Idén az IIHS új minősítési programot vezetett be, amellyel az autógyártókat arra ösztönzik, hogy biztonságosabbá tegyék részleges önvezető rendszereiket. Az elsőként tesztelt 14, 2-es önvezető szintű rendszer közül csak a Lexusé kapott elfogadható minősítést a szervezettől. Kettő elégséges, 11 pedig elégtelen minősítést szerzett, pedig prémiumgyártók termékeit is vizsgálták. Több területet vizsgáltak és értékeltek: a járművezető figyelése és figyelmeztetése, vészhelyzeti eljárások, a járművezető bevonása a folyamatokba, biztonsági jellemzők. Egyes területek nagyobb súlyt kaptak, mint mások. „A BMW, a Ford, a General Motors, a Genesis, a Lexus, a Mercedes-Benz, a Nissan, a Tesla és a Volvo részleges automatizálási rendszereit értékeltük” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke. „Legtöbbjük nem megfelelően intézkedik a visszaélések megelőzésére, és arra, hogy a járművezetők figyelme ne terelődjön el a forgalomról.” Elgondolkodtató, hogy neves prémiummárkák, és drága kocsik hasaltak el a vizsgán, egyedül a Lexus, az LS-hez elérhető Teammate az egyetlen tesztelt rendszerként kapott elfogadható minősítést. A GMC Sierra és a Nissan Ariya részleges önvezető rendszere elégségest kapott. A Ford Mustang Mach-E, a Genesis G90, a Mercedes-Benz C-osztály, a Tesla Model 3 és a Volvo S90 rendszere viszont elégtelent, egyes esetekben akár a modellekhez rendelhető részlegesen önvezető rendszer több változata is. Az IIHS hangsúlyozza, hogy ezek az értékelések csak a vizsgált konkrét modellekre vonatkoznak, még akkor is, ha egy adott gyártó több modelljében is használ azonos nevű rendszereket. Ha a részlegesen önvezető rendszer érzékeli, hogy a vezető szeme nem az útra irányul, vagy a keze nem áll készen arra, hogy átvegye a kormányzást, akkor tíz másodpercen belül kettős, akusztikus és vizuális figyelmeztetést kell adnia. A húsz másodperces jelzés előtt egy harmadik riasztási módot (pl. rezgés) is be kell kapcsolnia, vagy vészhelyzeti eljárással le kell lassítania vagy meg kell állítania a járművet. A Teammate mindezen követelményeknek tökéletesen megfelelt. Amikor például a tesztvezető szándékosan elfordította a tekintetét az útról, és mindkét kezében egy okostelefon-méretű szivacsot tartott, a Lexus négy másodperc után kezdett el hang- és fényjelzéssel figyelmeztetni, és 16 másodperc után már el is kezdte magát lassítani. Az IIHS szerint alapvető fontosságú, hogy ezek a rendszerek csak akkor legyenek használhatók, ha bizonyos egyéb biztonsági eszközök és funkciók aktívak. Ezek közé tartoznak a biztonsági övek, a vészfék-asszisztensek (AEB) és a sávtartó rendszerek. A „biztonsági jellemzők” kategóriában a jó minősítés feltétele az volt, hogy a részlegesen önvezető rendszert ne lehessen bekapcsolni, ha a vezető nincs bekötve, vagy ha az AEB vagy a sávtartó nem aktív. Ha már működik az önvezetés, és a vezető kikapcsolja a biztonsági övét, a rendszernek azonnal el kell kezdenie a vizuális és akusztikus figyelmeztetést. Továbbá az is feltétele volt a jó minősítésnek, hogy az AEB-t és a sávtartót ne lehessen kikapcsolni, ha a részleges önvezető rendszer működik. A Lexus Teammate-je megfelelt ezeknek a követelményeknek is. „Néhány járművezető úgy érezheti, hogy a részleges automatizálás megkönnyíti a hosszú vezetést, de arra kevés bizonyíték van, hogy biztonságosabbá is tenné” – mondta Harkey. „Amint azt számos, nagy visszhangot kiváltó baleset is mutatja, új kockázatokat jelenthet, ha a rendszereket nem egészítik ki megfelelő biztosítékokkal.” Az IIHS szerint fontos tudatosítani, hogy a részlegesen automatizált járművek nem önvezető járművek – bár az autógyártók néha olyan elnevezéseket használnak rájuk, amelyek az ellenkezőjét sugallják. Az emberi vezetőnek továbbra is számos rutinszerű vezetési feladatot kell elvégeznie, figyelemmel kell kísérnie, hogy az automatika mennyire működik jól, és készen kell állnia arra, hogy visszavegye a vezetést, ha bármi