Azt már egy óvodás is tudja, hogy miért fontos az évszaknak megfelelő abroncs, pláne, ha autósport rajongó. A hétköznapi autósok lehetőségei persze nem olyan gazdagok, mint a Forma-1-es pilótáké, ráadásul közúton a bukótér is kisebb, már ha van egyáltalán, szóval minden milliméter számít. Pláne futófelületben: a nyári nyári abroncsnál négy milliméterig mondható biztonságosnak, bár a jogalkotók - vélhetően szociális megfontolásból - ennél engedékenyebbek, mert az előírások szerint az 1,6 milliméter még megfelel a szabályoknak. Ex katedra Képeslapnyi felület? Ezt is mindenki fújja: ekkora egy abroncs kapcsolata az úttal. Ijesztően kevés, de már ez sem igaz így, mert a technológia fejlődésével a gumigyártók rohamtempóban írják át a hatezer éves kerék történetét. Felejtsük el a klasszikus felni-gumi koktélt, a jövő ennél izgalmasabb! A tesztpályákon némely abroncs nem csak méretében múlja felül a járművet, de minden korábbinál nagyobb mértékben képes változtatni alakját, akár levegő nélkül is. Vannak szabályok, amiket mindig komolyan kell venni: tilos az autón egyszerre használni téli és nyári gumikat, és egy-egy tengelyre azonos típusú és mintázatú abroncsot kell felszerelni.  Kopottat, sérültet használni veszélyes, ezért tilos! Ha „takarékosság” miatt csak az egyik tengelyre kerülnek új abroncsok, akkor a hajtástól függetlenül a nagyobb profilmélységgel rendelkezőt mindig a hátsó kerekekre kell felszerelni. Forrásveszély Kockázatos használtat, vagy kétes eredetű, ismeretlen forrásból származó új abroncsokat vásárolni. Érdemes néhány percet rááldozni tankolásonként és ellenőrizni az abroncsok nyomását, ha kell pótolni a hiányt, mármint a levegőét. Mert a lapos gumi miatt intenzívebb a kopás, nő a fogyasztás és romlik a jármű stabilitása. Az újabb modellekben ez már a műszerfalról leolvasható. Egy kis történelem Tömörgumival kezdődött, aztán jött a pneumatik korszak, mostanság megint jönnek a levegő nélküli próbálkozások, pedig nincs új a nap alatt. Déja vu érzést sugallnak napjaink fejlesztései, nem véletlenül, hiszen 1889-ben már volt hasonló kísérlet: A. Butscher és M. Finzel Chemnitzben benyújtott szabadalmának lényege, hogy tekercsalakú küllőkkel csökkentik a kerékpár, gyerekkocsi rezgését, rázkódását, különleges szerkezetükkel a kerekek teljesen kiváltják a rugók szerepét. Próbálkozások A feledésbe merült ötletet két évtizede vette elő a Michelin, majd a Bridgestone, aztán a többi abroncsgyártó is megpróbálkozott légmentes abroncsokkal, ami felkeltette erdészeti gépgyártók és a hadsereg érdeklődését. A kvadokat, hómobilokat, jet-skyket és motorkerékpárokat gyártó Polaris 2012-ben megvette a Resilient Technologies céget, mely saját szabadalma alapján fejlesztett NPT-t. A Non-Pneumatic Tyre, vagyis levegővel fel nem töltött gumiabroncs anyaga és térbeli szerkezetű héja szilárdan megtartja a futófelületet, miközben torzulásaival biztosítja az abroncsoktól elvárt önrugózást. Teszt a Halálvölgyben Ilyen abroncsot használtak már a korábbi földönkívüli járműveken, például a Marson és ilyennel tesztelik a Death Valley területén jelenleg is a NASA legújabb Hold járóját, melyet a Venturi Astrolab fejleszt az Artemis küldetéshez.   Közútra még nem ajánlott A ballonos abroncsoknál szélsőségesebb körülmények között, akár sziklás terepen is pontosabban irányítható az NPT, mely ráadásul golyóálló, ami előnyös a katonai járműveknél. A defektmentes megoldású kerékkel akkor is tovább lehet haladni, ha 50-es kaliberű lövedéket lőnek bele. Jól bírja a terhelést, a függőleges erőket, de az oldalirányú torzulás lehetőségei korlátozottak, ezért még kérdéses, hogy mennyire alkalmazható nagy sebességű közúti járműveknél. A katonai teszteknél sárban is nyúzták, és nem jelentett hátrányt a nyitott szerkezet. 