Az egyeztetések megkezdésének lehetséges időpontjáról a szóvivő nem tudott tájékoztatást adni, de megjegyezte, hogy mindenképpen tárgyalóasztalhoz ülnek Varga Mihállyal.    A Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) szerdán közölte az MTI-vel, hogy tárgyalásokat kezdeményezett a magyar kormány képviseletében Varga Mihály a Dunaferr Zrt. megvásárlásáról, és erről hivatalos megkeresést küldött az ISD Dunaferr Zrt. tulajdonosainak.    A közlemény szerint a tárcavezető a kormány nevében Evgeny Tankhilevich vezérigazgató részére küldött levelében azt írta: "Magyarország Kormánya felhatalmazott arra, hogy a kormány részéről az ISD Dunaferr Dunai Vasmű Zrt. megvásárlására irányuló tárgyalásokat a cég vezetésével haladéktalanul megkezdjem." Az NGM bízik a tárgyalások mielőbbi megkezdésében - olvasható a közleményben.    A tárcavezető a Facebook-oldalán szerdán közzétett bejegyzésében azt írta: "nem államosítunk, (...) most piaci alapon teszünk vételi ajánlatot, amit ha elfogadnak a tulajdonosok, akkor megállapodunk, a cég állami tulajdonba kerül, ha nem, megy tovább az élet. Dunaújváros ez utóbbi esetben is számíthat ránk!"    Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter hétfőn délután, a kormányülés után jelentette be, hogy a kormány még a héten vételi ajánlatot tesz a Dunaferr-re. A miniszter közölte: délelőtt tájékozódott, egyeztetett a Dunaferr vezetőségével, és ez alapján döntött a kabinet. Varga Mihály hangsúlyozta, hogy elhibázottnak tartják a Dunaferr 2004-es privatizációját. Hozzátette: az ár kérdése és a körülmények tisztázása nagyon fontos a kormány számára. Úgy fogalmazott: ha van egy pozitív hozzáállás a mostani tulajdonosok részéről, akkor akár már az őszre, szeptember végére, október közepére meg lehet állapodni a legfontosabb kérdésekben.    A nemzetgazdasági miniszter szólt arról is, hogy ha nem fogadja el a tulajdonos az ajánlatot, akkor a kormány feladata segítséget nyújtani minden olyan embernek, akit elbocsátanak. A Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat például ügyfélszolgálatot nyit a cégnél.    A Dunaferr jövőjével kapcsolatban több kérdés hangzott el azon a hétfő délelőtti sajtótájékoztatón, amelyet Varga Mihály dunaújvárosi látogatása után tartottak. Varga Mihály a cég vezetésével folytatott személyes egyeztetést követően a Dunaferr esetleges "visszaállamosítását"  firtató újságírói kérdésre azt mondta, hogy ez nem merült föl a megbeszélésen. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a cégre szükség van, és jelezte, hogy a Dunaferr helyzetéről a székesfehérvári kihelyezett kormányülésen is tárgyalnak majd.    Evgeny Tankhilevich cégvezető az "államosításra" vonatkozó további újságírói kérdésre kijelentette: nem hallott ilyen szándékról, de erre a lehetőségre a menedzsment biztosan nemet mondana. A vállalat vesztesége az utóbbi két évben közel 50 milliárd forintot tett ki, de a Dunaferr nyereségessé tehető.    A cég augusztus 12-én jelentette be, hogy a korábbi tulajdonosi terveknek megfelelően rövidesen megkezdődik a létszámleépítés az ISD Dunaferr Zrt.-nél, a dolgozói létszámot 1500-zal csökkentik. A tulajdonosi döntés hátterében a vállalat tartós veszteségessége áll, amelynek egyik fő oka a versenytársakhoz viszonyítottan alacsony működési hatékonyság. Az elmúlt két év során a Dunaferr kizárólag az anyavállalat finanszírozásának köszönhette fennmaradását, a felhalmozott tartozás mértéke folyamatosan növekszik – hangsúlyozta a cég közleményében.

