Az ZR-V karakterét a letisztult felületek határozzák meg, formaterve nem igazán markáns, cserében viszont nem is megosztó. Az általunk próbált Sport felszereltségi szintnél elöl egyedi, méhsejtes kivitelű hűtőrács díszíti az autót. A lámpák alatt diszkrét, függőleges nyílás kapott helyet, ez – az aerodinamikai rendszer részeként – afféle légfüggönyt hoz létre, hogy csökkentse az autó légellenállását. Azért, hogy a sziluett minél letisztultabb lehessen, a tetőelemet lézerhegesztéssel rögzítették, nem is nagyon zavar be semmi a nagy, egybefüggő felületekbe. Ha csak a fekete, megkettőzött hatású kerékjárati ívek nem teszik ezt, de az meg javítja az oldalképet, különösen a tesztautó fehér gyöngyház (Platinum White Pearl) fényezésénél. Leginkább hátulnézetben tetszik a Honda, látványos vonal szalad végig a vékony, elfektetett lámpatestek alatt, az autó teljes szélességében. A markáns megjelenésen sokat dob a – nem kamu – dupla kipufogó is. A ZR-V alapfelszereltségében 18”-osak a kerekek, ezek a Sport változatnál Matt Berlina Black színűek, ugyancsak sokat dobva az oldalnézeten. Az autó 1620 milliméter magas, szélessége 1840, hosszúsága 4568, tengelytávja pedig 2657 milliméter. A kompakt ZR-V 50 millivel szélesebb, mint a HR-V, és 59-cel alacsonyabb, mint a CR-V, ugyanakkor tágas és praktikusan használható. Egy 190 centis sofőr mögé még simán befér egy hasonló magasságú utas, fej- és lábtere is lesz elegendő. A Honda beltere rendben van, minőségi az anyaghasználat és korrektek az illesztések. A műszerfal középrészén 9”-os érintőképernyő kapott helyett. A mindennap használt alkalmazások, például az okostelefon-képernyő tükrözésére szolgáló Apple CarPlay és Android Auto a ZR-V érintőképernyőjével érhető el. Kisebbik lányom minden tesztautónál sportot csinál abból, hogy hány másodperc alatt tudja megszólaltatni az „autórádión” az iPhone mobilján tárolt zenéket. Kisebb kudarc után – a Honda menetközben nem engedte az összehangolást –, álló helyzetben hozta a 10 másodperc körüli, alatti szintidőt… A nálam hozzáértőbbek kiszúrták, hogy túl régi Android fut azon az autón, amelynek kiemelt célközönsége a Z-generáció, nekem azonban ezzel nem volt semmi bajom. Az általunk próbált ZR-V belterébe 5 töltőaljzatot építettek be, elöl egy 15 W-os, vezeték nélküli töltő, valamint – a fokozat választókapcsoló alatt – két megvilágított gyorstöltő aljzat (USB-A és USB-C) várja a merülő elektronikai eszközöket. Hátul ugyancsak két megvilágított, gyorstöltést lehetővé tévő USB-C aljzatot található a középkonzolon, a légbeömlő nyílások közvetlen szomszédságában. A ZR-V osztott középkonzolja ismerős a korábbi modellekből, egyrészt magába foglalja a fokozatváltó nyomógombjait – választókart már ne is keressünk –, másrészt a rögzítőfék reteszelőjét és az elektronikus menetüzemmód-kapcsolót is. Praktikusak a kormánykeréken elhelyezett gombok, nagyon sok mindent elérhetünk anélkül, hogy az érintőképernyőt használnánk. Baloldalra kerültek az audiorendszer, a telefon és a fedélzeti elektronika menürendszerének gombjai, míg jobboldalon a tempomatot és a jármű-információs rendszert vezérelheti a sofőr. Fontos, hogy a volán mögé szerelt, fém fülek nem az automataváltó kézi kapcsolói, ezekkel az e:HEV energia-visszanyerő fékrendszerének intenzitása szabályozható. A ZR-V belsejében számos tárolórekesz és zseb növeli a praktikumot, a két első ülés közötti „üregben” egy táblagép is könnyedén elfér. A Sport felszereltségi szinttől felfelé mobiltelefonok vezeték nélküli töltésére is van lehetőség. A Honda csomagtartója könnyen bővíthető a hátsó üléstámlák ledöntésével. Poggyásztere alapban csupán 370 literes, de még így is 20 százalékkal nagyobb, mint a HR-V-é. Az üléstámlák