A viadal hivatalos eredményközlő oldala szerint az Eb Euro RX1-es géposztályának 17 fős mezőnyéből magyar részről Benyó Máté és Kárai Tamás jutott be a hat indulót felvonultató fináléba, amelyben előbbi harmadikként, utóbbi pedig hatodikként zárt. Fotó: facebook/Benyó Máté Ami a kategória többi hazai résztvevőjét illeti, Koncseg Zoltán hetedik, Mózer Márk 10., Antal István 12., Kiss László 13., Mózer Attila 14., Held Zoltán pedig 17. lett. A döntőt a brit Patrick O'Donovan nyerte. Euro RX3-ban szintén két magyar versenyző jutott be a hatos fináléba: Szabó Krisztián harmadikként zárt, Körmöczi Balázs pedig nem ért célba. A géposztály további magyar indulói közül Trepák Andor a kilencedik, Ferjáncz András a 11., Kovács Sámuel a 12., Végh Tamás pedig a 14., utolsó helyen fejezte be az Eb-futamot. A finálét a német Nils Volland nyerte meg. A világbajnokság kilenc indulót felvonultató mezőnyében a szombaton a döntőben harmadikként végző Wieszt Jankó ezúttal nem jutott be a fináléba, a versenyt a hetedik helyen fejezte be. A döntőben a svéd Johan Kristoffersson diadalmaskodott, második lett a norvég Ole Christian Veiby, a dobogó alsó fokára pedig az ugyancsak svéd Klara Andersson állhatott fel. A Nyirád Racing Centerben Magyarországon először rendeztek ralikrosszban világbajnoki futamokat.

- Az utánfutón egy mikrobuszt szállítottak - írta nem sokkal éjfél után a katasztrófavédelem. Az érdi hivatásos tűzoltók vonultak a balesethez, ahová mentő is érkezett. A szerelvény teljesen elzárja a pályát a forgalom elől, emellett olaj került a burkolatra. Az Útinform a baleset kapcsán arról adott hírt, hogy lezárták az M6-os autópályát Százhalombatta közelében, a forgalmat a közelben lévő csomóponton le-, majd felterelték. Az Útinform hétfő reggel 6 óra után néhány perccel arról írt, hogy az M1-es autópályán, Budapest felé, a Grébics pihenő közelében baleset történt. A 73-as km-nél a külső sávot lezárták. A torlódás közel 3 km-es. Fontos, hogy az M1-es autópálya, Budapest felé vezető oldalán, a 66-os és a 60-as km között munkavégzés miatt lezárták a külső és a leálló sávot. A forgalmat a belső sávra és az ellenkező oldal belső sávjára terelik. Emiatt a 64-es km-nél a Remeteségi pihenőhelyet lezárták. Tankolni előtte, a  94-es km-nél található Concó-pihenőhelynél, vagy később a 43-as km-nél az Óbarok pihenőhelynél van lehetőségük.  

Indirekt bizonyítás definícióját lusta vagyok szépen megfogalmazni, ezért álljon itt a Chat GPT 3.5 válasza a feladatra: Az indirekt bizonyítás (más néven reductio ad absurdum) egy matematikai és logikai módszer, amely során egy állítás igazságát az ellenkezőjének feltételezésével bizonyítják. A bizonyítás folyamán azt mutatják ki, hogy az ellenkező feltételezés valamilyen ellentmondáshoz vezet, így az eredeti állításnak igaznak kell lennie. Ez a módszer különösen hasznos olyan esetekben, amikor az állítás közvetlen bizonyítása nehéz vagy bonyolult. Esetünkben annyi történt, hogy maga az autó nem volt annyira vészes állapotban, de tapasztaltak arra engedtek következtetni, hogy ezt az autót egyáltalán nem volt pénz karbantartani, és mire eladósorba került, szépen állva, lábon elszáradt. Az alany A 2016-os 320d GT BMW, amelyre ügyfelünk vásárlás előtti használtautó-vizsgálatot rendelt tőlünk, órája szerint még 200.000 km alatti volt. Fekete, ami egy BMW-nél mindig óriási előny, ráadásul magyarországi. Utóbbi okán a JSZP-ben is jól követhető a futásteljesítmény alakulása, amelyet a diagnosztikai lekérdezésünk is megerősített: tényleg ennyi. Szóval egy 8 éves, évente azért tisztes 24.000 km-es futást teljesítő üzleti verdáról van szó. Szintén a JSZP adatokból kiindulva eddig 2 eredetiségvizsgálatot végeztek el rajta, vagyis most éppen 3. tulajdonosát koptatja. A történetben annyira most megállunk, hogy rávilágítsunk az ilyen luxusautók tipikus életciklusára. Valaki új korában (2016-ban!) otthagy egy ilyen autóra 12-13 millió forintot. Használja 5 évig. Ezt onnan tudjuk, hogy akkor volt az első eredetiségvizsga. Jön a következő tulaj, aki 5 évesen jut