A különleges, kettős színben fényezett- karosszériája kék, a tető, az oszlopok és lökhárítók pedig fehérek - egyedi belső kialakítású, és dizájn elemekkel szerelt kisbuszok mindegyike egyedi rendszámot kap. Belső elemei, így a függönyök és rögzítők, valamint az ülések is a 60-as 70-es éveket idézik fel. Az autót 78 lóerős benzin-etanol hajtású motor mozgatja, melyhez 4 fokozatú kézi sebességváltó kapcsolódik.A Németországban az 50-es években indult Transporter gyártás 1953-tól egészült ki a brazíliai üzem termelésével, az 1957-től gyártott Kombi Európában T1 néven futott. 56 éves gyártási történetével a Kombi az autózás történetének leghosszabb ideig gyártott típusává vált. 

Szerző: Horváth MiklósA B-szegmens crossover inspirációját házon belül a 3008-as sikere adta, és persze a már említett piackutatások biztató előrejelzései is hozzájárultak ahhoz, hogy 2010-ben a PSA konszern egy 400 millió eurós befektetéssel útjára indítsa a mini crossover projektjét. Akkortájt ebben a szegmensben – és talán azóta is – a Nissan Juke és a Dacia Duster voltak a legnépszerűbbek. Eladási darabszámaikkal meggyőző bizonyságul szolgáltak arra, hogy nem feltétlen szükséges a négykerékhajtás egy SUV-kategóriába sorolt autónál, sőt kevés műszaki és esztétikai módosítással a kisautók bármelyikéből többcélú öszvér válhat. A recept egyszerűségének ellenére a 2008-as nemcsak megjelenésével, hanem műszaki tartalmával is lényegesen eltér az alapokat szolgáltató 208-tól. A hivatalos kommüniké szerint az alkatrészek és részegységek 2/3 része azonos, 1/3 része teljesen új fejlesztés eredménye. Ez utóbbi újdonságokhoz tartozik a Grip Control és a továbbfejlesztett kipörgésgátló elérhetősége, a súrlódási veszteségek csökkentése 30 százalékkal, hatékonyabb hőmenedzsment (Split Cooling) alkalmazása, egyedülálló hengerfej-gyártási eljárás és kialakítás, valamint - nem utolsó sorban - a franciás különcséggel, egyedi ízlés szerint alakítható külső és utastér lehetősége. 200 ezer a tervezett értékesítési darabszám 2015-ig  Fotók: Horváth MiklósApró, de látványban sokat dobó részletekben tér el a 208-tól: karakteres lámpatestek elöl és hátul, lebegő hűtőmaszk és klasszikus terepjárós műanyag kiegészítők a lökhárítókon és a küszöbökön. A PF1-es platform által adott volt a 2550 mm-es tengelytáv, minden más dimenziója viszont azzal a nem titkolt céllal gyarapodott, hogy az egyterűek térkínálatával hódítson a limuzinos vezetési élmény és a szabadidő-autók robosztussága mellett. Összességében a 208-as kistesóhoz képest 25 mm-el megemelt hasmagasságot kapott (16,5 mm), valamint a térgyarapodás érdekében nagyobb túlnyúlásokat és 96 mm-el magasabban húzódó plafont. Ezáltal az autó teljes hossza 4,15 méter, a csomagtér pedig 360 literes lett, utóbbival kategória első helyet szerzett magának. Térkínálata alapján családi autóként is megállja a helyétA prototípus formatervén minimális változtatásokat eszközöltek a sorozatgyártás megkezdéséig, jelezve ezzel is a céltudatosságot. A koncepció autók minden gyár portfóliójában egyfajta erő- és tudásdemonstrációs célt szolgálnak, ugyanakkor előrevetítik a formanyelvet és az innovációs törekvéseket is. Sajnos a legtöbb esetben a kezdeti formatervekkel csak a mézesmadzagot húzzák el a nagyérdemű előtt, mert idővel a kedvcsinálásra kiállított modellek vonzó részleteit csak nyomokban látjuk megvalósulni. Franciaországban, Kínában és Brazíliában gyártjákA