100 százalékban reciklálható Az új abroncs előnye, hogy nem igényel folyamatos ellenőrzést és javítja a biztonságot, mert nem kell félni a defektektől. A Bridgestone Air Free abroncsok második generációjának sebességhatára 55 km/h, ezzel a tempóval már tesztelték közel féltonnás járműveken is. Környezetvédelmi szempontból pedig azért előnyös, mert könnyen újrafutózható, a Bridgestone méhsejt szerkezetű abroncsa például száz százalékban újrahasznosítható. NDLab A Next Driving Lab által fejlesztett abroncs az útviszonyokhoz igazodva változtatja formáját, ezért menettulajdonságai mindig optimálisak. A különleges megoldást a Hankook szakemberei a Szöuli Nemzeti Egyetem Mechanikai és Repülésmérnöki Tanszékének Biorobotikai Laboratórium.  Magfloat A magyarországi gyártóbázissal is rendelkező Hankook a kerekek új világába kalauzol futurisztikus tanulmányaival. A Magfloat a mágneses mező kiterjedési és forgási elvére épülő egyszemélyes gép, de nem kevésbé látványos az iPlay, melyen a vezető két hatalmas kerék között ül, rugalmas felfüggesztési rendszerével pedig még a nagy sebességű kanyarodásnál is megfelelő stabilitású a jármű, mert mindig optimális szögben dőlnek a kerekei. Kapszulás kerék A Goodyear villanyautókra tervezte a Recharge nevű kereket, melynek közepébe épített kapszulájának keverékével az időjárási viszonyokhoz igazítható, sőt személyre szabható, akár színesíthető az abroncs. A folyadékkal változtatható és akár növelhető, sőt, javítható a futófelület a kapszulához járó távirányítóval. A Transforming tire, vagyis az alakváltó abroncs alaposan kibővítette alkalmazhatóságát. A gumiforradalom már elkezdődött a giroszkóppal kombinált labda abronccsal, miközben évek óta kísérleteznek agyhullámokkal történő kormányzással is. Abroncs pitypangból A teljesen megújuló energiaforrású bio-butadién technológiával készül az Eni-hez tartozó polimer és elasztomer gyártó Versalis és a Genomatica abroncsa, miközben a cukor alapanyagúval egyidőben már tesztelik a pitypangból készült változatokat. Flower Power A bringásoknak már pitypangból is gyárt abroncsot az Apollo Vredestein, mely a világon elsőként gyermekláncfűből nyert természetes gumiból készít kerékpárabroncsot. A Fortezza márkájú bringákhoz fejleszett Flower Power gumi az Európai Unió által támogatott DRIVE4EU kutatási program keretében, a hollandiai Wageningen Egyetem és Kutatóközponttal közösen készült. A gyermekláncfű Kazahsztánban őshonos fajtája, a gumipitypang (Taraxacum kok-saghyz vagy TKS) gyökeréből nyert természetes gumiból készült Flower Power neve visszautalás a hippiemozgalom szimbólumára, a békére, a szerelemre, a világ megváltoztatásának szándékára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Szerző: Heimer György Becslése szerint így a globális autótermelés 2022-ben 81,6, 2023-ban pedig 88,5 darab körül alakulhat. „A csökkenés kockázata jelentős” – fogalmazott Mark Fulthorpe, a társaság igazgatója, megjegyezve, hogy legrosszabb esetben a gyártómennyiség akár 4 millióval is kevesebb lehet. A borúlátó prognózist az S&P azzal magyarázza, hogy az orosz-ukrán háború nyomán elszabadulhatnak az energia- és nyersanyagárak, a korábbinál még nagyobb méreteket ölthet a félvezetők hiánya, megszakadhatnak az ellátó láncok, hiány léphet fel fontos alapanyagokból. Illusztráció. Fotó: Volkswagen Így például Ukrajna volt eddig a chipgyártásban nélkülözhetetlen neongáz egyik fő szállítója, csakúgy, mint Oroszország a palládium esetében. Ezekhez hasonlóan a háború zavarokat okozhat a platina beszerzésekben is, mivel ez a fém a káros kipufogó gázokat megszűrő katalitikus konverterek gyártásának egyik alapeleme. A helyzetet tovább rontja, hogy Kínában ismét felütötte fejét a koronavírus járvány, s a karantén-intézkedések miatt több fontos ipari központban is leállt a gyártás. A szaksajtó arról már beszámolt, hogy mindezek nyomán az iparág óriásai, köztük a VW, a Toyota és a Tesla is szenved: egyes gyártóüzemeik hosszabb-rövidebb időre leállásra kényszerültek.