lehajtásával a befogadóképesség 1291 literre bővíthető, ilyenkor széles, síkpadlós raktér áll a csomagok rendelkezésére. A ZR-V hajtásának alapját kétiteres, Atkinson-ciklusú, közvetlen befecskendezésű, benzines erőforrás adja, amihez két közvetlen, nagy teljesítményű villanymotort társítottak. A Civic e:HEV esetében is alkalmazott hajtáslánc csúcsteljesítménye 183,6 lóerő (135 kW), legnagyobb forgatónyomatéka 315 Nm, és 7,8 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az autót. WLTP szabvány szerint mért CO2 kibocsátása 130 g/km, a gyárilag megadott kombinált üzemanyag-fogyasztás 5,7 l/100 km. Ez utóbbit az egyhetes teszten – Budapest és Szeged autópályás retúrral – természetesen nem sikerült produkálni, de a fogyasztás így is barátságosnak minősíthető. Nálam ez 6,4 literre jött ki, ami egy 1,6 tonnás menetkész tömegű autótól rendben van. A rendszer szinte észrevétlenül vált tisztán elektromos, hibrid és benzines üzemmód között. Városban főként villannyal megy a ZR-V, erőteljes gyorsításnál hibrid állásba vált az elektronika, azaz a villanymotor hajtja a kerekeket, a belső égésű erőforrás csak a szükséges elektromos energiát termeli. Állandó sebességgel, például autópályán haladva a benzinmotor gondoskodik a hajtásról, a villany csak szükség esetén segít be. Intenzív gyorsításnál a sebesség növekedése és a motorhang erősödése nincs igazán szinkronban, de a hibridhajtás már csak ilyen… Fékezésnél és lassulásnál – üzemmódtól függetlenül – egyaránt elektromos árammá alakítja a mozgási energiát a rendszer, így számottevően csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, különösképp zsúfolt városi környezetben, ahol gyakorta kénytelen elindulni, majd megállni a sofőr. A négy hajtási változat – Normal, Sport, Eco és Snow – között bármikor szabadon válthat a sofőr. Az autót jó vezetni, a MacPherson rendszerű első futómű kis tömegű, alumínium segédvázhoz kapcsolódik, a megoldási egyszerre teszi merevvé és stabillá az autót. A nagy szakítószilárdságú anyagok és ragasztók felhasználásával a Honda mérnökei növelték a szerkezeti merevséget, csökkentették a karosszériadőlést a kanyarokban, így forszírozott tempóval vett íveken is biztonságosan irányítható a ZR-V. A kettős fogaskerekes elektronikus szervokormány hónolt kormányoszlop-csapágyakat kapott, hogy csökkenjen a szerkezet súrlódása és még jobb legyen a „kormányérzet”. A közvetlen érintkezés nélküli nyomatékszenzor méri a vezető kormánymozdulatainak erősségét, és az ECU ez alapján határozza meg, hogy a szervomotor mekkora erővel segítse a kormányzást. A menetbiztonság mindig is kiemelt fontosságú volt, ezért a ZR-V-hez is alapáron jár a márka Honda SENSING csomagja. Az összetett légzsák-rendszer és a minden irányból védelmet nyújtó karosszériaszerkezetet oltalmazza az utasokat. A nagy szakítószilárdságú és a lágyabb elemek átgondolt elhelyezésével az esetleges balesetek során elvezethető az ütközési energia az utascella irányából. A 11 légzsákos rendszer részeként az első ülések közé is szerelnek egy „lufit”, ami megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste oldalirányú ütközésnél egymásnak csapódjon. Minden egyes légzsák a Honda által fejlesztett i-SRS technológiát képviseli, tehát egyenletesebben és gyorsabban fújódik fel, mint a hagyományos. A ZR-V a legújabb kamera- és érzékelőrendszert kapta meg. A 100˚-os vízszintes látószögű kamera és a nagy sebességű képfeldolgozó rendszernek köszönhetően az Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszer és a többi aktív menetbiztonsági eszköz gyorsabban és pontosabban képes felismerni a ZR-V-t körülvevő tárgyak helyzetét. Az Útpálya Elhagyásra Figyelmeztető Rendszer (RDMS) segít a vezetőnek, nehogy a