rosszul alakulna. Bár a részlegesen automatizált rendszereknek vannak biztonsági funkciójuk, amelyek figyelik a járművezetők koncentráltságát és figyelmét, a teszt megmutatta, hogy ezek a legtöbb gyártónál még nem elég kiforrottak. „A hiányosságok rendszerenként eltérők” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója, aki az új teszt kidolgozását vezette. „Sok jármű nem ellenőrzi megfelelően, hogy a vezető az utat nézi-e, vagy, hogy felkészült-e az irányítás átvételére. Sok autótípusban hiányzik a kellő időben érkező, erőteljes figyelmeztetés, hogy a vezetőnek elkalandozott a figyelme. Sok rendszer akkor is használható marad, ha az utasok nincsenek bekötve, vagy más biztonsági funkciók ki vannak kapcsolva” – tette hozzá. Az IIHS arra számít, hogy a tesztre reagáló fejlesztések gyorsak lesznek. „Ezek az eredmények aggasztóak, figyelembe véve, hogy milyen gyorsan kerülnek az utakra az ilyen részleges önvezető rendszerekkel felszerelt járművek” – mondta Harkey. „De van a tesztnek egy jó oldala is, ha a csoport egészének teljesítményét nézzük. Egyetlen rendszer sem szerepelt jól az összes kategóriában, de minden kategóriában legalább egy jól teljesített. Ez azt jelenti, hogy a javítások könnyen elérhetők, és egyes esetekben egy egyszerű szoftverfrissítéssel is megoldhatók lennének.” Tanulság, hogy nem szabad vakon megbízni egy megvásárolni szándékozott autómodell részleges, vagy teljes önvezető képességében. Nagyszerű dolog a mesterséges intelligencia, de nélkülözhetetlen mellé az emberi intelligencia is. Le kell küzdeni az erős csábítást, hogy rábízzuk magunkat és utasainkat, valamint más közlekedőket autónk egy funkciójára. Leghelyesebb, ha mindenki maga teszteli járművének önvezetését, megállapítva, hogy milyen gyengéi vannak, és ezekre fokozottan figyelni kell.   

A két vállalat szaktudása és erősségei kiváltképp produktív módon egészítik ki egymást. A BMW Group elektromos mobilitásra összpontosító vállalati stratégiájának célja, hogy megerősítse a bajor prémiumgyártó piacvezetőként betöltött pozícióját a prémium elektromos mobilitás szegmensében. A müncheni központú vállalatcsoport abszolút globális értékesítésének több mint felét már 2030 előtt akkumulátorból táplált tisztán elektromos meghajtású modellek adják majd. A BMW Group több mint 15 évnyi, az akkumulátor-technológia és az elektromos meghajtás területén felhalmozott tapasztalattal járul hozzá a partnerséghez. A Rimac Technology a Rimac Group szerves részeként állít elő kulcsfontosságú hálózatról tölthető megoldásokat az autóipar számára. Portfólióján a nagyfeszültségű akkumulátorcsomagok és az elektromos tengelyek éppúgy megtalálhatók, mint a hajtáslánc-technológiák vezérlőelektronikái és a különböző szoftveres megoldások. A Rimac Technology házon belül tervezi meg, fejleszti ki és gyártja le az olyan fejlett technológiákat, amelyek nagyfokú személyre szabhatóságot garantálnak. A BMW Group oldalán bejelentett hosszútávú partnerség egyértelmű jele annak, hogy a Rimac Technology a nagyteljesítményű megoldások hiánypótló kiötlőjéből nagy volumenben előállítani képes beszállítóvá lép elő. Töretlen üzleti növekedése mentén – amelynek a Rimac Campus megnyitása is része – a Rimac Technology készen áll arra, hogy a legmagasabb autóipari szabványoknak maradéktalanul megfelelő megoldásokat nagy mennyiségben állítsa elő és szállítsa le. A felek egy későbbi időpontban a stratégiai együttműködés bővebb információit is bejelentik. Új stratégiai együttműködése mellett a BMW Group a Neue Klasse modellgeneráció bevezetésére is gőzerővel készül: az első modell 2025-ben ünnepli piaci premierjét. A Neue Klasse modellgeneráció debütálásával a BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik nemzedéke is világpremierjét ünnepli, amely újabb jelentős előrelépés lesz az olyan, ügyfelek számára kiváltképp fontos tulajdonságok tekintetében, mint például a hatótávolság és a járműtöltés időtartama.

