Az 1970-es Holland Nagydíj győzteseként Fotó: Evers, Joost / Anefo / neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, A németországi Mainzban született a második világháború alatt, szülei a következő évben Hamburgban egy bombázás áldozatai lettek, az árván maradt kisfiút anyai nagyszülei nevelték fel az ausztriai Grazban. Német állampolgárságát megtartotta, de osztrák jogosítvánnyal versenyzett, és amikor azt kérdezték tőle, németnek vagy osztráknak tartja-e magát, mindig azt válaszolta: "Európainak." Az önfejű és lázadó természetű fiú beszállt ugyan a családi fűszerkereskedő cégbe, de jobban izgatta a veszély és a sebesség. Kétszer törte végtagját iskolai síversenyen, és számtalanszor járművét, amikor áttért a terepmotorozásra. Az arroganciáig magabiztos, de rendkívül tehetséges Rindt 1962-ben már túraautó-bajnokságon indult egy Alfa Romeo Giulietta kormánya mögött, majd együlésesek következtek, amelyeket riasztó gyakorisággal tört össze, sokszor ő maga is kórházba került, amikor azonban épségben ért célba, őt intették le elsőként. Útja egyre magasabbra vezetett, 1963-ban már a Formula Junior kategóriában szerepelt, és még egy versenyképtelen kocsival is meglepően jó eredményeket ért el. A következő évben két Forma-2-es versenyt nyert, megelőzve többek között a kategóriába "leránduló" Graham Hillt és James Clarkot is. Sikerének köszönhetően 1964-ben Rob Walker csapatában, egy Brabham volánja mögött elindulhatott élete első Forma-1-es futamán, az Osztrák Nagydíjon. 1965-ben három évre szóló szerződést írt alá a Forma 1-es Cooper csapattal. Az itt töltött idő alatt vetélytársai mellett a megbízhatatlan autóval is meg kellett küzdenie, 1966-ban például úgy lett harmadik összetettben, hogy még futamgyőzelmet sem aratott. Közben 1965-ben egy Ferrarival megnyerte a 24 órás Le Mans-i versenyt, és továbbra is indult a Forma-2-ben, ahol 1967-ben kilenc nagydíjon diadalmaskodott. Vezetési stílusa gyors, erőszakos, de mindig tiszta volt, ahogy írták róla: "Autója szinte az oldalán haladt, olyan sebességgel vette be a kanyarokat egészen hihetetlen szögből, minden alkalommal úgy látszott, hogy most fog leszaladni az útról". Hazájában már nemzeti hősnek számított, az alakja köré szövődő legendákat tovább gyarapította, amikor Indianapolisban karambolozott, de higgadtan szállt ki a már égő kocsiból, az orvosi vizsgálat szerint szívverése teljesen normális maradt. Rindt kapcsán gyakran idézték a Bismarck német kancellárnak tulajdonított mondást: "Mi németek csak az Istentől félünk, de semmi mástól a világon." Az 1968-as évadot a Brabham-csapatnál töltötte, itt már két pole pozíció jutott neki, de ez az autó sem volt versenyképes a nagyokkal. A képességeiben kételkedőkre Rindt a következő évben rácáfolt: a Lotus színeiben megszerezte első győzelmét. Ebben a szezonban is volt egy látványos balesete, légterelője hibája miatt bukott, de megúszta állkapocscsont-töréssel és agyrázkódással. 1970-ben, egy Lotus volánjánál a Nürburgringen. Fotó: Lothar Spurzem Utolsó és legtökéletesebb szezonja az 1970-es volt, amelynek során öt futamgyőzelmet aratott. Amikor Monacóban a háromszoros világbajnok Jack Brabhamet legyőzte, a boldogságtól sírva fakadt, de a következő néhány hétben két közeli barátját kellett elsiratnia: Bruce McLaren és Piers Courage is a versenypályán vesztette életét. Rindt komolyan mérlegelni kezdte a visszavonulás lehetőségét, megígérte finn fotómodell feleségének és kétéves kislányának, hogy ha világbajnok lesz, felhagy a versenyzéssel. A sors másképp akarta. 