Hogy néz ki? Mindig is tetszett a Mazda kombija, most sincs ez másképp. Bár az elmúlt két évtizedben többször is vezettem, nem tudtam nemet mondani a most nyáron adódó lehetőségre. Jó megpihenni a sok hibrid, villanyos és szabadidő-autó között egy hagyományos, mondhatni múlt századi, akár múlt ezredbéli autó kényelmében. Hallani a diszkrét hangját, élvezni, ahogy a löketből erő lesz – igaz, túlzásba nem esik. Ráadásul együtt öregedtünk meg, lassan 20 éve űzöm ezt az ipart – a Mazdán nem látszik a 20 év, rajtam erősen. A Mazda 6 olyan, mint a gyémánt, minél többet foglalkoznak vele, annál szebben csillog. Néhányszor átszabták az orrát, legutóbb 2019-ben, akkor megkapta a friss, még mai is tetszetős Mazda arcot. Minden csupa króm, csupa flört, elegánsak a lökhárítók és a felnik, valamint a kipufogóvégek is csillognak. A teljesen LED-es lámpák (oldalanként húsz diódát kapott) hatékonyan világítanak, nem vakítják a szemből érkezőket. Láttam már pár szép autóbelsőt (sőt falon pókot is…), de amikor kinyitottam az ajtaját, tátva maradt a szám. Nagyon finom, nagyon szép az utastér. Egy ausztrál barátom, akit megautóztattam benne, azt mondta olyan, mint egy luxusjet belseje. Nem tudom, még nem ültem olyanban, szerintem ő sem. Mindenesetre tetszett az a minőség, ami körbevett, szépen és lélekkel rakták össze, az már hétszentség. Az ergonómia elfogadható, a klíma továbbra is tekerőgombos. A kényelmes, vastagon párnázott, barna, lyugatott hasított műbőr- és nappabőr ülések immár hűthetők is. Okos megoldás, hogy a szélvédő alján fűtőelemek gondoskodnak arról, hogy az ablaktörlő lapátok ne fagyjanak oda télvíz idején. A műszerfalra és az ajtókárpitokra is jutott puha borítás, azok ott mind nubuk bőrt kaptak. A 20 év zoom-zoomra a fejtámlákon egyedi logók emlékeztetnek. Jól tájékoztat a szélvédőre vetített színes kijelző, amely a navigáció mellett, az aktuális sebességet, a tempomat beállítását, a sebességkorlátozásokat, tiltótáblákat, vezetősegédek utasításait mutatja. A holttérfigyelő jelzései is itt kaptak helyet, a kijelző bal, illetve jobb szélén megjelenő grafikus figyelmeztetés (wifi jelre hasonlító) óv attól, hogy sávváltáskor ütközzünk, vagy veszélyeztessünk. A középkonzol kijelzőjén két analóg műszeregység között digitális figyel, a vezetősegédek gombjait túlságosan szétszórták, kiesnek a látómezőnkből. Az érintőképernyő csak álló helyzetben aktív. Ez menet közben nagyon zavaró, a tekerőgomb kezelése elvonja a figyelmet a vezetéstől. Nem pont ez volt a cél? Mármint, hogy figyeljünk a vezetésre? A Bose hangrendszer a fülünket kényezteti, a kilátás jó. Az Apple CarPlay ugyan működik vezeték nélkül is, de még a Mazda sem képes elkerülni a kor egyik nyavalyáját: a kifeketedő, lefagyó képernyőpestist, amikor se kép, se hang. Szerencsére hét nap alatt csak egyszer tapasztaltam meg a csendes autózás áldását. A kocsi hossza 4805 milliméter, szélessége 1840 milliméter, magassága 1480 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2750 milliméter, fordulókörének átmérője 11,8 méter, benzintankja 62 literes. Az öblös, 522 (VDA szerint 506 liter) literes csomagtartó (ledöntött ülésekkel 1664 liter) csak kézzel nyitható, a csomagrögzítésben egyáltalán nem jeleskedtek a mazdások, készüljünk arra, hogy szanaszét szóródnak a bevásárlólista elemei. Az elődben még 103-mal több liternyi hely állt a rendelkezésünkre. Csak ez róható fel hátrányként a versenytársakhoz viszonyítva, a szépség, a