A Heute cikke. Képernyőkép. Tavaly 9550 kerékpárost büntettek meg Bécsben – ez új rekord. 2000-et a piros lámpák figyelmen kívül hagyása miatt. További gyakori jogsértések közé tartozik a telefon vezetés közbeni használata vagy a nem megfelelően felszerelt kerékpár.  

Abban már régóta nincsen vita az esti sörözéseknél, hogy a szabadidőautók korát éljük, hiszen a legtöbben emelt hasmagasságú városi terepjáróra vágynak, amit a gyártók igyekeznek is minden erejükkel kielégíteni. Ehhez jön még az elektromos hajtás állami ösztönzőkkel megtámogatott térnyerése, és máris kézenfekvőnek tűnik, hogy 2023-ban melyik modell bizonyult a legnépszerűbbnek Európa- és világszerte. Helyes volt a tipp, egy elektromos SUV, a Tesla Model Y. A távolról indított bevezetővel csak szemléltetni akartam, hogy manapság egyáltalán nem evidens egy gyártó részéről időt és pénzt nem sajnálva új fejlesztésű kupéval piacra lépni.  Főleg egy olyan időszakban, amikor az európai autóipar kihívásai minden eddiginél komplexebbnek tűnnek, még egy olyan patinás márka számára is, mint a Mercedes-Benz. A stuttgartiak látványosan próbálnak helyt állni a divatos szegmensekben, de emellett nem engedték még el az olyan klasszikusnak tekinthető modelleket sem, mint a tavaly bemutatott, és egyben tesztünk alanyául szolgáló CLE osztály. A vadonatúj kupé (és az időközben szintén leleplezett kabrió kivitel) egyszerre váltotta le a korábbi C- és E-osztály háromajtós változatát, így valamelyest költséghatékonyabban tudnak jelen lenni a kategóriában. Ebből fakadóan a műszaki alapok az aktuális C-osztályból érkeztek, de az újdonság az elődmodellhez képest szélesebb és hosszabb lett, ezzel közelítve az egykori E-kupéhoz. Rajta kívül egyébként nem is maradt más háromajtós modell a kínálatban csak az AMG-GT, de az a négyszeres indulóárával egészen más ligában játszik. Utóbbi sajnos nem is lesz itthon az utcakép szerves része, de a CLE-ből remélhetőleg látni fogunk néhányat, ami autórajongóként mindenképp élményszámba megy majd, hiszen a magyar kéz által is rajzolt formavilág egészen pazarra sikeredett. Felvonultat minden olyan stíluselemet, amiért rajongani lehet a négyüléses kupékért, köztük a hosszú és széles motorháztetőt, a keret nélküli ajtókat, valamint a lágyan ívelt tetővonalat. Persze akad néhány megosztóbb részlet is, mint a krómozott ál-kipufogóvégek, vagy a hátsó lámpaburák középső, lakkfekete eleme, de legalább marad valami feladat a tervezőknek a ráncfelvarrásra is. A német prémium márkáknál egy ideje általánossá vált, hogy a csomagtartón díszelgő típusjelzés mást jelent, mint azt korábban megszoktuk, és ez most is így van. A CLE 300 felirat hathengeres motort sejtet, itt viszont a 2.0 literes, turbós négyhengeres benzinest jelöli 258 lóerős teljesítménnyel és 48 voltos mild hibrid rendszerrel megtámogatva. Utóbbi plusz 23 lóerőt dob be a közösbe, de ez önmagában, például elindulásnál, nem képes mozgatni az autót, csupán rásegítésként érkezik, ha szükség van rá. Igazságtalan lenne kevésnek gondolni ezt a teljesítményt, hiszen a villámgyorsan dolgozó 9G-Tronic automataváltóval, és a bombabiztos összkerékhajtással párosítva 6,2 másodperc alatt abszolválja a 0-100-as sprintet, a száguldás vége pedig szokás szerint 250 km/óránál van limitálva.  