A 2009-es Frankfurti Autószalonon az aranyszínű Lexus LF-Ch tanulmányautóval a Lexus félreérthetetlenül jelezte, hogy be kíván lépni az alsó-középkategóriába egy ötajtós, ferdehátú prémiumautóval. 2011 januárjában el is kezdődött a sorozatgyártása a CT 200h névre keresztelt szériaváltozatnak, amely az első öntöltő, full hibrid hajtásláncú autó volt a C-szegmensben. Meglepően hosszú modellciklus adatott meg a harmadik generációs Priusszal közös műszaki alapokra épülő modellnek, hiszen még ma, 11 évvel a bemutató után is gyártásban van, amit a folyamatos népszerűségének köszönhet (eddig közel 400 ezer példány talált gazdára belőle a világ 65 országában). Igaz, már nem sokáig tart a pályafutása, a Lexus ugyanis tavasszal bejelentette, hogy a már csak Japánban kapható típus gyártása októberben végleg leáll. Búcsúajándékként azért még készítettek belőle egy speciális "Cherished Touring" különkiadást, ami csak néhány apró külső módosításában, a fekete-karmazsinvörös bőrkárpitozásában és jobb felszereltségében különbözött az alapverziótól. Eddig nem lehetett tudni, hogy kap-e utódot a CT, a japán Best Car magazin júniusi számában azonban megjelent egy belsős forrásokra hivatkozó cikk, amely azt állítja, hogy 2024 végén vagy 2025 elején crossoverként térhet vissza a Lexus kínálatába a kompakt modell. Nem lenne meglepő, ha a 2018 végén gyártásba vett UX utódát tisztelhetnénk a második generációs CT-ben, de az is könnyen elképzelhető, hogy az UX is kap majd egy utódot, és az új CT az alá vagy fölé érkezik majd a palettán. Mindenesetre az biztosnak tűnik, hogy a karosszéria stílusa félúton lesz a hagyományos kompaktok és a SUV-ok között, a méretek enyhén nőni fognak, és a hasmagasság is nagyobb lesz az átlagosnál. A japán cikk szerint benzines, full hibrid és tisztán elektromos hajtáslánccal is meg lehet majd vásárolni a kompakt kocsit, de a hangsúly a korábbiakhoz hasonlóan az öntöltő hibriden lesz, amely természetesen erősebb és takarékosabb lesz az elődjénél. Európába várhatóan csak ezt és az elektromos változatot importálják majd 2025-től. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Finn-rali csütörtök este kezdődött egy városi szuperspeciál szakasszal, de az igazi verseny pénteken indult a roppant gyors, erdei murvás pályákon Jyväskylä közelében. Ott Tänak már a pénteki első gyorsaságin átvette a vezetést csapattársától, és aztán már ki sem engedte a kezéből egészen a nap végéig. Az észt már kétszer győzött itt korábban, nagyon érzi a finn pályákat. Most annak ellenére volt a leggyorsabb, hogy folyamatosan panaszkodott a Hyundai i20 beállításaira. A nap végére 3,8 másodpercre olvadt az előnye a 2017-es Finn-rali győztese, Esapekka Lappi előtt, aki délután magára talált, és három gyorsaságit is megnyert.   „Nyilvánvalóan sokkal jobbak vagyunk, mint vártuk. Nem számítottunk rá, hogy harcban lehetünk a győzelemért, ezért ezt a napot nagyon pozitívan értékeljük. A többi srác kicsit lassan ébredt fel, de aztán a Toyoták kezdtek odakerülni, ahol a helyük van. Meglátjuk, mit hoz a holnap. Az időjárás változékonyabbnak ígérkezik. Ma az első kanyartól az utolsóig mindenhol a határon autóztunk” – nyilatkozta Tänak a nap végén. A tavalyi győztes Elfyn Evans jelenleg a harmadik helyen áll, de az előnye csak 1,7 másodperc a világbajnoki pontversenyt vezető Kalle Rovanperä előtt, aki azért nem tudott előrébb végezni, mert elsőként rajtolva ő takarította a pályákat a többiek előtt. Craig Breen fél perccel az első mögött az ötödik helyen áll, de így is a legjobb fordosnak számít. Nem értette, hogy miért nem tud közelebb kerülni az élmezőnyhöz, érzése szerint jó tempóban autózott. Kacuta Takamoto 3,9 másodperccel áll mögötte a hatodik helyen. Thierry Neuville csak a hetedik helyen áll a Hyundai-jal, a belga egész nap elégedetlen volt az i20 beállításaival, különösen az autó hátulját érezte idegesnek, sok volt a túlkormányzottság érzése szerint. Az M-Sport két fiatal pilótája, Pierre-Louis Loubet és Gus Greensmith áll a nyolcadik és a kilencedik helyen, a legjobb 10-be még a WRC2 kategóriát vezető Teemu Suninen fért be. Jari Huttunen Rally1-es debütálását a Ford Puma üzemanyagnyomás-problémája hátráltatta, Adrien Fourmaux pedig eltalált egy követ, ami miatt a féltengely és a szervokormány is meghibásodott a Fordjában, ami 20 percébe került. A nap vesztese Oliver Solberg, aki pénteken az első gyorsasági első kanyarjában felborította a Hyundai-t, és fel kellett adnia a küzdelmet. Mivel a bukócsó is megsérült, szombaton sem állhat vissza a versenybe. Szombaton 150 km száguldás vár a mezőnyre. Az állás péntek este: 1 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 50m41.2s 2 Esapekka Lappi/Janne Ferm (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +3.8s 3 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +19.3s 4 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +21.0s 5 Craig