A könnyűlovasság minden korszak fontos harci eleme, a legendás huszárságot először Bonfini említi az 1477-es győri tábor leírásában: „a királynak háromféle, cseh, rác és magyar” lovassága van. A megkülönböztetés itt nem nemzetiséget, hanem a lovassági fajtáját jelentette: a cseh a nehézlovasságot, a rác a huszárságot, a magyar pedig a korábbi típusú könnyűlovasságot, a 15. század végén a huszárság már egyértelműen a magyar könnyűlovasságot jelentette. Gyorsan bevethető hadtestre a gépkocsik korszakában is szükség volt. Hadigépek A világháborúk idején több magyar cég is gyártott katonai teherautókat és harckocsikat, de még az 1948-as magyar hadseregben is leginkább a Dodge Weapon terepjárók és a GMC termékei domináltak. Ezekből akkoriban közel háromezer szolgált, ami kevés volt a szállítási feladatok ellátására. A járműpark mennyiségi növelése mellett a fejlesztések másik fő célja volt az amerikai járművek kiváltása, miközben a szovjet darabok beszerzése nehézkes volt, ezért felmerült hazai gyártmányok rendszeresítése. Kellett kisebb is A platós magyar teherautók megjelenése alaposan megváltoztatta a járműpark összetételét: 1952-ben a tízezredik, 1954-ben már a húszezredik Csepel gördült le a szalagról, az első jubileumi darabot, majd még több ezret a Magyar Néphadsereg kapta. A hagyományos teherautók mellett a hadseregnek szüksége volt kisebb méretű és terepjárásra is alkalmas szállítójárművekre. Tervezésekor a szovjet recept alapján dolgoztak, vagyis a legendás GAZ sorozat 1941-ben készült első terepjárójához hasonlóan ennek mintájául is a klasszikus Jeep szolgált, pontosabban annak nagyobb változata, a Dodge Weapon. OT-szinten restaurál Cs130-as        Fotó: Boros Jenő Weapon mintára A magyar hadseregben már bevált modell leváltásáról a minisztérium dönött, de a Nehézipari Központ (NIK) által megbízott Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) prototípusa le sem tagadhatta az amerikai inspirációt és hogy még nemzetközibb legyen a modell, Steyr licenc alapján gyártott Csepel motor hajtotta. A dízel D-413-asból fejlesztett benzines B-413-as erőforrás nehéz volt a 3,5 tonnás tömegű járműhöz. A viszonylag gyenge motor ellenére a Kecskének is csúfolt 4x4-es Csepel-130-as kifejezetten jól bírta a terepjárást, mert ötfokozatú sebességváltójához csatlakozó hátsó futóműve német ZF önzáró differenciálművet kapott. Nagyobb Csepelekből ismerős részletek    Fotó: Boros Jenő A hosszabb jobb Először 2,6 méteres, majd 3 méteres tengelytávval készült, a nyúzópróbákon utóbbi vált be: a 100 ezer kilométeres tesztek után csak néhány kisebb módosításra volt szükség a Kovácsházy Ernő által tervezett terepjárón. Az 1947-es NIK 30-as prototípus még a győri MWG-ben és a Gödöllői Gépgyárban készült, a sorozatgyártás 1951-ben indult a Csepel Autógyárban, mely összesen 520 komplett autót és 911 önjáró alvázat szállított a honvédségnek. Ennél jóval többre lett volna szükség, sőt, sok 130-ast rendelt volna a mezőgazdaság és több más ágazat is, de hiába, mert 1952-ben bejezték gyártását. Magyar katonai járművek                     Fotó: Boros Jenő CSEPEL 130 Hosszúság: 4840 mm Szélesség: 2150 mm Magasság: 2070 mm Tengelytáv: 3000 mm Motor: 4 hengeres benzines Lökettérfogat: 5322 cm3 Teljesítmény: 85 LE/ 220 percenkénti fordulaton Üres tömeg: 3500 kg Mászóképesség: 58% Svéd kapcsolat A magyar hadseregnek szánták, de nem jött össze a svéd modell elterjedése. 