kupészerű test nem kedvez a puttonynak, ami nem elég magas. A hátsó ülésen kényelmesen elfértem, de 1,8 méternél magasabb fickók bajban lehetnek a fejtér szűkössége miatt. A kalaptartó az ötödik ajtóval egy hálós roló segítségével együtt nyílik. Hogy megy? Kiváló a 2,5 literes közvetlen befecskendezésű négyhengeres benzinmotor, turbó nélkül 194 lóerő teljesítményt nyújt (percenként 6000-es fordulaton), maximális nyomatéka 258 Nm (percenként 4000-es fordulatszámon). A motor 8,1 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/óra sebességre, az üresen 16 mázsás Mazda 6 kombi végsebessége eléri a 223 kilométer/órát. Az erőforrást kivételesen nagy, 13:1 sűrítési viszony jellemzi. A kopogást azzal védték ki, hogy egy hosszú csövekből álló, 4-2-1 rendszerű leömlőt terveztek, amely hosszúsága okán megakadályozza, hogy a hengert elhagyó kipufogógáz visszajusson egy másik hengerbe, és így növelje a nyomást és a hőmérsékletet. Emellett az égés időtartamát is csökkentették a különleges, púpos dugattyútetők alkalmazásával, ami a gyertyánál koncentrálja a dúsabb keveréket. Többlyukú befecskendezőket terveztek és a furatot csökkentették 4 milliméterrel. A légbeszívás mértékét nem a pillangószelep, hanem az elektromos vezérlésű szívószelepek szabályozzák. A Mazda Skyactiv-G motorjai olyan tiszta üzeműek, hogy sok más gyártótól eltérően nem kellett Otto-részecskeszűrőt szerelni rájuk. A hétköznapi vezethetőséget segíti, hogy alacsonyabb fordulatszám mellett nőtt a nyomaték, de a csúcsnyomaték változatlan maradt. Fogyasztásával elégedett voltam, ekkora kocsitól és ilyen erős motortól szép eredmény a 7,3 literes átlagfogyasztás száz kilométerenként. Több mint 1100 kilométert tettünk meg együtt, használtam autópályán, városban és országúton egyaránt. Amíg csak országúton és elővárosban közlekedtem, 6-6,5 literrel beérte 100 kilométerenként. Amint tempót váltottam, autóúton és autópályán közlekedtem (mintegy 600 kilométert), a fogyasztás emelkedni kezdett, de szerencsére időben megtorpant. A teszt során a klíma végig 22 fokra volt állítva (AC eco üzemmódban). Lassan, kényelmesen közlekedve az autó igazi habitusát követjük, de ha kitör rajtunk valami menedzserbetegség, akkor űzhetjük a problémákat vele, van benne kraft, csak legyen türelmünk kicsalogatni. Előzésekhez a sport mód bekapcsolását ajánlom, jobb a békesség... Milyen vezetni? Acélrugós futóműve (elöl MacPherson, hátul multilink) feszes és kényelmes, a rossz magyarok utakon sem adja fel, úgy csillapít, ahogy azt elvárjuk. Sőt, kifejezetten tetszett a futóműve, rossz úton is tartottam a tempót, míg a forgalom többi résztvevője a 442-es úton ide-oda húzódott, hogy kerülje a komolyabb úthibákat. A Mazdával nem kellett kóvályogni, sőt megelőztem mindenkit, hogy a saját tempómat tudjam autózni a puzzle-szerűen széttöredezett és foltozott békési „utakon”. Siralmas, hogy milyen állapotban vannak az útjaink, épp pár napja autóztam Belgiumban, érdemes megtapasztalni a kontrasztot. A Mazda 6 felfüggesztését az elődhöz képest jócskán átdolgozták, módosítottak a bekötési pontokon, a kormánycsuklón, a stabilizátorok csatlakozásán és természetesen a lengéscsillapítókat is lágyabbra állították. Úgy komfortos, hogy a gyors kanyarokat sem veti meg, a hirtelen irányváltásokat azonban sután veszi tudomásul és a tudtunkra adja, hogy bár sportkombi, nem sportkocsi. Szépen mutatnak a 19 hüvelykes felnik, ezúttal nem mennek a kényelem rovására. A kormányzás