Szerző: Schváb Zoltán, ügyvezető, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Az életünk védelme érdekében bevezetett intézkedések is a korábban szűk körben már alkalmazott technológiai fejlesztések azonnali adaptálását igényelték, így vált szinte napok alatt általánossá az online oktatás és az otthoni munkavégzés. A kényszerű intézkedések kedvező tapasztalatai hosszú távon is alkalmazásra érdemes megoldásokat hoztak, amelyek egyértelműen hatással vannak a mobilitásra, az utazási és szállítási igényekre. A közlekedési rendszer is képes volt azonnal választ adni a kihívásokra, hazánkban erre volt példa az elektronikus jegyváltási lehetőségek bővítése a közforgalmú közlekedésben, ami a személyes kontaktusok minimalizálását segítette.  A korunk kihívásaira választ adó, a világjárvány specifikus tapasztalatait is felhasználó, 2020 végén megjelent európai mobilitási stratégia – a fenntarthatóság és a reziliencia mellett – az intelligens mobilitást állítja középpontba. A gördülékeny, biztonságos és hatékony összeköttetés megteremtésének kiemelt területe az innováció, az adatok és a mesterséges intelligencia felhasználása. Ez többek között a pilóta nélküli légi járművek (drónok), az autonóm járművek, a hyperloop, a hidrogénüzemű légi járművek, az elektromos személyi légi járművek, az elektromos vízi közlekedés, valamint a tiszta városi logisztika elterjedése szempontjából is kiemelt jelentőséggel bír. Egyre fontosabb a digitális infrastruktúra teljesítményének fokozása az 5G révén, a mesterségesintelligencia-ökoszisztéma kialakítása, valamint az adatok elérhetőségének, összekapcsolásának biztosítása is. A másik kiemelt terület az összekapcsolt és automatizált multimodális mobilitás megvalósítása. Ebben hangsúlyos szerep jut az intelligens közlekedési rendszereknek (ITS), a vasúti forgalomirányítási rendszernek (ERTMS) és a légiforgalmi szolgáltatási rendszereknek (ATM), továbbá lényeges eleme a személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatásokhoz kapcsolódó folyamatok digitalizációja. Az intelligens mobilitás szempontjából kulcsfontosságú, hogy Európában 2030-ra az integrált elektronikus jegyértékesítés általánossá, az árufuvarozás papírmentessé váljon, valamint széles körűen elterjedjen az automatizált mobilitás.  Napjainkra a közlekedési rendszer fejlesztései már nem kizárólag üzemekben vagy technológiai parkokban történnek: az intelligens mobilitás „laboratóriumaivá” egyértelműen a városi térségek váltak, elsőként itt jelentek és jelennek meg a személyközlekedés és az árufuvarozás technológiai és szolgáltatási újdonságai. Ma a korszerű településfejlesztési és -irányítási megoldások révén a városok okosvárosokká fejlődnek. Ennek a folyamatnak egyik mozgatórugója az intelligens közlekedés: az adatalapú közlekedéstervezés és -menedzsment alkalmazása, a közlekedési rendszer elemeinek hálózatba kapcsolása, a valós idejű információkon alapuló közforgalmú közlekedés, valamint az intelligens forgalomirányítás. Nagyvárosi környezetben terjedtek el elsőként a megosztás alapú közlekedés műszaki megoldásai és változatos üzleti modelljei, és  teljesednek ki az utazási láncok teljes folyamatát egyetlen platformon átfogó mobilitás mint szolgáltatás (közismert angol nevén: MaaS, azaz Mobility as a Service) megoldásai is (1. ábra).   1. ábra: A mobilitás mint szolgáltatás működési modellje Forrás: Csiszár (2019: 19) alapján saját szerkesztés Az intelligens mobilitás jövőképével kapcsolatban hazai kutatók – a Budapesti Corvinus Egyetem tudományos projektjének keretében, a BME és a Közlekedéstudományi Intézet (a továbbiakban: KTI) szakembereinek közreműködésével – azt vizsgálták, hogy az elmúlt évtized kutatási eredményei milyen fejlődési utakat vetítenek előre a komplex városi-elővárosi térségek számára a 2030-as évekre (Miskolczi és mtsai. 