1975-ben VOLCOM néven alapított vegyesvállalatot a Volvo AB, a MOGÜRT Kereskedelmi Vállalat és a Csepel Autógyár, a szándéknyilatkozat szerint a magyar fél négymillió svéd koronáért megvette volna a Volvo L3314-es terepjáró gyártási jogát. Az első évben még csak 200, a felfutás után évi ezernél több autó összeszerelését tervezték. A végleges szerződés szerint pénz helyett bérmunkával fizettek a magyarok: a 4x4-es hajtáslánc és a 82 lóerős benzinmotor a svédektől érkezett, ezekre építettek nyitott és zárt karosszériákat a Csepel Autógyárban. A C202-es nem volt versenyképes a világpiacon, így 1980-ban 3322 darab után leálltak a típus gyártásával, a Laplanderek harmada készült Magyarországon. VOLVO L3314 Laplander Motor ( C202) 1986 cm3/82 LE Hosszúság: 4015 mm Szélesség: 1680 mm Magasság: 2145 mm Tengelytáv: 2100 mm Tömeg: Ponyvás: 1600 kg Furgon: 1795 kg Szovjet dominancia A Csepel 130-asok után több mint négy évtizeden át GAZ és UAZ parancsnoki és rajkocsik domináltak a magyar hadseregben. A szovjet modell leváltásával többször próbálkoztak: a következő könnyű magyar katonai jármű a változó katonai doktrínák miatt született. A helikopterrel is szállítható magyar mini Hummer gyorsbeavatkozó katonai járműként és versenyautóként is jól vizsgázott. 1991-ben a Haditechnikai Intézet könnyű terepjáró jármű (KTJ) fejlesztésében és kivitelezésében működött együtt a speciális járművekben tapasztalt Gépfet KFT-tel, mely tervezett már repülőtéri vontatót és bányagépet is. Szöcske prototípus     Fotó: Boros Jenő Csapásmérő A honvédségi harcászati műveleti követelményrendszerbe illeszkedő, deszantosok által is használható gyorsbeavatkozó, felderítő, csapásmérő és sebesültszállító jármű első próbadarabját 1994-ben mutatta be Gépfet. A leginkább crossautóra, buggyra emlékeztető KTJ méretét a MI8-as szállító helikopter befogadóképessége szabta meg: a terepjáró hossza 3,66 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,46 méter. A ponyvaburkolatú, csővázas megoldás a Szöcske rejtőzését segítette, csakúgy, mint a különleges festés és farmotor, amely megnehezítette hőkamerás felderítését. 2WD, 4WD Készült kettő, illetve négykerék-hajtású, léghűtéses és folyadékhűtéses változat is. A 4WD Szöcske menetkész tömege 1060 kg volt; négy személyt, valamint a következő fegyverek valamelyikét szállíthatta: könnyű- vagy nehéz-géppuska, mesterlövész- vagy fedezékromboló puska (Gepárd, Elefánt), hátrasiklás nélküli löveg, páncéltörő rakétavető (Fagot). Az 1,9 literes Volkswagen turbódízellel hajtott KJT 130 km/órás végsebességre volt képes. A VW-tól származó motoron és hajtásláncon kívül az autó szinte minden része magyar gyártmány volt. A taszári bemutatón és a magyar tereprali bajnokságon is jól szerepelt a Szöcske, sorozatgyártásra azonban nem került. Nyúzópróba az écsi próbapályán KTJ SZÖCSKE Száraz tömeg: 1,06 t Menetkész tömeg: 1,1 t Hosszúság: 3,66 m Szélesség: 1,80 m Magasság: 1,46 m Legnagyobb sebesség: 120 km/h Szállítható személyek száma: 1+3 fő Gyártó: Gépfet Kft. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Ha azt mondom, hogy Chevrolet Silverado, akkor nem feltétlenül egy rendőrautó jut először eszünkbe, hanem egy bitang nagy amerikai pickup. Ugyanakkor a tengerentúlon úgy tűnik, hogy lehet igény egy ekkora testre is, ugyanis éppen most mutatták be a Silverado PPV, azaz Police Pursuit Vehicle változatát. A különleges rendőrautó a Tahoe modellek tapasztalataira építkezik, amikből rengeteg fut a különböző rendőrségi szerveknél. Alapvetően a rövid Crew Cab-re, tehát négyajtós változatra építkeztek, azonban rádobták a Z71 csomagot is, amik olyan finomságokat takarnak, mint a Rancho lengécsillapítók, vagy a zárható diffik. Emellett kapott némi emelést is a rendőrségi Silverado, erejét pedig egy 5,3 literes V8-ból nyeri, ami állítólag 355 lóerőt ad le mind a négy keréknek egy 10-fokozatú automatán keresztül. 20-colos, fekete felnijei körül Goodyear terepgumik feszülnek, mögöttük pedig hatdugattyús Brembo fékek dolgoznak elől. Persze nem maradtak el a különböző szirénák és fényhidak sem, ahogy a keresőlámpa is része a szettnek. Ugyanakkor a rendőrök biztonságára is figyeltek: alapként jár a sávtartó, a vészfék-asszisztens, az adaptív tempomat, a hátsó keresztforgalomra figyelmeztetés, és sok egyéb hasznos biztonsági kiegészítő a Silveradohoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Cseh Köztársaság, Szlovákia és más kelet-közép-európai országok gazdasága ugyanis nagymértékben függ a gépjárműipar termelési teljesítményétől, különösen a belsőégésű járművek esetében - mondta, és aktuális példaként a Volkswagen Wolfsburg melletti Trinity gyárát és a Tesla Berlin melletti gigagyárát említette. A benzin- és dízelüzemű személygépkocsik gyártását pedig ezzel egyidejűleg Kelet-Közép-Európába helyeznék át. A Volkswagen Passatot például már nem Németországban (korábban Emden), hanem Szlovákiában (Pozsonyban) gyártják.    "Ez egy nagyon kockázatos stratégia a fogadóországoknak" - hívta fel a figyelmet Pavlinek - "veszélybe sodorja ugyanis autóiparuk versenyképességét". A kormányoknak azonban csekély befolyásuk van a transznacionális vállalatok döntéseire. Csak abban reménykedhetnek, hogy meg tudják tartani pozíciójukat az anyavállaltok bedolgozóiként. Magyarország kitettsége nem olyan kockázatos, hiszen a hagyományos autóipar mellett nálunk rohamos léptékben bővül az akkumulátorgyártás, valamint az autógyárak is fokozatosan térnek át a belsőégésű motorral szerelt változatokról az elektromos hajtású autók összeszerelésére. A néhány év múlva termelő debreceni BMW gyárban például csakis villanyautók készülnek majd. Szlovákia kifejezetten kockázatos helyzetben van. A Volkswagen, a PSA, a Kia és a Jaguar Land Rover főleg személygépkocsikat gyárt ottani gyáraiban, buszokat és teherautókat viszont alig. Szlovákia ezért még inkább ki van szolgáltatva az iparág megatrendjeinek - tette hozzá Sona Muzikárová. A személygépkocsik gyártása a teljes szlovákiai ipari termelés 54 százalékát teszik ki. A Cseh Köztársaságban szintén aggodalommal figyelik, hogy az országban nem épülnek új nagyüzemek. Michal Hruby, a prágai Europeum Intézet kutatója ezt elsősorban a "kormányzati érdeklődés hiányának" tulajdonította. Kifejezte viszont a reményét, hogy a fejlemények ismeretében ismét lendületet vesznek a nagyberuházások. "A szükséges beruházási döntéseket a lehető leghamarabb meg kell hozni" - tette hozzá Muzikarova.    Pavlinek viszont ebben a tekintetben nem túl bizakodó. Utalt a cseh kormány azon tagjainak nyilatkozataira, akik "elfogadhatatlannak" és "képtelenségnek" nevezték a belső égésű gépjárművek 2035-től történő uniós szintű betiltását. De hogy végül hogyan alakulnak a dolgok, azt úgyis a Volkswagen fogja eldönteni, nem pedig a cseh kormány - hívta fel a figyelmet Pavlinek. A Cseh Köztársaságnak ugyanis - más kormányokhoz hasonlóan - csak a bérszínvonalra és a munkaerő-kínálatra van befolyása, másra nem. Doris Hanzl-Weiss, a bécsi wiiw gazdságkutató intézet közgazdásza arra a kockázatra is rámutatott, hogy Csehország, Szlovákia, Lengyelország és Magyarország a hozzáadottérték-termelési lánc alján reked meg, még azzal együtt is, hogy az ezekből az országokból exportált e-autók száma 2020-tól szintén jelentősen emelkedett. Tomás Slacík, az osztrák jegybank közgazdásza szerint az autóipar átalakulása már látható a piacon. Például a kisebb és olcsóbb, belsőégésű motorral hajtott autók már most is eltűnőben vannak. Mind az új, mind a használt autók egyre drágábbak, aminek következtében a járművek átlagéletkora emelkedik. Az olcsó, zöld energiához való hozzáférés kulcsfontosságú, nemcsak az autóipar, hanem általában a gazdaság számára is. Matteo Ferrazzi, az Európai Beruházási Bank (EIB) munkatársa szerint az autóipar forradalom előtt áll. Egyrészt a belső égésű gépkocsik nyilvántartásba vételének számos országban - így az EU-ban is - 2035-től várható betiltása révén, másrészt pedig a piaci mechanizmusok révén. Például az autóakkumulátorok kilowattóránkénti ára 2010 és 2020 között 1000 dollárról 180 dollárra csökkent. Jövőre pedig már 100 dolláros, 2030-ban 60 dolláros kilowattóránkénti ár várható.    