közvetlen, pontos, tömegközéppontja alacsonyan van. A vezetés kényelmét rontja a túlságosan hátra tolt könyöklő, könyökünk így egy kemény felülettel érintkezik. A fékek átlagosak, az első tárcsák átmérője 320 milliméter, a fékezéskor visszatermelt energiát kondenzátor tárolja, ami segít a takarékoskodásban. Mennyibe kerül? Vezetősegédekkel nem fukarkodott a Mazda, tesztautónkban teljes sebességtartományban működő radaros tempomat teljesített szolgálatot (alapáras), a sávot biztosan tartja a sávsegéd (néha küzdeni is kell vele, hogy engedje át a vezetést), a kiparkolásnál keresztirányú forgalomfigyelő segít, van vészfékasszisztens, táblafelismerő, holttérfigyelő, négy kamera ad 360 fokos felülnézeti képet parkoláskor. Az árlista 13,779 millió forinttól indul (145 lovas, kétliteres motorral) és 16,686 millió forintnál ér véget, a 20th Anniversary felszereltségű tesztautónk ára pedig ez utóbbi összegtől indul. Sok extra ugyan már nem fér bele, de egy jó szín kiválasztásával már majdnem 17 millió forintba kerül. Öröm az ürömben, hogy a kombi változatnak nincs felára, tehát jobban megéri ezt választani. A garancia hat évre vagy 150 ezer kilométerre szól. Kép és szöveg: Biró Csongor

A ROADPOL Operational Group (Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata Műveleti Csoport) éves ellenőrzési terve alapján a Magyar Rendőrség 2024. március 11. és 17. között az ország egész területén a passzív biztonsági eszközök használatát ellenőrzi. A „ROADPOL Seatbelt” európai szintű ellenőrzés elsősorban a biztonsági öv, a gyermekbiztonsági rendszer, valamint segédmotorosoknál és motorkerékpárosoknál a bukósisak használatára terjed ki. A passzív biztonsági eszközök használatával a balesetek során bekövetkező személyi sérülések jelentős része megelőzhető, illetve a sérülés foka csökkenthető! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A brüsszeli testület jelentése szerint 2019 óta a közúti halálesetek száma alig csökkent Spanyolországban, Franciaországban és Olaszországban, míg Írországban, Lettországban, Hollandiában, Szlovákiában jelentősen, Svédországban kis mértékben nőtt. "Ezzel szemben az elmúlt négy évben Magyarország, Belgium, Csehország, Dánia és Lengyelország jó úton haladt afelé, hogy elérje azon uniós célt, hogy 2030-ra felére csökkenjen a halálos közúti balesetek száma" - fogalmaztak. Az Európai Unió tagországai közül a legbiztonságosabb utak továbbra is Svédországban vannak, ahol 22 halálos baleset jut egymillió lakosra, valamint Dániában, ahol ez az arány 27 halálos baleset egymillió lakosra vetítve. Ezzel szemben a legtöbben Bulgária (82 halálos baleset/egymillió lakos) és Románia (81 halálos baleset/egymillió lakos) útjain haltak meg közúti balesetekben tavaly. Ez az arány az unió egészét nézve 46 halálos baleset/egymillió lakos. A jelentésből kiderült, hogy a halálos közúti balesetek száma Magyarországon 2019-hez képest tavaly 22 százalékkal, a 2022-es adatokhoz képest pedig 12 százalékkal csökkent. Egymillió lakosra vetítve tavaly 49, tavalyelőtt 55 halálos kimenetelű közúti baleset történt Magyarországon. Közölték továbbá, hogy a 2012-2021 közötti időszakban Magyarországon 10 százalékkal csökkent a halálos áldozatok száma. A súlyos sérülések száma 7 százalékos csökkenést mutatott ugyanebben az időszakban. A rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy tavaly az unió egészében a közúti közlekedési balesetek valamivel több mint 52 százaléka vidéki