beltérben a már ismert 208-as részletei köszönnek vissza. A minikormány és a műszerfal tetején ülő 7 colos érintőképernyős kijelző talán már nem nevezhető újdonságnak, de mindenképp stílusosan fedik az autó karakterét és a célcsoport igényeit. Az anyagok kellemes tapintásúak és egyéni igények szerint válogathatók (személy szerint a műszerfal közepén végigfutó dekorbetét nyerte el igazán a tetszésemet). Az ülések háttámlájának vastagságából visszavettek a hátul ülők lábterének növelése céljából, ennek ellenére kényelmi funkciójuk nem csorbult, sőt a keménységet és oldaltartást illetően is megfelelőnek bizonyultak.Nagymacska pupillát idéző tekintetTesztautónk egy közepes felszereltségű, egykettes benzines modell volt. A több mint 800 km-es tesztút során kellőképp megjárattuk a fővárosban, autópályán és vidéken. A Grip Control hiánya miatt a dagonyázás most elmaradt, de járatlan földutakon azért kipróbáltuk a futóművet, gondolván, hogy a leendő tulajdonosok sem erőltetik majd szépautójukra az extrém igénybevételt pusztán csak azért, mert a kinézete alapján kijár neki. A stílus (ez esetben) maga a gép! Magassági kormánynak álcázott kézifékkarAz elöl McPherson, hátul pedig torziós keresztrúddal, valamint speciálisan hangolt rugókkal és lengéscsillapítókkal szerelt futómű jól vizsgázott. A váratlan szintkülönbségek, vagy hirtelen ott termő kátyúk, gödrök, mélyedések sem okoztak összeszorított foggal áthaladást, noha nagy tempóval és fékezés nélkül sikerült elkapni egyet-kettőt. A szuperminiből örökölt (35 cm átmérőjű) kormánykerékkel könnyen manőverezhető autó kasztnija azért gyors kanyarvételeknél erősen dőlt, intő jelet adva a pilótának, hogy ilyen futóművel ne akarjon hegyi szerpentineken babérokat gyűjteni vele. Oldalról is karakteres a hátsó traktusA 208-as tesztjénél tapasztalt váltókulissza körüli hiányosságokat úgy tűnik kiküszöbölték, hiszen pontosan és rövid úton kapcsolhatók a fokozatok. A menettapasztalatok egyetlen negatívuma a 6. fokozat hiányából fakadt. Már országúti tempónál is meglepően magas fordulaton (2750 ford./perc) üzemelt a motor ötödikben. Az 1,2 literes 82 lóerős erőforrás is elég, de az 1,6-os 115 lóerős dízel illik hozzá igazánDöbbenten figyeltem, ahogy 4000 ford./perc felé kúszik a mutató és ott megáll, de ennek oka akár az is lehetett, hogy ritkán vezetek kisköbcentis autót ilyen körülmények között. A feleslegesen magas motorfordulat ellenére kimondottan csendes volt az utastér és a fogyasztás sem ment 6,5 liter fölé (vegyes használatban).Összességében tehát elmondható, hogy - bár az alap motorral szerelt verzió teljesítmény leadásával induláskor akadhat némi gondunk – az autó dinamizmusára és gazdaságosságára nem lehet panasz. Hasonlóképp a fék-kormány-futómű működése a legkevésbé sem kényszerít kompromisszumra, nem úgy, mint ez a fránya váltóáttétel, amit mintha nem optimalizáltak volna sztrádatempóhoz. Stílusos tetőív emelkedés a B-oszloptólMotorkínálat terén szerencsére van miből mazsolázni! Benzinesekből 1,2 (82 LE) és 1,6 (120 LE) literes motorokkal számolhatunk, dízelfronton pedig 1,4 (68 LE) és 1,6 (92 és 115 LE) literesek állnak rendelkezésre. A bevezetést követő hónapokban ez a kínálat tovább bővül a BMW-vel közösen fejlesztett 1,2 literes THP motorokkal, melyek teljesítménye 110 és 130 lóerő. A felsorolt aggregátokhoz öt-, illetve hatfokozatú manuális váltót lehet társítani, vagy a szintén ötfokozatú