Az autó grand tourer karakteréhez ugyan jobban illene a sorhatos benzines, de a turbós négyhengeressel sem kell szégyenkeznie, mivel nagyszerű partner a hétköznapokon, és a fogyasztása is elfogadható a maga 8-9 literével. Hidegen a hangja kissé dízeles, de az utasérbe ebből kevés szűrődik be, cserébe menet közben könnyedén mozgatja az üresen 1.8 tonnás kasztnit. A szabályokat betartva egyszer sem érezni alulmotorizáltnak, autópályán kifejezetten pihentető vele a 140-es utazó. Persze előfordulhat, hogy az Autobahnon már gyakrabban kéne kisorolgatni vele a belső sávból, de aki erre vágyik az ezzel is közlekedhet tartósan 200 fölött, mert képes rá. Más kérdés, hogy az autó karakteréhez kevésbé passzol az őrült száguldozás, ahogyan a sportos vezetési élmény is inkább az AMG változat selling pointja marad. Ettől függetlenül a tesztautó nem jött zavarba a szerpentinen sem, sőt az alacsony súlypont, a remek hangolású adaptív futóművel, a 20 colos felnikkel és a hátsókerék-kormányzással megspékelve igazi sínautót csinál belőle. Érzésre szinte bármilyen kanyarban bármekkora tempóval elfordul, csak ebből minimális visszajelzést kapunk a kormányon. És ez a 300-as modellben szándékoltan ilyen, hiszen a célközönség nem a birkózást keresi, hanem a pihentető és biztonságos utazást. Ebben pedig a Mercedes legjavát képviseli a CLE a márkához méltó luxus hangulatú utastérrel, az opcionális extrák széles kínálatával és a legmodernebb vezetéstámogató asszisztensek garmadájával. Az összeszerelési minőségbe nem lehet belekötni, a milliós tételt jelentő fűthető-szellőztethető nappabőr ülések többféle masszázsprogramot kínálnak, a fedélzeti infotaiment rendszer kellően gyors és remek a felbontása, a fűthető kormánykerék pedig kellemes tapintású. Persze a szépségnek ára van, jelen esetben a hófehér bőr eléggé kényes, illetve a zongoralakk felületek és a 11.9 colos központi értintőképernyő is meghálálja a gyakori takarítást. Utóbbi elkerülhetetlen, mivel számos funkció ide lett száműzve, köztük a klímavezérlő panel is, ami igényel némi megszokást, ahogyan a kormányon elhelyezett érintésérzékeny kapcsolók is. Ha viszont belaktuk és megszoktuk a kabint, kifejezetten otthonos második élettérré válhat, amire a Burmester audio-rendszer és a panoráma napfénytető csak rátesz egy lapáttal.  Mindenképp megemlítendő még, hogy a négyüléses kivitel itt valóban használható hátsó sort jelent, nem csak kiegészítő csomagtartót a golf-táskának. Fejtérben persze már szűkös tud lenni 170 centis magasság felett, de lábtérben és széltében meglepően tágas, míg a dupla isofixnek köszönhetően akár alkalmi családi autónak is elmegy, ha vállaljuk a középhaladó jógaedzést, amit a gyerekülés berakása jelent. A csomagtartó 420 literes, nálunk simán elnyelt egy hosszú hétvégényi cuccot futóbringástul, de talán beszédesebb adat, hogy az aktuális Volkswagen Golf ide vonatkozó értéke 381 liter. Messzire utazni egyéként kifejezetten jó vele, a konfigurálható head-up display-től kezdve az online támogatott navigáción át mindenben igyekszik a kezünk alá dolgozni. Az esti fényjáték is impozáns, nem csak belül, de kívül is, és itt nem feltétlen a földre vetített csillagra kell gondolni (az szerencsére kikapcsolható), hanem a Digital Light névre keresztelt LED fényszóróra. Ez azon túl, hogy nyitásnál képes csillagokat rajzolni a szemben lévő házfalra, menet közben akár a helyes irányt is jelezni tudja az úttestre vetített jelzésekkel, illetve automata távolsági fény esetén centiméter pontosan takarja ki a szemből érkezőket a fénycsóvából. Az ilyen technikai finomságoktól, a pazar formavilágtól, a jól eltalált futóműtől és a fentebb taglalt általános jóságából fakadóan lesz a CLE az egyik legkívánatosabb modell a Mercedes aktuális kínálatában. Egyszerre stílusos hétköznapi járós és egyben komfortos utazóautó, ami erőlködés és ellenszenv nélkül hozza azt a hangulatot és minőségérzetet, amit egy Mercedes-től elvár az ember. Hathengeres motorral tökéletes lehet, dízellel szerintem csak a hazai piacán lesz népszerű, ez a 2.0 literes turbós benzines pedig az arany középutat jelenti, ha az üzemeltetési költségek is számítanak valamelyest. Igaz, a tesztautó 33 millió forintos konfigurációja nem ezt mutatja, de a 204 lóerős, hátsókerekes alapmodell 20,9 millióról indul, ami okosan extrázva, némi kedvezménnyel 25-ért valószínűleg elhozható.