Ferrazzi arra is rámutatott, hogy a globális autógyártás a 2019-es közel 100 millió autóról 2021-re mintegy 80 millióra csökkent. Európában a csökkenés különösen nagymértékű volt, 18 millióról 12 millióra. Ferrazzi becslése szerint a globális 100 milliós számot egyhamar nem lehet majd újra elérni. Az elmúlt évekre jellemzően magas számban nem is lesz majd lehetséges folytatni az autógyártást, mert azzal az elkövetkező két-három évtizedben ötmilliárdra emelkedne a forgalomban lévő járművek száma - mondta. Klaus Schmitz, az Arthur D. Little német vezetői tanácsadó cég szakértője a hidrogén és más, az elektromos hajtásra alkalmas üzemanyagok mellett érvelt. Elmondta azonban, hogy Európa ebben a tekintetben sem igazán versenyképes a korlátozott napsütés és a földrajzi elhelyezkedés miatt. A sivatagos területeken viszont nagyméretű fotovoltaikus erőművek létesülnek majd szerinte, amelyek villamos energiáját szintetikus üzemanyaggá alakítják majd át, és ennek megfelelően nagy piaci potenciált lát az elektrolízises technológiát alkalmazó berendezésekben.  

A Hyundai Ioniq 5 a rangos 2022-es World Car Awards díjátadóján a Világ év autója, a Világ év elektromos járműve, valamint a Világ év autós formaterve címeket egyaránt elnyerte. A Világ év autója díjakat odaítélő World Car Awards szervezet a New York-i Nemzetközi Autószalonon (NYIAS) hirdette ki a győzteseket. Az Ioniq 5 a világ 33 országát képviselő 102 autós újságíróból álló zsűri döntése alapján aratott hármas győzelmet. Az innovatív akkumulátoros elektromos jármű (BEV), amely már ezt megelőzően is számos nemzetközi elismerésben és kitüntetésben részesült, 27 másik olyan típussal állt versenyben, amelyeket 2021 során vezettek be a világpiacokon. A modell a végső megmérettetés során mindhárom kategóriában győzni tudott, amelyben jelölték. Tavalyi globális bevezetése óta az Ioniq 5 számos rangos elismerésben részesült. Németországban és az Egyesült Királyságban megválasztották az év autójának; elnyerte az Auto Express év autója, valamint az Auto Bild év elektromos autója címeket. Emellett az első helyen végzett a most először megszervezett ‘Best Cars of the Year 2021/2022' szavazáson is. A Világ év autója (World Car of the Year) díjra nevezett huszonnyolc gépkocsi közül a zsűri először kiválasztotta a három döntős modellt, majd ezek közül a végső győztes Ioniq 5-öst. Azok a modellek nevezhetők a Világ év autója díjra, amelyeket évente legalább 10 000 példányban gyártanak, amelyek árfekvése elsődleges piacaikon nem éri el a luxusautók szintjét, és amelyeket a 2021. január 1. és 2022. március 30. közötti időszakban legalább két földrész legalább két jelentős piacán forgalmaztak.  A Világ év elektromos járműve (World Electric Vehicle of the Year) díjra nevezett tizenegy gépkocsi közül a zsűri először kiválasztotta a három döntős modellt, majd ezek közül a végső győztes IONIQ 5-öst. Azok a modellek nevezhetők a Világ év elektromos járműve díjra, amelyeket kizárólag villanymotor(ok) hajt(anak), amelyeket évente legalább 5 000 példányban gyártanak, és amelyeket a 2021. január 1. és 2022. március 30. közötti időszakban legalább két földrész legalább két jelentős piacán forgalmaztak. A Világ év autós formaterve (World Car Design of the Year) díj hattagú zsűrijét alkotó francia, német, japán, brit és Egyesült Államok-beli szakemberek a másik öt díjkategóriában nevezett összes modell közül választották ki az IONIQ 5-öst, mint végső győztest. A bizottság tagjai a bevett normákkal szakító stílusjegyeik, illetve innovatív megoldásaik alapján értékelték az összes nevezett típust. A minden évben megrendezett Világ év autója díjak az adott év legkiválóbb formatervét, luxusautóját, sportautóját, városi autóját, elektromos járművét, valamint összességében az év legjobb autóját ismerik el. A World Car Awards zsűrije Idén februárban a Hyundai Motor Group kreatív igazgatóját, Luc Donckerwolke-ot választotta meg a 2022. év autóipari szakemberének (World Car Person of the Year), elismerve az olyan új modellek megalkotásában játszott, jelentős szerepét, mint az Ioniq 5. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!