robotizált automatát, aminek már szériatartozéka a Start-Stop rendszer is. A vetélytársakkal szembeni legnagyobb előnye talán az, hogy valóban kicsit limuzinos vezetési élményt (magasabb felszereltségű modell esetén), kicsit az egyterűekre jellemző térkínálatot és kicsit az SUV-s megjelenést viheti haza a leendő tulajdonos, rengeteg, egyéniséget kihangsúlyozó kiegészítővel felcicomázva az új családtagot, relatíve kevesebb pénzért. Az egyetlen olcsóbb alternatíva hazánkban a Dacia Duster 1.6-os, 105 lóerős motorral 2 millió 740 ezerért. A Peugeot 2008 belépő modelljének ára 3 millió 790 ezer forint. Felszereltségi listáján az ABS, ESP, krómdekoráció és tetősínek, a 4 irányban állítható szervó kormány, az elektromos ablak- és tükörmozgatás, valamint a tempomat is szerepel. Tesztautónk Active felszereltségi szintjének megfelelően a felsoroltak kiegészültek még LED-es nappali menetfénnyel, ködfényszóróval és kanyarfény funkcióval, manuális klímával, 16 colos acélfelnivel és fedélzeti számítógéppel, valamint feláras tételként tolatóradarral és elektromosan behajtható tükrökkel (75 ezer forintért). A vételár így már 4 millió 385 ezer forint. Ennek tudatában kijelenthető, hogy akinek tetszik, az valóban egy többcélú használatra is alkalmas masinát vállal, miközben a vetélytársak többsége (Chevrolet Trax, Renault Capture, Opel Mokka, Nissan Juke, Fiat 500L Trekking) minimum félmillióval drágább.

 A Yahoo! Finance adatai szerint Európában az acéltermelés az idén januártól májusig 6 százalékkal 70 millió tonnára csökkent. Az EU 2011-ben 177,7 millió tonna, 2012-ben 169,4 millió tonna acélt állított elő.    Az Európai Bizottság adatai szerint az európai acélipar termékeinek legnagyobb felvevőpiaca az európai feldolgozóipar, ezen belül is jellemzően a magas hozzáadott értéket előállító iparágak. Az autóipar és az építőipar együttesen az acélkereslet mintegy 40 százalékát adja. Az európai acélipari vállalatok számára a legnagyobb kihívást a kereslet csökkenése, a károsanyag-kibocsátási előírások betartása, a magas energiaköltségek, a nyersanyagárak emelkedése, a nyersanyagok beszerezhetősége és a képzett munkaerő rendelkezésre állása jelenti.    Az acélgyártás működési költségeinek mintegy 40 százalékát az energiaköltségek teszik ki. Mint minden más energia-intenzív ágazatban, az energia ára az acéliparban is az egyik legfontosabb versenyképességi szempont.Az európai acélipar magasabb energiaköltséggel dolgozik nemzetközi konkurenseinél: az EU-Bizottság szerint 2012-ben reálértéken 27 százalékkal magasabb áron szerezte be az energiát mint 2005-ben.Európában az acél iránti kereslet 27 százalékkal, az ágazatban folgalkoztatottak száma pedig 10 százalékkal csökkent a krízis előtti szinthez képest, de így is mintegy 360 ezer főt tesz ki - írja az Európai Bizottság 2013. június 11-én publikált tanulmánya.   Az EU tagországok acélipari szakmai érdekképviseleti szervezete, az EUROFER júliusi piaci jelentése szerint az acélfelhasználó iparágak kibocsátása 6,5 százalékkal csökkent az első negyedévben, 2013 egészére 3 százalékos visszaesést vetítenek előre. Az EUROFER előrejelzése 2014-ben már mérsékelt, 1,9 százalékos növekedéssel számol az acélfelhasználói oldalon.   