1970. szeptember 5-én Monzában, az Olasz Nagydíjon egy új Lotust próbált ki, a kocsiról - hogy állja a versenyt a hazai pályán induló Ferrarikkal - leszerelték a hátsó szárnyat. Az edzésen a híres-hírhedt Parabolica kanyarban kicsúszott, és háromszáz kilométeres óránkénti sebességgel a szalagkorlátnak vágódott. A rendkívül súlyos sérüléseket szenvedett pilóta a kórházba szállítás közben meghalt. A baleset oka soha nem derült ki, egyesek szerint a hiányzó hátsó szárny miatt vált irányíthatatlanná a kocsi, mások szerint technikai hiba történt. Ekkor még három futam volt hátra, és a belga Jacky Ickx megnyerhette volna a bajnokságot, ha mindegyiken diadalmaskodik. Az utolsó versenyen azonban Rindt csapattársa, a fiatal brazil Emerson Fittipaldi győzött, biztosítva a világbajnoki elsőséget a már halott Jochen Rindt számára. A Forma-1 első - és remélhetőleg utolsó - posztumusz világbajnokának járó kupát özvegye és kislánya vette át. Rindt a rajongók és a fotósok kedvence volt, számtalan látványos "akciófotót" készítettek róla verseny közben. Mintha két ember lett volna: akik nem szerették, arrogánsnak és fölényesnek tartották, akiket közel engedett magához, azok kedves, vidám egyéniségként írták le. Forma-1-es pályafutása során hatvan versenyen indult, tízszer állt az első rajtkockában, hat győzelmet és 13 dobogós helyezést szerzett. Győzelmeit kilenc hónapon belül, az 1969-es amerikai és az 1970-es német nagydíj között aratta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György A minap bejelentett program szerint május 26 és 28 között, Sopron-Győr-Budapest-Hatvan-Kápolna-Eger-Debrecen útvonalon, több mint 500 kilométeren át húzódik majd a motoros élménytúra, a legkülönfélébb programokkal tarkítva. A rendezvényre nemcsak Harley-tulajokat várnak. „Sokat gondolkodtunk azon, milyen formában tudunk tenni azért, hogy új élményeket adjunk a motoros társadalomnak. Ezért alapítottuk az Open Road Riders Community közösségét, ahová várunk mindenkit, aki szereti a motorokat, legyen az bármilyen típusú, vagy márkájú” – hangoztatta Hankó Ákos a budapesti Harley-Davidson képviselet és kereskedés egyik társtulajdonosa a rendezvényt beharangozó közleményben. Valójában egy új, kötetlen motoros közösség létrehozása a cél – tette hozzá a H-D vállalkozó, s arra számít, hogy több száz motoros csatlakozik a májusi dzsemborihoz, az lesz az egész éves programsorozat legnagyobb eseménye. A szervezőknek sikerült többeket, mindenekelőtt a túraútvonal városainak polgármestereit megnyerni programjukhoz. Mint ahogy a tömeges vonulást bejelentő sajtótájékoztatón elhangzott, Mirkóczki Ádám Eger és Horváth Richárd Hatvan polgármestere támogatásukról biztosította a szervezőket, ami az ígéretek szerint többi közt azt is jelenti, hogy a motoros fesztivál résztvevői kedvezményes turisztikai szolgáltatásokra számíthatnak. A támogatók sorában fővédnöki szerepet vállalt Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke is, aki a közös motorozás élménye mellett a közlekedési kultúra propagálásának lehetőségét látja az open roados megmozdulásban. A jövőre 120 éves múltra visszatekintő amerikai Harley-Davidson