2021). Összesen 52, többségükben európai forgatókönyv feldolgozása alapján a változás két fő kulcstényezőjeként a megosztás alapú mobilitást és az automatizációt azonosították.  A kutatás végeredménye négy forgatókönyvben vázolja fel az előttünk álló évtizedben várható változásokat:  A leginnovatívabb megoldásokat, a legintenzívebb átalakulást ígérő fejlődési pálya már ezen a viszonylag rövid időtávon is a teljes automatizációt, a hálózatba kapcsolt és integrált, valamint a megosztás alapú szolgáltatások széles körű elterjedését vetíti előre.   Egy másik megközelítés szerint a járműmegosztás és az utazásmegosztás jelentős bővülése várható, miközben az automatizáltság számottevően nem növekszik a következő évtizedben.  Inkrementális fejlődést jelez előre az a forgatókönyv, amelyben az új technológiák és szolgáltatások lassan megjelennek, a hagyományos közlekedési módok szerepe és a saját jármű tulajdonlása mégis meghatározó marad. Végül az az út sem zárható ki, hogy az automatizált megoldások és a megosztás alapú mobilitás nem vagy csak kevéssé mozdul el jelenlegi szintjéről, tulajdonképpen fennmarad a napjainkéhoz nagyon hasonló városi közlekedés. A kutatás következtetése, hogy a legvalószínűbb fejlődési irány nem a szélsőségek (azaz a teljes változás vagy változatlanság) megvalósulása, hanem egyfajta „arany középút” lehet: fokozatos átalakulás várható, amelyben nő a megosztás alapú mobilitás szerepe, és némileg gyorsul az automatizáció terjedése is. Egyébként ez a megoldás van összhangban az európai közlekedéspolitikával és a hazai törekvésekkel is.  Az automatizáció terjedése nagymértékben függ az egyének és a társadalom technológiaelfogadásától – ebben pedig a szakpolitikai döntéseknek és a közlekedési rendszer felkészítésére rendelkezésre álló forrásoknak fontos szerepük lehet. Erre napjainkban érdemi hatást a 2021 és 2027 közötti időszakra vonatkozó európai és hazai programozási időszak komplex prioritásai gyakorolnak, amelyek természetesen nemcsak a városok, hanem Magyarország teljes közlekedési rendszerének fejlődésére és fejlesztésére egyaránt vonatkoznak.   Az intelligens mobilitás mozgatórugója a digitalizáció és az automatizáció, ezek a közlekedés minden alágazatában és teljes szolgáltatási palettáján megjelennek. Az intelligens mobilitás  egy olyan komplex ökoszisztéma, amelyben az innovatív technológiák felhasználásával a közlekedés minden résztvevője és eleme proaktívan együttműködik a hatékony és fenntartható közlekedés megvalósítása érdekében. Ennek jegyében hazánkban, és különösen a KTI-ben, aktív kutatómunka keretében vizsgáljuk a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) megvalósításának lehetőségeit. Az általunk elképzelt ITS/C-ITS koncepció keretében cél annak meghatározása, hogy az önvezető és hálózatba kapcsolt járművek teszteléséhez, illetve az ilyen irányú fejlesztésekhez rövid távon (1–3 éven belül) milyen technológiák megvalósítása, és milyen használati esetek bevezetése szükséges a magyar közúthálózaton. Ehhez egyrészt fel kell térképezni a nemzetközi trendeket, másrészt meg kell vizsgálni részletesen a már elkészült, alkalmazott használati eseteket. Számszerűsíteni kell a várható költségeket és a remélt hasznokat, figyelembe véve az iparági szereplők fejlesztési elképzeléseit és elvárásait is. Magyarországon a C-ITS kiépítése folyamatban van, de ennek felgyorsítása, kiterjesztése és továbbfejlesztése napjaink és a jövő kihívása is egyben (a C-ITS architektúrát a 2. ábra mutatja be). 