ZR-V letérjen az útról, a mindig aktív Sávelhagyásra Figyelmeztető Rendszer (Lane Departure Warning, LDW) pedig figyelmezteti a sofőrt, ha irányjelzés nélkül lépi át a sávelválasztó útburkolati jelet. A figyelemeztetés sajnos túl gyakori, időnként talán zavaró is, az aktív sávtartás azonban dicséretes, szépen és meglepően hosszan kormányozza magától az autót a rendszer, nem szól rá túl hamar a vezetőre. A Közúti Jelzőtábla Felismerő Rendszer automatikusan beazonosítja a jelzőtáblák 90 %-át, és megjeleníti őket a kormány mögötti, digitális műszeregységen. Ha a vezető véletlenül nem venne észre egy sebességkorlátozó táblát, a rendszer gyorsan figyelmezteti. Talán túl gyorsan is: amikor a 30-as övezetnél 32-es tempónál már pittyen az autó, az több, mint zavaró. Menüben kikapcsolható, de minden motorindításnál újra életre kel... A holltérfigyelő rendszert is szokni kell, hazafelé a sztrádán többször is pittyent, amikor visszatértem a sávba egy-egy kamion elé. Talán túlbiztosított, vagy az én több évtizedes vezetési rutinommal van a baj... A ZR-V Elegance névre keresztelt, 16,5 millió forintba kerülő belépőmodellje 18”-os, szürke, könnyűfém kerekekkel, első-hátsó parkolóradarral, 11 légzsákkal, tolatókamerával, valamint 8 hangszórós audiorendszerrel érhető el. Alapfelszereltség a 9”-os érintőképernyő is, méghozzá Honda Connecttel, navigációval, valamint Android Auto- és Apple CarPlay-kompatibilis operációs rendszerrel kiegészítve. Az általun tesztelt, 17,4 milliós Sport kivitelt speciális bevonattal ellátott első lökhárító és hűtőrács, fényes fekete külső tükör és ablakkeret, matt fekete kerékgarnitúra és szövet-műbőr üléskárpit teszi különlegessé. A sportos pedálsor, LED hangulatvilágítás, motoros mozgatású csomagtérajtó és vezeték nélküli telefontöltő ugyancsak szerepel felszereltségi listáján, és még több USB-csatlakozót helyeznek el az autóban. Az Advance csúcsmodellek 18,5 millió forintról indulnak, perforált betétekkel és ezüstvarrásokkal látványosabbá tett üléskárpittal, bőrborítású kormánykerékkel. A panorámatető és fényes fekete, polírozott részekkel feldobott kerékgarnitúra ugyancsak fokozza a minőségérzetet. A ZR-V család zászlóshajójában már 10,2”-os az érintőképernyő, 12 hangszórós a BOSE hifi, és vadonatúj, 6”-os Heap-up kijelző segíti a vezetést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Döbbenetes és sokkoló videót osztottak meg 2021-es vonat balesetről, amit csodával határos módon túlélt a vasúti síneken áthajtó Amazon futár. Az eset Ixoniában, Wisconsin államban történt, ahol egy olyan vasúti átkelőhöz ért Amazon furgonjával Alexander Evans, ahol nem volt sorompó, se lámpa, csupán egy jelzés, ami figyelmeztet a vasúti átkelőre. Mindkét irányba fedélzeti kamera volt a furgonba szerelve, így láthatjuk, ahogy egy ideig a vasúti sínekkel párhuzamosan közlekedik a futár, mígnem körbetekint, és áthajt a sínen. Mint kiderült, a futár süket a bal fülére, ezért nem hallotta, hogy a vonat már rég dudált. Csak akkor vette észre a vonatot, amikor már teljesen mellé ért és szerencséjére ekkor az ülései már túl voltak a síneken, így a csodával határos módon túlélte az elképesztő csattanást, amivel a vonat félbeszakította a furgonját. A felvételen látszik, ahogy a vonat közvetlenül Evans mögött robog el, miközben ő az ülésében ül a fejét rázva. Amikor megkérdezték, hogy mit érzett a baleset során azt válaszolta: „Csak levegőt és nyomást. Észleltem, ahogy a légzsákok kinyílnak, de azt sem tudtam, hogy mit érezzek, hogy őszinte legyek.