Breen/Paul Nagle (Ford Puma Rally1 HYBRID) +32.5s 6 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +35.5s 7 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +50.2s 8 Pierre-Louis Loubet/Vincent Landais (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m00.9s 9 Gus Greensmith/Jonas Andersson (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m02.6s 10 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally2) +2m59.9s   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az eset a Zágrábtól a magyar határig vezető sztrádán történt az észak horvátországi Varasd (Varazdin) közelében, a Brenznicki Hum és Komin közti autópálya-szakaszon. Amíg a tűzoltók és a mentők a helyszínen dolgoztak, leállították a forgalmat az autópályán, jelenleg egy sávban lehet közlekedni. A belügyminiszter elmondta: a busz lengyel rendszámmal közlekedett, Varsó közeléből indult és zarándokokat szállított a bosznia-hercegovinai Medugorjebe. A buszon nem voltak gyerekek. A sérülteket a zágrábi, varasdi és csáktornyai kórházba szállították - tette hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A dizájnerek valami korszakalkotót alkottak ezzel a dobozformával. Amikor megjelent, túlzásnak tartottam, de így, hogy pár év alatt beérett, egyszerre nagyon tetszik. Látványosak a menetfényei, főként az első LED-ek izgalmasak. Az utastér nem az extravaganciát hirdeti, de otthonos, jól berendezett, átlátható: kedvemre való. A vezető előtti műszer digitális, a középkonzolon található érintőképernyős egység kijelzőjének képátlója 10,25 hüvelyk. Besorolását tekintve az e-Soul egy elektromos, középkategóriás crossover, hossza 419,5 centi, szélessége 180 centi, magassága 160,5 centiméter, tengelytávja 260 centi, fordulókörének átmérője 106 centi. Hátul is jut fejtér bőven, a majdnem derékszögig nyíló ajtókon át könnyű a beszállás, a csomagokat a plafonig tornyozhatjuk. Légellenállási együtthatója 0,33, de ezen nincs mit csodálkozni, elég ránézni… A dupla padlós csomagtartója elméletileg 315 literes, de a töltőkkel is számoljunk, amelyeket a padló alatti rekeszben elrejthetünk. A nagy hokis táskám ledöntött hátsó ülésekkel simán befért az ilyenkor 1339 literre növelt puttonyba, a sík padlót azonban felejtsük el. A hátsó utasoknak elégséges a helykínálat, az ülések fűthetők és az első hűthetők is, a kormány is felforrósítható, a klíma csak egyzónás, de hőcserélős, azaz nem zabálja annyira (kb. 12 százalékot lop el) a hatótávot. Hogy megy? Az e-Niróval műszakilag megegyező 64 kWh-s (névleges kapacitás 180Ah) akkumulátorral szerelt e-Soul igazi országjáró, a maga 450-480 kilométeres hatótávjával (klímával és az M0-ást használva is összejön a 450 kilométer). Az akkupakk 294 cellából áll (gyártója a dél-koreai Mobis), a 453 kilós terhet (energiasűrűsége 141,3 Wh/kg) a padlón és az ülések alatt cipeli az így közel 18 mázsás kocsi. Az akkumulátort folyadék hűti és fűti, névleges feszültsége 356 volt, így egyenáramú, 50 kilowattos gyorstöltőről 75-80 perc alatt 80 százalékra tudjuk feltölteni a teljesen lemerített akkumulátort. Érdemes nagyobb kapacitású oszlophoz is beállni vele, állítólag 70 kW-al is képes magába szívni az energiát. A váltóáramú fedélzeti töltője 7,2 kilowattos (felárért háromfázisú 10,5 kW-os töltőt is kérhetünk), fali töltőről 9-10 óra egy teljes töltés, háztartási konnektorból kb. 33 óra. A tesztelt e-Soul teljesítménye 204 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 395 Nm, ami azonnal a rendelkezésünkre áll. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,9 másodperc alatt gyorsul fel, autópályán 130-140-nel könnyedén hasít. Végsebessége 167 kilométer/óra. Fogyasztása nagyon függ a vezető stílusától, a komfortigényétől és a külső hőmérséklettől. Végig klímázva, normális vezetési stílusban, eco üzemmódban, sok visszatöltéssel 12,2 kWh/100 kilométeres fogyasztást mértem a több mint 300 kilométeres tesztelés során. Az alapszerelésű koreai Nexen N Fera nyári abroncsokkal nem voltam elégedett, kanyarban kissé nyúlósan viselkedtek, miközben velőtrázóan csikorogtak. Milyen vezetni? A kormány mögötti váltófülekkel jól kezelhető egypedálos autóként az e-Soul, a motorféket öt fokozatban állíthatjuk. Bár magasan ülünk benne, a padlóba szerelt akksiknak köszönhetően egyáltalán nem billeg az autó, jól fekszik az úton, a kormányzás steril. A kerékfelfüggesztés elöl és hátul is független, elöl McPherson, hátul többlengőkaros. Sebességváltó nincs benne, a lassító áttétel egyfokozatú. Mennyibe kerül? Alapáron 13,699 millió forintba kerül az izmosabb e-Soul, a kipróbált csúcsmodellért 15,7 millió forintot is elkérnek. Alapáras a LED-fényszóró, a távtartós tempomat, a sávkövető, a ráfutásos ütközéselkerülő, hét légzsák. A Kia 7 éves, 150 ezer kilométeres garanciája az e-Soulra (valamint annak villanymotorjára és akkumulátorára) is korlátozás nélkül érvényes. Kép és szöveg: Biró Csongor