2. ábra: C-ITS architektúra Forrás: saját szerkesztés (Mobilitás Platform – Útinfrastruktúra Munkacsoport) Munkánk során meghatároztuk az elvárt eredmények eléréséhez szükséges alapvető ismeretek körét; a témában elérhető és kívánatos C-ITS felhasználói eseteket; az Európai Unióban fellelhető pilotprojekteket és azok alapvető céljait, paramétereit, valamint az esetlegesen hozzáférhető tapasztalatokat; továbbá azt, hogy a magyarországi viszonyok ismeretében milyen C-ITS eszközöket és hogyan érdemes telepíteni – vizsgálva az EU irányadó dokumentumaiban rögzített lehetőségek (szcenáriók) közül a nemzetgazdaság számára leginkább költséghatékony megoldásokat. Mindezt alapul véve három prioritás mentén javasolt a hazai C-ITS infrastruktúra fejlesztése: A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) törzshálózatán túl az átfogó hálózat elemein is mielőbb meg kell kezdeni a Day1 (a remélt társadalmi hasznok és a technológia fejlettsége miatt lényegében azonnal megvalósítható) és a Day1.5 (a technológia fejlettsége ellenére a széles körű bevezetésre még nem feltétlenül alkalmas) szolgáltatások (3. ábra) megvalósítását. Ezt célszerű kiépítettség és szolgáltatások szempontjából differenciálva megvalósítani, a közvetlenül érintett városi térségek speciális igényeinek figyelembe vételével,, a forgalmi teljesítmények és a balesetek térbeli eloszlásának vizsgálatával (a megtérülés, a területi megoszlás, a szükségletek optimalizálása és az ütemezés kialakítása érdekében). 3. ábra: C-ITS DAY1 és DAY1.5 szolgáltatások Forrás: saját szerkesztés (Mobilitás Platform) Ide kapcsolódik, hogy a Day1 C-ITS szolgáltatások forgalombiztonsági és gyorsforgalmi utakon alkalmazható tizenegy felhasználói esetének megtérüléséről – a jelenleg hatályos EU-irányelvek alapján végzett számítások alapján – kimutatták, hogy a megvalósítás egyelőre körülbelül háromszoros költséget jelent a hasznokhoz képest. Hozzá kell azonban tenni, hogy számos tényező árnyalja a számítási eredményeket, mert a kezdeti költségek nagyobb részét a járművek fedélzeti eszközei jelentik; a forgalmi előrebecslés nagy valószínűséggel alábecsüli a várható forgalomnövekedést; a balesetek elkerüléséből származó hasznok a valóságosnál 30–50%-kal alacsonyabbak (az EU-kézikönyvben használt formula szerint); a fedélzeti eszközök ára várhatóan csökkeni fog; továbbá a torlódási, az időköltség és egyéb externális költségek elkerülése nem lettek haszonként számszerűsítve (BME ITS 2019). Szükséges a TEN-T hálózat folyosói mentén fekvő városok bevonása a C-ITS fejlesztési programba. A fő- és nagyvárosi bevezető utakat és környezetüket (parkolási, közforgalmú közlekedési kapcsolatok, jelzőlámpás irányítás stb.) a rendszer elválaszthatatlan részének kell tekinteni. A főváros – mint a legnagyobb forgalmú úthálózattal rendelkező, egyúttal egy kiépülő C-ITS rendszer várhatóan legtöbb hasznát élvező hazai város – külön kezelése célszerű, és elengedhetetlen a főváros környéki úthálózat bevonása a C-ITS fejlesztésébe. A zalaegerszegi ZalaZone tesztterület tervezett bővítése, fejlesztése is fontos előrelépés. A ZalaZone járműipari tesztpálya C-ITS fejlesztésének kézenfekvő folytatása a környező közúti (városi, országúti és gyorsforgalmi) teszthelyszínek felszerelése a C-ITS szolgáltatások lehető legszélesebb, leginkább „jövőálló” spektrumával és eszközeivel. A járműfejlesztők számára elengedhetetlen kívánalom, hogy a tesztpályán megvalósuló tesztjeik folytatásaként annak közvetlen környezetében valós közúti körülmények között próbálják ki járműveik önvezető és vezetéstámogató rendszereit. Ez a közúthálózat üzemeltetői számára is biztosítja a korai tapasztalatszerzés és az együttműködés lehetőségét valós körülmények között, valós adatok alapján. A C-ITS témakörhöz szorosan kapcsolódik az okosút (smart road) stratégiai tervezése is, melynek keretében fő cél a hálózatba kapcsolt és önvezető járművek közlekedését támogató „okos” infrastruktúra jellemzőinek meghatározása, illetve kiépítésének ütemezése, azaz útiterv (roadmap) kidolgozása volt. Ez a munka kiemelt figyelmet fordított a közúthálózati fejlesztési tervekre és elképzelésekre, hasznosítva az elérhető nemzetközi és hazai okosútprojektek és jó gyakorlatok