utakon történt, a városi utakon 38 százalék, az autópályákon pedig mintegy 9 százalék volt az ilyen balesetek száma. A közúti balesetek magyarországi halálos áldozatainak többsége (55 százalék) városi utakon vesztette életét, az autópályákon 11 százalék, az egyéb utakon 34 százalék. Magyarországon az autópályák kivételével minden úttípuson csökkent a halálos áldozatok száma - jegyezték meg. Az unió egészére vonatkozóan kiemelték: úgy 2022-ben, mint tavaly, több mint kétezer kerékpáros vesztette életét az utakon. A közúti balesetekben elhunyt biciklisek száma az elmúlt tíz évben nem csökkent jelentős mértékben, amit továbbra is a megfelelő infrastruktúra hiánya, valamint a gyorshajtás, a figyelmetlenség, az alkohol és kábítószer hatása alatti vezetés okozott. A közúti balesetekben 77 százalékban férfiak vesztették életüket. A 65 év feletti halálos áldozatok aránya 29 százalék, a 18-24 éves elhunytaké 12 százalék volt tavaly. A halálos áldozatok 45 százalékban voltak az autóban utazók, 18 százalék volt a gyalogosok, 19 százalék a motorkerékpárosok, 10 százalék a kerékpárosok aránya. A városi területeken a veszélyeztetett úthasználók a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorosok voltak, akik az összes (városi) halálos áldozat közel 70 százalékát tették ki tavaly - derült ki az Európai Bizottság jelentéséből. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Stagnálásra, a 2023. évi volumen megismétlésére számít az idén a Seat és Cupra márka értékesítésében a magyarországi újautópiac kilátásai alapján Rozgonyi. A Volkswagen konszern két spanyol márkájának modelljeiből tavaly Magyarországon 2761-et adtak el, ez 5 százalékos növekedés volt, amit a márkaigazgató az előző évben leadott megrendelések felzárkóztatásával magyarázott. A szakma által az idei teljes évre prognosztizált stagnáló piacot ellentétes hatások fogják alakítani, ami alapján a márkaigazgató úgy véli, a Seat és a Cupra márka pozícióját a modellpaletta frissítése mellett az is erősíteni fogja, hogy az év során megkezdődik a Cupra Terramar gyártása a győri Audi gyárban. Magyarországon a Seat márkakereskedői hálózata az év végéig átalakul a két márka átpozícionálása következtében, akkorra 12 kereskedésből 10 fog értékesíteni Seatot és Cuprát egyaránt, kettő megmarad a kevésbé sportos márka szalonja. Rozgonyi Ádám jelezte: az idén várhatóan megfordul az arány, és az eladásokban 60-40 százalékban a Cupra lesz a domináns márka. A két spanyol gyökerű márka vevői Magyarországon több mint 80 százalékban cégek voltak tavaly. Az elektromos mobilitás belföldi bővülésében 70 autó átadásával vettek részt tavaly, egy ilyen modelljük volt jelen a piacon, a Cupra Born. Az eladások 10-15 százaléka ugyanakkor plug-in hibrid jármű volt. A márkaigazgató jelezte, hogy a következő két éven belül a Cupra három elektromos modellel jelenik meg. Emlékeztetett arra, hogy a konszern stratégiája alapján a Cupra 2030-ra 100 százalékig elektromos márkává válik. Rozgonyi Ádám kitért arra, hogy a Volkswagen konszern a Seat márkát nem engedi el: amíg a belső égésű motorral hajtott járművek gyártása tart, addig a márka gyártását ebben a formában fenntartják. Ugyanakkor a Seat fokozatosan városi mobilitási gyártóvá válik, miközben a CUPRA mint növekedő új brand a prémium minőség irányába tart, tehát a modellek között transzparens transzformáció zajlik le - fogalmazott a márkaigazgató. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!