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A járműiparhoz tulajdonosként és cégvezetőként is több szállal kötődö szakember úgy vélte, egy ezermilliárdos nagyságrendű ipari multi megjelenése alapjaiban tudná megváltoztatni és dinamizálni a vármegye gazdasági életét. Erre Szeged határában nemrég elkezdődött a BYD eletromos autógyár építése. – Addig mondtuk, lehet, hogy még Kínában is meghallották… Viccet félre téve, sokáig vártunk rá, de megérte, mert ilyen volumenű ipari beruházás, mint amekkorának a BYD autógyára ígérkezik, még nem nagyon volt Magyarországon. És ráadásul egy hihetetlen fejlődési görbét mutató multinacionális nagyvállalat jön ide - mondta a kamara honlapján megjelent interjúban az elnök. Hozzátette, az örömök mellett, neki már az a folyamat jár az eszében, amikor a lehetőségekből valóság formálódik, és amiben rengeteg feladata lesz mindenkinek, így a kamarának is. – Ön szerint minek köszönheti Szeged, hogy több országot érintő nemzetközi és hazai versenyben a legvonzóbb helyszín tudott lenni a kínai befektetők számára? – Nem tudjuk pontosan, de az biztos, hogy a város fekvése, a szerb és a román határ közelsége (ez utóbbi hamarosan schengeni lesz), a térség nagyon kedvező logisztikai átjárhatósága, a két autópálya, a kiváló egyetemünk, a munkaerő mobilizálhatósága, a város sokszínűsége, a zöld gondolat és az elektromobilitás melletti elkötelezettsége szerepet játszhatott a kínaiak döntésében. Kulcskérdés a tempó – Nemzetközi nagyvállalat beruházásáról van szó, amiben nyilván helyi vállalkozások is szeretnének szerephez jutni. Milyenek az esélyeik?  – Sok mindent még nem tudunk, de az infrastruktrúra-fejlesztésekről már igen, hiszen a Magyar Közlönyben megjelentek az ezzel kapcsolatos ionformációk. Ha csak az utak többsávosítására, a tram-train vonal szintbeli kereszteződéseinek megszüntetésére, vagy a vasúti összeköttetés biztosítására gondolunk, máris igen komoly beruházásokról beszélhetünk. Ezeket a munkákat minden bizonnyal magyar vállalkozások kapják meg, és remélhetőleg minél nagyobb arányban helyiek.  A tempó itt is kulcskérdés lesz, ami önmagában komoly kihívást jelent. Számos olyan feladat jelentkezik máris, amit biztos, hogy helyiekkel célszerű megoldani. Gondoljunk csak a földmunkákra (a régészeti feltárások már zajlanak), a hozzá kapcsolódó szállításra és logisztikára, vagy a várhatóan óriási léptékű beton-, illetve betonelem-szükségletre. És még csak az építkezés kezdeti időszakáról beszéltünk. A gyár kivitelezésével, működésével kapcsolatos részleteket még nem ismerjük, de biztos, hogy abban is számos beszállítási lehetősége lesz a hazai, illetve helyi vállalkozásoknak. Mindenre hatással lesz – Az ilyen nagy léptékű gazdasági eseményeknél mindig lényeges szempont az is, hogy az adott beruházás milyen multiplikátor, vagyis sokszorozó hatást gyakorol majd a környezetére. Szeged, illetve térsége esetében mire számíthatunk? – Amikor már a gyártás is elindul, az úgynevezett multiplikátor hatást fokozottan érezni fogjuk, az oktatástól, a vendéglátáson, szálláshelyeken, kiskereskedelmen, szolgáltatásokon át, a közlekedésig mindenhol. Akik ide jönnek gyárat építeni, beindítani, üzemeltetni, vezetni, itt fognak lakni, fogyasztanak, bevásárolnak, étterembe mennek, közlekednek, internetet használnak, igénybe veszik a város szolgáltatásait. Egy részük nyilván családostul jön, itt fognak élni, hozzák a saját szokásaikat, kultúrájukat, oktatási igényeiket.  