eredményeit, tapasztalatait. Ezzel összhangban indokolttá vált az okosutakra vonatkozó stratégia megalkotása (Mobilitás Platform 2020): mely útszakaszokon és milyen szintű okos szolgáltatásokat kell kialakítani, figyelve a jármű és az infrastruktúra (V2I) közötti kommunikációt megvalósító alapinfrastruktúra kiépítésére, valamint a közlekedési körülményeket jól leíró szenzorhálózat és adatbázisok létrehozására. A javaslat kiterjed az úthálózati elemek kiépítettségük szerinti osztályozására is, az útügyi kutatásokban széles körben alkalmazott ISAD (Infrastructure Support for Automated Driving) szintek szerint. A stratégia természetesen európai jó gyakorlatok, illetve magyarországi járműipari fejlesztők véleményére, valamint az állami szereplők álláspontjára támaszkodva határozza meg a közúti infrastruktúra fejlesztésének feltételeit: milyen kiépítettség tartozzon az egyes úthálózati kategóriákhoz vagy elemekhez, és milyen alapvető paraméterek előzetes vizsgálatával lehet a besorolást finomítani. A stratégiaalkotás során az alábbi három kiemelt stratégiai fejlesztési területet azonosítottuk (és javasoljuk): A járműtesztek szempontjából fontos helyszíneket összekötő, kialakításra javasolt tesztútvonalak (4. ábra): az egyik az a tesztútvonal, amelyen a lehető legtöbb magyarországi útkategória és forgalmi körülmény megtalálható: a Zalaegerszeg – M9 – M86 – Szombathely – M86 – M85 – Győr – M1 – Budapest – M0 – M7 – Balatonszentgyörgy – M76 – M9 – Zalaegerszeg útvonal (vizsgálva Győr, Budapest és Zalaegerszeg városi útszakaszainak felhasználhatóságát); a másik a magyar–osztrák–szlovén hármashatár környezetében egy mindhárom országban autópályát, főutat és mellékutat, mindhárom határátkelőt és lehetőség szerint nagyobb városokat (pl. Zalaegerszeg, Maribor, Graz) érintő útvonal (ún. Triple-loop). 4. ábra: A hálózatba kapcsolt és önvezető járművek tesztelésére javasolt útvonalak Triple-loop rendszere Forrás: saját szerkesztés (Mobilitás Platform – Járműipari Munkacsoport). A magyar közúthálózat HD térképszolgáltatásának fejlesztése. Ezt a TEN-T törzs- és átfogó hálózat, valamint a budapesti úthálózat elemeivel érdemes kezdeni, párhuzamosan a dinamikus forgalmi információk rétegével (VJT információk, figyelmeztetések, balesetek, időjárás). Mindeközben a teljes TEN-T hálózaton el kell kezdeni a C-ITS Day1 szolgáltatására alkalmas rendszer kiépítését. Ide kapcsolódik továbbá a szolgáltatási lista sürgető bővítése is (összhangban a zalaegerszegi tesztpálya és a teszteket végző járműgyártók elvárásaival és visszajelzéseivel). Az egyes okosúti és C-ITS szolgáltatások fejlesztésének strukturált és folyamatos, részletes vizsgálatával olyan további területek kezelhetők, mint: az alacsonyabb (ISAD C és D) szintű feltételek megvalósítása és ütemezése, azaz statikus vagy digitális információk biztosítása az önvezető járművek számára; a TEN-T hálózati relevancia, fontossági sorrend és ütemezés kidolgozása a magasabb (ISAD A és B) szintek szolgáltatásainak vonatkozásában (forgalmi teljesítmény; forgalmi anomáliák: baleset, torlódás; fővárosi, városi környezetek priorizálása; stb.); az okosút- és C-ITS fejlesztések harmonizálása; a közúthálózat városi szakaszai és az okosvárosi/okosúti szolgáltatások szinergiáinak meghatározása és hasznosítása. Az intelligens közlekedésben az élet más területeinél is fontosabb szerepet tölt be az adat- és információáramlás. A kooperatív, illetve autonóm közlekedés esetében már a kísérleti, fejlesztési és bevezetési szakaszban is nagy mennyiségű és sokrétű adat gyűjtésére és felhasználására van szükség. A folyamatosan átalakuló közlekedési infrastruktúrákhoz kapcsolódóan új technológiák jelennek meg, ezek fejlesztését és validálását pedig saját adatokra célszerű alapozni – másképp megfogalmazva: saját adatok nélkül nem lehetünk kreatív alkotói az új közlekedési megoldásoknak. Ezért a KTI által