nemcsak ikonikus chopper modelljeiről, hanem a márka égisze alatt tömegesen felvonulók happeningjeiről is világhírnévre tett szert. Manapság a milwakuee-i társaság – ahogy több konkurense – mindinkább az elektromobilitás felé fordul. Exkluzív, méregdrága modellválasztékát már nálunk is kapható elektromos kerékpárokkal bővítette. A hazai Harley tulajdonosok számát ezres nagyságrendűre becsülik. Fontos fejlemény a magyarországi vezérképviselet életében, hogy tavalyelőtt tulajdonváltás történt: Dobai Attila 21 év után eladta cégét, jelenleg Hankó Ákos irányítja a magyar Harley-vállalkozást.

Egy lábatlani férfi haladt április 16-án 17 óra 20 perckor az 1126-os úton Bajót irányába. A gépkocsiban volt még egy 3 éves kisfiú és egy 7 éves kislány. A közlekedése során nem megfelelően választotta meg a jármű sebességét és egy kanyarban áttért a szemközti forgalmi sávba. Itt nekiütközött egy szemből érkező Opelnek. A baleset során a gyermekeket szállító jármű az oldalára borult. A balesetben a lábatlani férfi súlyosan, a másik autó női vezetője könnyebben sérült. A férfival szemben a rendőrök alkoholszondát alkalmaztak, ami pozitív eredményt jelzett. Őt további mintavételre előállították, a rendőrök a férfi ellen büntetőeljárást indítottak, a vezetői engedélyét elvették.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Magyarországon cégeket képviselő üzletember ismerősöm rendszeresen járt haza Svédországba, autóval. Hazánkban még csak Győrig volt fél-autópálya, Csehszlovákián sem volt könnyű átjutni. Egyszer bosszankodva mesélte, hogy kilépésre jelentkezve az NDK határőrségénél, gyorshajtást vetettek a szemére, jól meg is bírságolták. Hogyan vehették észre és bizonyíthatták szabálysértését, jóval a radaros sebességmérés kora előtt? Nagyon egyszerűen: megnézték a külföldi autós útlevelében a beléptetés időpontját, és összevetve az aktuális pillanattal, kijött a menetidő, amelyből a legrövidebb útvonalat alapul véve kiszámítható a sebesség. Ha az fölötte volt a Trabantokra meghatározott, egyébként műszaki és biztonsági szempontból messze túlkorlátozott 100 km/órának, akkor nyilvánvaló a gyorshajtás, vitatkozni semmi értelme, fizetni kell. Milyen primitív módja az országon átutazó, irigyelve utált nyugatiak vegzálásának, lehúzásának! Azóta fél évszázad telt el, jelentősen megváltozott minden. Valami azonban úgy maradt: a jelentős különbség az autók sebességpotenciálja és az utak tervezési sebessége, illetve a megengedett maximális sebesség között. Ma már középkategóriájú családi kocsik közül is sok képes túllépni a 200 km/órát, futóművüket, fékrendszerüket, gumiabroncsukat, biztonsági felszerelésüket, elektronikus vezetőtámogató berendezéseiket ennek figyelembevételével tervezték. Az utak tervezési sebessége kevésbé ismert fogalom. Arról van szó, hogy milyen tempóra határozták meg a mérnökök a kanyaríveket, emelkedők, lejtők gradiensét, az útburkolat szélességét és minőségét, valamint a kiegészítőket. Ez rendszerint jóval fölötte van a KRESZ-ben országutakra és autópályákra megadott maximumnál. Tehát, ami a járművet és az utat illeti, akár engedélyezni lehetne kétszáz fölötti robogást. Ám figyelembe kell venni nem tervezhető tényezőket: a volánnál ülő embert és a forgalmat. Egybevágó tapasztalatok mutatják, hogy a 130 km/órás autópálya-sebesség jó kompromisszum a tempós, nem