hozzá, még úgy ahogy fenntartja, de azért már jönnek az utángyártott alkatrészek, az „ócsítás”. A vevő számára kiviláglik, hogy a prémium autó prémiu költségekkel is jár, és 7 hónap után gyorsan túlad rajta. Ekkor lép a képbe a harmadik, egyben jelenlegi tulaj, aki láthatóan szintén nem volt tisztában vele, hogy nem megvenni nehéz az ilyen autót, hanem fenntartani. Mondom miből következtettem erre. Valaki összetörte A festékréteg mérés hamar megmutatta, hogy bár a szerkezeti elemek érintetlenek voltak, mind a négy ajtó és mindkét hátsó sárvédő korábban javítva volt. Nem volt csúnya a kocsi és nem mondom hogy ördögtől való ilyen szinten javított autót venni, de azért nem hátrány egy még most is 5 millió felett árult autónál, ha nincs lefújva 6 elem. A részecskeszűrő megtelt A diagnosztikai lekérdezésben a motorvezérlőegység már törölni sem engedte a részecskeszűrő túl rövid hátralévő útszakaszára figyelmeztető hibakódot. „Csak ki kell tisztítani” mondhatnánk, de ez a mutatvány nem sikerül, akkor jön a csere. (Igen, mert az „EGR OFF, DPF OFF” megoldás illegális.) Számoljunk az illő és üdvös gyári alkatrésszel? Biztosan? OK! A részecskeszűrő nettó ára 600.000,- Ft körüli és még nincs kicserélve. Kellene 4 gumi és a hátsó fékek kompletten Nagy fegyvertény, hogy a gumiabroncsokról a DOT szám segítségével megtudható mikor gyártották őket. Na, nem azért mert amúgy nem tudnánk megállapítani, hogy cserejogosak-e, hanem azért mert mert elfröcsöghetem itt az újságban, hogy gumik két évvel idősebbek voltak, mint maga a kocsi. Ez már az első olyan jel, hogy a tulajdonos nem igazán tudott pénzt szánnia a fenntartásra. Példának okáért vett rá használt abroncsokat. Ráadásul téli gumikat, amelyeket 6 éves kor felett – jogosan - csak erős pampogás mellett szerel fel egy jobblelkű gumis. Ha már a forgó alkatrészeknél tartunk fel kell jegyeznünk a hátsó féktárcsák erős kopottságát. Itt is lehet kompromisszumot kötni, végül is nem 300 lóerő feletti vadállatról van szó, de a BMW szakik ezeknél mindig erősen lebeszélnek mindenkit az utángyártott alkatrészekről. Gyári tárcsákkal és betétekkel ez a mutatvány 250.000 Ft alatt nem áll meg. És ez még csak az olcsóbb, hátsó tengely… Kigyulladós fajta? Ha már így elemezgettem a kocsit, ellátogattam a gyártó honlapjára, ahol alvázszám szerint lehet ellenőrizni, hogy az autó érintett-e valamilyen visszahívásban. Igen. Kettőben is, amit a tulajdonos annak ellenére nem végeztetett el, hogy várhatóan ingyen lett volna. Ezzel is a következő tulajdonosnak megy majd az ideje és ez is egyfajta bizonyítvány az eladó autóhoz való hozzáállásáról. Egyébként az egyik visszahívási kampány biztonsági jellegű, a másik pedig műszaki. Hogy ezek pontosan mit jelentenek, azt ügyesen egy kód mögé rejti a gyártó, én pedig nem vetem most latba a BMW-s kapcsolataimat, hogy kiderítsem. Sorry! És dőlnek majd a csontvázak Bár a B47D20A motor szerencsére nincs benne azon BMW motorok sorában, amelyek szeretnek lecsapágyasodni, mert már (az N-es motorokhoz képest) újabb konstrukció. De ettől függetlenül, legyen az bármilyen prémium, 200.000 km környékén minden autóból tudnak csontvázak dőlni. Inkább úgy mondanám, pláne egy prémuimból! De vigyázzunk, a 2015. előtt gyártott négyhengeres dízel példányok N47D20 motorokkal készültek, illetve a hathengeres változat végig az N57D30, ahol láncnyúlás, csapágyasodás várható. A tapasztalt filléres megoldások, meg a 35.000 km-rel ezelőtti utolsó szervizbejegyzés okán következtetek arra, hogy nem feltétlenül végeztek el minden tervszerű megelőző karbantartástozást. Akkor számoljunk kicsit! Van egy DPF-ünk 650-ért, egy fékünk 250-ért, a motor nagyrevíziója 1.500-ért és garnitúra abroncs mondjuk 250-ért. Több mint 2,6 millió forint, ami a kocsi vételárának fele. Szóval lehet ilyet választani, de készülni kell a jelentős költségekre. Ügyfelünk ezt látva-hallva azonnal visszavonulót fújt és ez a tudás nem került többe, mint a vételár 0,65%-a, illetve ráköltendő összeg 1,35%-a. Szerintem okosan tette, hogy vásárlás előtt átvizsgáltatta az autót!