alapított Mobilitás Platform elkészítette egy olyan közlekedési adatplatform funkcionális terveit, amely képes az ilyen adatok gyűjtésére, kezelésére és elemzésére (4. ábra). A közlekedési adatplatform különböző projektek keretében képes lesz biztosítani a közlekedéshez szükséges adatok rendelkezésre állását, az adatcsere informatikai lehetőségét a projektekhez kapcsolódó szervezetek és közlekedők számára, így támogatva az önvezető gépjárművek közlekedését, a kutatást, a fejlesztést, valamint a szabályozói tevékenységet. Ez aktív és dinamikus háttérbeli adatforrása lehet a szabályozások előkészítésének, a szabványosítási feladatoknak, a szimulációs és valós környezetben végrehajtott teszteknek, a hatékony forgalomszervezésnek (pl. a jobb kapacitáskihasználás, beruházásoptimalizálás, parkolásmenedzsment érdekében), a hazai tudásbázis fejlesztésének, a szélesebb körű becsatlakozásnak a nemzetközi együttműködésekbe. Segíti továbbá a közlekedésbiztonsági tevékenységet, valamint a magas szinten automatizált közlekedéssel kapcsolatos közbizalom és elfogadottság erősítését. Az adatplatform részeként a legfejlettebb, mesterséges intelligenciát alkalmazó elemzési környezet tervei is elkészültek, hogy az összegyűjtött adatvagyon felett minél gyorsabban és hatékonyabban lehessen új adattudományi (data science) alapú alkalmazásokat készíteni (Mobilitás Platform 2019). 5. ábra: A közlekedési adatplatform Forrás: Mobilitás Platform (2019) Az adat egyfajta kapocs az intelligens rendszerek elemei – így a közlekedők, az infrastruktúra, a környezet és a járművek – között. A hálózatba kapcsolt és önvezető járművek fejlesztése során kiemelten fontos a jól definiált, de támogató jogi keretek megléte. Hazánkban már 2017 óta lehetséges az önvezető járművek és kisegítő rendszereik tesztelése a teljes magyar közúthálózaton, térbeli és időbeli korlátozás nélkül. E szabályozási környezet alakításában, naprakész, innovatív és proaktív formálásában is fontos szerepe van a KTI-nek és a Mobilitás Platformnak. A járműfejlesztőket támogató jogszabályi háttér megteremtése mellett kiemelten fontos a tapasztalatok visszacsatolása és a szükséges módosítások előkészítése. Ilyen tevékenységek többek között az alábbiak: kezdeményezések a teljesen autonóm személyszállítást és árufuvarozást szolgáló ingajáratok (shuttle) közúti tesztelésére, lehetőleg valós körülmények között (living lab); a távvezérlő (remote control) funkciók és távoperátor szerepkör vizsgálata (szintén tesztelési célt szolgálva); továbbá elengedhetetlenül fontos a biztonságos működést megteremtő nyilvános kulcsú infrastruktúra (public key infrastructure) megalkotása is. A KTI a járműfejlesztőkkel együttműködve a zalaegerszegi autóipari tesztpálya közúti közlekedési környezetében 6 tesztútvonalat jelölt ki, összesen 530 km úthosszon, 125 teszteset azonosításával. Ez a vizsgálat alapját képezi annak a szabadon bővíthető online tesztkatalógus-koncepciónak és adatplatformnak, mely segíti a tesztpályára érkező és közúti teszteket végző járműfejlesztőket. Az ipari igényeket is figyelembe vevő katalógus lehetőséget biztosít a közúti közlekedési környezet célirányos szűrésére a különböző járműtesztekhez (közúti teszthelyszínek szűrése és keresése különböző igények és paraméterek alapján, online bejárható útszakaszokkal és visszanézhető videóképpel). Mindezzel összhangban hazánk jövőbeli feladatai az intelligens közlekedési rendszerek komplex megvalósításának előmozdítása a kölcsönösen átjárható, együttműködő és fenntartható közlekedési környezet megalkotása érdekében. Ennek elengedhetetlen része az innovatív és időtálló város- és régiófejlesztés, a közlekedési infrastruktúra, a járművek, a környezet, az emberi tudás és a társadalmi tudatosság, illetve nem mellékesen a támogató jogszabályi környezet további folyamatos fejlesztése. Az intelligens mobilitás európai