Kapcsolatok alakulnak ki, a gyerekek között barátságok szövődnek. Bizonyára az is fontos szempont volt a befektetők részéről, hogy Szeged egy befogadó, multikulturális város. A turizmus is vehet egy új lendületet, hiszen elég, ha csak arra gondolunk, hogy sokan csak azért fognak Szegedre látogatni, hogy megnézzék a világ legmodernebb elektromosautó-gyártását – amire bizonyára itt is megteremtik a lehetőséget –, és akkor már megtekintik a gyár szomszédságában az ELI-t is, és ha már itt járnak, nyilván megnézik a várost, fogyasztanak, programokat keresnek, megszállnak. Itt tarthatja a fiatalokat – Az autógyárnak nyilván komoly munkaerőigényei lesznek, ami bizonyára megmozgatja a munkaerő­piacot, és nem hagyja érintetlenül a szakképzést és az egyetemi oktatást sem. Mi várható? – Biztos, hogy át fog alakulni a munkaerőpiac. Az autógyárak általában igyekeznek a környezetükhöz mérten vonzó feltételeket kínálni a munkavállalóknak, kedvező szociális hálóval, normális munkahelyekkel.  Gondolom, ez így lesz a BYD-nél is. Érdemes erre is készülnie a vállalkozásoknak. Az is biztos, hogy bizonyos szakmák felértékelődnek, a robotikához automatikához, mechatronikához, informatikához értő közép- és felsőfokú végzettségű szakemberek iránt megnő a kereslet. A sorozatgyártást biztosító gépeket be kell állítani, karbantartani, programozni kell. A Szegedi Tudományegyetem is minden bizonnyal reagál a kihívásokra. Szélesedhet az átjárhatóság az egyetemi szféra és a vállalkozások között, amit a kamara is mindig szorgalmaz. Akár kutatás-fejlesztéssel kapcsolatos együttműködések is kialakulhatnak, hiszen természettudományos eredményekben is gazdag Szeged, gondoljunk csak a lézerkutatásra. Nem tudom elképzelni, hogy egy ilyen szédületes fejlődődési pályát felmutató cég, mint a BYD, ne próbálna élni ezzel a lehetőséggel. Az igazi öröm az lenne, ha azt látnánk, hogy minél több fiatal itt keresi és találja meg a boldogulását, itt látna maga előtt perspektívát. Ami realitássá válik, hiszen globális nagyvállalat jön ide, amely kinyitja számukra a világot, utazhatnak, nemzetközi tapasztalatokat szerezhetnek, kapcsolatokat építhetnek. Elektromos közlekedés városa – Említette, hogy lesz dolga a kamarának is, meg másoknak is… Mire gondol? – Megpróbálunk valamiféle integrátor szerepet betölteni a beruházók és a vállalkozások között, hogy a helyi cégek minél gyorsabban, időben értesüljenek azokról a lehetőségekről, amelyekben feladat adódhat számukra. És persze fordítva is, információkkal tudnánk szolgálni a helyi vállalkozói kapacitásokról. Hatalmas a fejlődés tempója az elektromosautó-gyártásban, amihez most Szegeden is fel kell nőnie mindenkinek, a vállalkozásoktól kezdve, az egyetemen át a hatóságokig. A legutóbbi kamarai elnökségi ülésünkön elköteleztük magunkat egy olyan szlogen mellett, amit a jövőben használni is szeretnénk: Szeged legyen az elektromobilitás városa! Jó lenne, ha azzal tűnnénk ki más városok közül, hogy az elektromos közlekedés terén mi már előbbre járunk gondolkodásmódban és megjelenésben is másoknál. Nemcsak a tömegközlekedés átállására gondolok, hanem például arra is, hogy – amellett, hogy újabb és újabb töltőállomások épülnek –. a szegedi vállalkozások is mindinkább abban gondolkodnak, hogy, ha cserélik autóikat, elektromos autóra váltanak. Szóval, izgalmas kihívás vár az egész városra.

A Romániai Autógyártók Egyesületének (ACAROM) és a gépjármű-bejegyzéssel és jogosítványokkal foglalkozó hivatal (DRPCIV) adatai szerint februárban 11 339 új személygépkocsit helyeztek forgalomba. Az év első két hónapjában éves szinten 2,6 százalékkal 24 072-re csökkent az újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik száma a  2023 azonos időszaki 24 715-tel szemben. A piacvezető márka a Dacia volt, 7264 járművel, majd a Toyota és a Skoda következett 1846, illetve 1700 darab autóval. A használt autók piaca 16,7 százalékkal bővült 2024 első két hónapjában. Januárban és februárban 56 636 használt személygépkocsit helyeztek forgalomba Romániában. Januárban 16,8, februárban pedig 16,5 százalékkal nőtt a használt gépkocsik iránti kereslet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!