A Yahoo! Finance adatai szerint a világ acéltermelése 2012-ben az előző évinél 1,2 százalékkal magasabb 1548 millió tonnával rekordot ért el.Az idén januártól májusig a termelés 2,1 százalékkal nőtt a 2012-eshez képest és elérte a 658 millió tonnát. Ennek 49 százalékát, 325 millió tonnát Kína adta, ami esetében 8 százalékos növekedést képvisel az előző évihez képest. A második legnagyobb acéltermelő Japán 45 millió tonnát állított elő, 1,3 százalékkal többet mint tavaly, a harmadik helyezett Egyesült Államok pedig 36 millió tonnát, 7 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban.    Az acélipar globális termelési többletkapacitása 542 millió tonna, amiből mintegy 200 millió tonnát a kínai üzemek képviselnek. Konstans termelési kapacitás mellett az EU-Bizottság adatai szerint a felhasználást 5-7 év alatt zárkózhat fel a termeléshez.    A Yahoo! Finance adatai szerint az olvasztóművek átlagos kapacitáskihasználtsága globális szinten 2012-ben 78,8 százalék volt, alacsonyabb a 2011-es 80,7 százaléknál. A termelés növekedése ellenére is a kapacitáskihasználtság tovább csökkent az idén. A legalacsonyabb szintet, 71,2 százalékot az idén januárban érte el a világ átlagos kapacitáskihasználtsága és a 80 százalékot a javulás ellenére sem érte még el azóta sem.    A World Steel Association előrejelzése szerint a világ acélfelhasználása a tavalyi 1,2 százalékos növekedés után az idén további 2,9 százalékkal 1454 millió tonnára emelkedik. Kína felhasználása 3,5 százalékkal 668,8 millió tonnára emelkedik. A tavalyi csökkenés után Japán acélfelhasználása az idén további 2,2 százalékkal 62,6 millió tonnára csökken. Az Egyesült Államok felhasználása a tavalyi 8,4 százalék csökkenés után az idén 2,7 százalékkal emelkedik. Európában az idén 0,5 százalék csökkenés várható a felhasználásban a tavalyi 9,3 százalékos esés után.    A 2014-es kilátások már jóval derűsebbek, a világkereslet 3,2 százalékos növekedéssel 1500 millió tonnára emelkedik, Kínáé 2,5 százalékkal, India kereslete pedig 7 százalékkal nő majd. Az Egyesült Államokban a felhasználás jövőre 2,9 százalékkal 100 millió tonnára emelkedik. Japánban 0,6 százalékkal csökken a felhasználás, Európában viszont már 3,3 százalékos növekedés várható.   Az OECD adatai szerint a világ acélkereslete 2025-re eléri a 2300 millió tonnát.   Az acél ára az iparág eredendően ciklikus jellegének köszönhetően meglehetősen ingadozó, de az emelkedő nyersanyagárakat viszonylag nehezebb áthárítani a fogyasztókra mint más ágazatokban. Az acél árát a termelési kapacitástöbblet, az olcsó kínai konkurencia, a kedvezőtlen általános gazdasági kondíciók és az alternatív nyersanyagok növekvő szerepe tartja nyomás alatt.    A tavalyi első félévben emelkedtek az acélárak a világpiacon, a második félévben azonban a túlkínálat, az európai kereslet csökkenése és az ázsiai gazdasági növekedés lassulása miatt ismét csökkenésnek indultak. Az előrejelzések szerint az idén a trend folytatódására lehet számítani.    Az ágazat nyeresége az idei első negyedévben 1,8 százalékkal csökkent, szemben a 2012 negyedik negyedévi 13,2 százalékos növekedéssel. Az ágazat teljes értékesítési árbevétele az idei első negyedévben 2,1 százalékkal csökkent, míg a tavalyi negyedik negyedévben 1,3 százalékkal emelkedett.    A nyereség az idei második negyedévben várhatóan 4,5 százalékkal csökken, a harmadik negyedévben azonban 15,9 százalékkal, a negyedikben pedig további 23,2 százalékkal emelkedik majd. Az ágazat értékesítési árbevétele a második negyedévben várhatóan 0,1 százalékkal, a harmadikban 2,6 százalékkal, a negyedikben 2,1 százalékkal növekszik.