és hazai várható folyamatai kapcsán kiemelten fontosnak tekintjük az alábbiakat: az innovatív városi mobilitási trendek kutatását és formálását, beleértve egyebek mellett a megosztás alapú mobilitás, a mobilitás mint szolgáltatás, a városi (city) logisztika, a különböző okosvárosi megoldások, a forgalommenedzsment és mikromobilitás témaköreit; az egyes közlekedési módokra specifikus, illetve inter- és multimodális közlekedési megoldásokkal kapcsolatos kutatási, fejlesztési és innovációs tevékenységet, illetve a közlekedési munkamegosztás optimalizálását az intelligens mobilitás mellett a fenntarthatóságra és a közlekedési rendszer ellenálló-képességére vonatkozó célkitűzésekkel összhangban; a hálózatba kapcsolt és autonóm mobilitási ökoszisztéma megalkotását, beleértve az önvezető technológiák, a kiszolgáló infrastruktúra, a járművek, az adatmenedzsment-rendszerek, a kommunikációs és navigációs rendszerek, a környezet, a társadalmi tudatosság és felelősség, valamint a jogi keretek kutatását és fejlesztését. Mindezekben a KTI aktív és meghatározó szerepet kíván betölteni a jövőben is. Irodalom BME ITS (2019): C-ITS útinfrastruktúra rövidtávú fejlesztése. BME ITS Közlekedési- és Járműrendszerek Nonprofit Zrt., 2019. december. Megrendelő: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Csiszár Csaba (2019): Innovatív személyközlekedési rendszerek és mobilitási szolgáltatások. Közlekedéstudományi Szemle. LXIX. évf. 1. szám, 14–23. DOI: 10.24228/KTSZ.2019.1.2 Miskolczi Márk, Földes Dávid, Munkácsy András, Jászberényi Melinda (2021): Urban mobility scenarios until the 2030s. Sustainable Cities and Society, 72, 2021. szeptember, 103029.  Mobilitás Platform (2019): Funkcionális elvárások a hálózatos közlekedési fejlesztések informatikai adatplatformjával szemben. Mobilitás Platform – Adatmenedzsment Munkacsoport, 2019. november. Mobilitás Platform (2020): Smart Road Stratégia. Mobilitás Platform – Útinfrastruktúra Munkacsoport, 2020. február.

Újabb flottabővítést hajtott végre a közösségiautó-szolgáltató GreenGo: a cégnél az eddigi 320 helyett áprilistól már több mint 400 autó bérelhető. A GreenGo alapítása óta elkötelezett a fenntarthatóság iránt, így a flottát továbbra is kizárólag elektromos autók, Volkswagen e-Up, Skoda Citigo e iV személygépjárművek, valamint áruszállításra is alkalmas Renault Kangoo Z.E. modellek alkotják. „Azt látjuk, hogy egyre nyitottabbak az emberek a közösségi autózás iránt. A növekvő igényekre pedig igyekszünk flottabővítéssel és egyre bővülő szolgáltatásokkal válaszolni, ennek részeként a személygépjárműveink között egyre több nagyobb teljesítményű – az eddigi 100-140 km-es távolság akár kétszeresének megtételére alkalmas akkumulátorral rendelkező - modell lesz elérhető, valamint tovább bővítjük majd a szolgáltatási területet is. Egyre nagyobb hangsúlyt kapnak az üzleti megoldások is: a kis- és nagyvállalatoknak, cég-, valamint kulcsos autóra, béren kívüli juttatásra és dolgozói kedvezményprogramra egyaránt vannak már ajánlataink” – mondta Ádám Boglárka, a GreenGo vezérigazgatója. Bár a legtöbben Budapesten belül, rövidebb távokra használják a szolgáltatást, a 24 órás napidíj bevezetése óta folyamatosan nő a hosszabb távú bérlések száma is. Ezzel kapcsolatban a GreenGo adataiból az is kiderül, hogy eddig a leghosszabb megtett út egy bérlés alatt 987 km volt, ez nagyjából annyi, mintha Budapestről Milánóig vezetne valaki. A legtöbb bérléssel rendelkező ügyfél pedig eddig összesen több mint 2000 alkalommal használta az autómegosztót. A csúcsidőszak hétköznaponként a délután 5 és 8 óra közötti sáv, ekkor bérlik a legtöbb GreenGot, de reggel 7 és 10 óra között szintén megugrik a felhasználók száma. Az autómegosztó főként a húszas-harmincas korosztály körében kedvelt, bár jelentős a negyvenesek aránya is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!