezeték köt össze. Rövid a "vezeték", ha ez a két rész egymásra, egymás fölé van építve. A különépítés előnye, hogy a munkahengert - kis méreténél fogva - könnyen oda lehet rakni a rugózandó kerékhez.  Természetesen a rendszerben lévő folyadékot ugyanúgy felhasználják egyéb más célokra is, mint a hidraulikus gumirugónál, vagy mint a levegőt a légrugóban. A jobb oldali rajz viszont azt mutatja, hogy lehetőség van két légrugó párhuzamos kapcsolására is, ami a rugózás karakterisztikáját befolyásolja (a "keménységet" csökkenti) a terhelés változása esetén.  

A 2009-es magyar bajnok Herczig még extrém körülmények között is megtalálta a Skoda Fabia S2000 legjobb beállításait, gumiválasztását és pontos versenyzése meghozta a régen várt sikert. A hatalmas nézősereget vonzó verseny abszolút eredményeit tekintve nyolc szakaszgyőzelmet zsebelt be a lengyel Grzyb Grzegorz. A Ford Fiesta RS WRC-nek kedvezett igazán a mai napi hat szakasz, ami az időeredményeken meg is látszott, az utolsó gyorsaságin 13 másodpercet adott Herczigéknek, ezzel az utolsó pillanatban átvette az elsőséget és megnyerte a viadalt. A szlovák bajnokság értékes helyiért komoly csatát vívott a szlovák márkatárs, Melichárek Fordjával a harmadik helyen zárt, megelőzve a BMW Mini WRC-t folyamatosan állítgató Béreséket. Kazárék ötödikként érkeztek, de számukra a magyar értékelés ezüstös pozíciója volt a fontosabb és természetesen az, hogy a Superstage-n jól teljesítsenek, ez sikerült további öt ponttal növelték bajnoki pontjaik számát. Az ERC-n szárnyait próbálgató mitsubishis Botka- Tóth kettősé a harmadik hely, aki 14,7 másodperccel utasította maga mögé a Fordhoz visszatérő Turánékat, majd Spitzmüllerék, Hadikék, Nagyék következtek. Nem szabad megfeledkeznünk a nagy visszatérőről, a hétszeres magyar bajnok Ifj. Tóth Jánosról sem, aki sokáig együtt autózott az élmezőnnyel, de a hetedik szakaszon hibázott, beesett az árokba, ezt a hat perces hátrányt kellett ledolgoznia. A malőrt követően a Peugeot 208T16 R5-tel már csak a pontos beállítás és a teszt volt a cél és a felkészülés a Miskolc ralira. Sajnos nem múlt ez az Eger-rali halálos baleset nélkül: a Rallye2-es kategória verseny ötödik szakaszán a 289-es rajtszámú Varga Csaba-Szabó Attila páros szenvedett balesetet, Szabó életét pedig már nem tudták megmenteni. Az esetet követően a Lakatos Róbert, a futam szervezője az alábbi közleményt adta ki: "A 10. Eger Rally szervezőbizottsága és az egész hazai rallys társadalom mély megrendüléssel értesült arról a tragikus kimenetelű versenybalesetről, amely a hétvégi szezonnyitó végén történt. Mindenki számára köztudott, hogy autósport veszélyeket rejtő sportág, és a valósággal való szembesülés minden esetben fájdalmas és felfoghatatlan. A Rallye2-es verseny ötödik szakaszán történt tragédia kapcsán mindannyian osztozunk az elhunyt navigátor családjának fájdalmában. Részvétünket fejezzük ki a hozzátartozóknak, és mindenkinek aki ismerte, szerette Szabó Attilát.” Eredmények (magyar értékelés): 1. Herczig Norbert, Igor Bacigal (Skoda Fabia S2000) 1:18:45.3 óra 2. Kazár Miklós, Ferencz Ramón (Ford Fiesta R5) 1:36.6 perc hátrány 3. Botka Dávid, Tóth Imre (Mitsubishi Lancer Evo IX R4) 1:47.4 p h.