álmosítóan unalmas haladás és a közlekedésbiztonság között. Ezért ez a limit Európa-szerte, kivéve például a német Autobahn nagy részét, ahol bármennyivel szabad hajtani, illetve Máltát, ahol 80 a plafon. Teljes mértékben érthető, hogy ha valaki jelentős összeget áldozott egy gyors kocsira, szeretné időnként rendesen megereszteni, hogy előbb odaérjen, de főképp, hogy kapjon egy kis adrenalin-löketet. Ha ezt autójában egyedül ülve teszi, hajnali órán, mikor a láthatárig nem látni másik járművet, szabálysértése morálisan aligha kifogásolható. Mégis be kell látni, hogy a sebességhatárok betartása nagymértékben csökkenti a baleseti halálok és sérülések kockázatát, ehhez fűződik nagyon erős társadalmi érdek – a közút nem a személyes vágyak kiélésének terepe, aki ki akarja tombolni magát, fizessen be pályanapra egy versenypályán, olcsóbban megúszhatja, mint egy több százezer forintos büntetést, előéleti pontokkal megtoldva. Erős a közmegegyezés, hogy minden lehető módon ellenőrizni kell a járművek sebességét, visszafogva a gyorshajtást. Ezért létesítettek Véda- és útdíj-fizetést ellenőrző kamerákat, mérnek civilautós videózással, és használják az út szélére állított statikus radarcsapdákat. Ezek azonban többé-kevésbé kijátszhatók: némelyik messziről látszik, amelyik pedig nem, arra a navigátor, például a Waze figyelmezteti a sofőrt, aki lelassíthat egy rövid szakaszra. Mindeddig háttérbe szorult viszont az egykori NDK-s határőrök trükkje, az átlagsebesség-mérés. Ezt jelenleg már nagyon megkönnyíti, hogy autópályáinkon, országútjainkon sok a rendszámfelismerő kamera. Látszólag nem kell több, mint egy szoftver, amely automatikusan, kivétel nélkül valamennyi járműre kiszámítja a két ellenőrzési pont közötti menetidőt, és abból a sebességet, és már ki is listázza a szabálysértőket. Csakhogy nem ilyen egyszerű az ügy. Először is hitelesíteni kellene a kamerákat, másodszor fejleszteni kellene az egész rendszert, harmadszor pedig sűríteni kellene a megfigyelő pontokat. Mindez milliárdokba kerülne, és kormányzati elhatározás kellene hozzá. Ellene szól, hogy a módszerrel csak a tartósan 150 felett hajtók vonhatók felelősségre, mert 130-as limitnél ez az objektív felelősség határa. Ráadásul kitrükközhető: ha nem időnyerés a padlógáz célja, hanem csak egy kis élvezkedés, ki lehet állni, kávézni, vagy lelassítani egy gyors sprint után. És az autósok nemsokára pontosan tudják, hol kell vigyázni. Ennek ellenére, felmérés szerint, a magyar közlekedők többsége helyeselné az átlagsebesség-mérést. Lehet hivatkozni külföldi kísérletekre: próbálkoztak vele Norvégiában, Skóciában, Olaszországban, Hollandiában, Ausztráliában, ezek szerint nemsokára elérkezik az átlagsebesség-mérés általános bevezetésének ideje, de addig még sok fejlesztésre és tapasztalatgyűjtésre van szükség. Egyre kevesebb értelme lesz igazán gyors kocsiért jelentős összeget kiadni, mert ilyennel szabályosan közlekedni sokkal frusztrálóbb, mint egy szerényebb járművel. Érvényesülhet a szabálybetartatás egyik alapszabálya: nem az tart vissza a kilengésektől, ha nagy ritkán brutálisan megbüntetnek, hanem az, ha valószínűleg minden esetben rajtakapnak, még akár humánusan is kezelve az ügyet. Majd meglátjuk, merre lendül a mérleg nyelve a közeljövőben. Képek forrása: Jenoptik További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!