Egy személyautó ütközött szalagkorlátnak valamivel 3 óra után az M5-ös autópálya 164-es kilométerénél Röszke irányába, Szeged közelében. Az elsődleges információk szerint a balesetben hárman megsérültek. A helyszíni szemle és műszaki mentés idejére a sztráda érintett szakaszát lezárták. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Autónk megtankolása vagy az akku feltöltése a legtöbbünknek egyszerű feladat. Ám a mozgássérültek, mozgáskorlátozottak vagy idős emberek számára ez komoly kihívást jelenthet. Éppen ezért a Ford kifejlesztette egy robotizált töltőállomás prototípusát, ami az elektromos autó utasteréből, okostelefonon keresztül kezelhető. A technológia lehetővé teszi, hogy a mozgásukban korlátozott emberek a töltés teljes ideje alatt az autójukban maradhassanak, vagy akár ott is hagyhatják a járművet, amíg a robot elvégzi a feladatot. A robotizált állomást a Ford egy kutatási projekt keretében teszteli, aminek célja olyan megoldások kifejlesztése, amelyekkel az elektromos autók emberi beavatkozás nélkül, az önvezető modellek pedig teljesen automatikusan tölthetők fel. Az első laboratóriumi tesztek után a Ford kutatói most valós helyzetekben próbálják ki a robotizált töltőállomást. Amikor az állomást aktiválják, a töltőpont fedele félrecsúszik, és a töltőkar (egy apró kamera segítségével) kinyúlik az autó töltőnyílása felé. A kísérlet során a vezetők a FordPass alkalmazáson keresztül ellenőrizhetik az akku töltöttségi állapotát. A folyamat végeztével a kar visszahajlik a helyére. A németországi Dortmund Egyetemen összeállított, egyedi készítésű robotizált töltőállomás a jövőben felszerelhető lesz a mozgássérültek részére fenntartott parkolóhelyeken, illetve a parkolóházakban vagy akár az autósok otthonában is. A technológia abban is segítséget nyújthat, hogy a nagyobb áramerősségű töltés révén jóval rövidebb idő alatt feltöltődjön az akkumulátor. Idővel a töltés akár teljesen automatikus folyamattá is válhatna, minimális vagy semmiféle beavatkozást nem igényelve a vezető részéről. Az autós egyszerűen csak elküldené a töltőállomásra a járművet, ami az erre szolgáló infrastruktúra segítségével önállóan eljutna oda, majd pedig visszatérne a kiindulási pontra. A Ford azt is vizsgálja, hogyan kombinálható a robotizált feltöltő állomás a tavalyi Müncheni Autókiállításon bemutatott Automatikus Parkolóinassal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: MTI/Máthé Zoltán Vitézy Dávid kiemelte: a megújult híd nem csak a vasúti személyforgalomban, hanem a nemzetközi teherforgalomban is jelentős szerepet tölt be, mert Európa három kiemelkedően fontos transzeurópai vasúti folyosója vezet át itt. Ezek összekötik a holland kikötőket és Spanyolországot Romániával, a Fekete-tengerrel, a Balkánnal vagy éppen Ukrajnával. Rámutatott: a déli összekötő vasúti Duna-hídon halad át a Magyarország keleti és nyugati országrészei közötti vasúti forgalom 90 százaléka, beleértve a tranzitforgalmat is. A felújításnak és a kapacitásbővítésnek köszönhetően a híd a következő évtizedekben is megbízhatóan tudja kiszolgálni a vasúti személy- és áruszállítást – hangsúlyozta. Az államtitkár felidézte: 106 éve, 1916-ban fogalmazta meg a vasúttársaság fejlesztési stratégiájában, hogy a kétvágányos híd helyett nagyobb kapacitásra van szükség, és azóta szerepelt a tervekben az egyik legfontosabb magyar dunai vasúti átkelőnél a kapacitás növelése. A beruházásra a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a kormány döntése alapján 2019-ben kötötte meg a kivitelezői szerződést a Duna Aszfalttal – ismertette. Vitézy Dávid kitért arra is, hogy a háromvágányú híd mellett a csatlakozó szakaszokon is kiépítik a szükséges kapacitásokat, a NIF Zrt. nemrég megkötötte a kivitelezői szerződést a déli körvasút megépítésére. Így a pesti oldalon a Népligetig, míg a budain Kelenföldig bővülhet majd a vasúti pálya. A kapacitásnövelés hozzájárul ahhoz, hogy a tehervonatok kisebb várakozási idővel, megbízhatóbban tudjanak áthaladni a szakaszon, valamint ahhoz is, hogy ne éjszaka kelljen közlekedniük, amikor zavarják a lakókat. Emellett a személyforgalom is bővülhet. Az államtitkár közölte: a beruházás határidőre és a 2019-ben rögzített költségkereten belül készült el, a munkák mindig csak egy-egy vágányt érintettek, így a vasúti forgalmat az építkezés ideje alatt is fenn tudták tartani. Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója emlékeztetett: 1877 óta, 145 éve van állandó vasúti kapcsolat Dél-Pest és Dél-Buda között, a megújult híd helyén állt Magyarország első dunai vasúti hídja. A mintegy 500 méter hosszú hídon naponta 150 személy- és száz tehervonat halad át, tavaly 2,8 millió utas használta, és idén eddig 1,7 millióan utaztak át rajta - mondta az elnök-vezérigazgató. Pafféri Zoltán arról is beszélt: az építésnél új zaj- és rezgéscsillapítási technológiákat alkalmaztak. A rugalmas sínrögzítést, a zajárnyékoló falat, valamint a speciális polimer hídlemezeket mind a kisebb zajterhelés érdekében szerelték be. Kikina Artúr, a NIF Zrt. vasútfejlesztési igazgatója közölte: a három acélszerkezet részeit Lengyelországban gyártották, közúton szállították Magyarországra, az összeszerelés és a festés már Budapesten történt. Csepelen húszméteres darabokból szerelték össze 80-90 méteres úsztatási egységekre, amelyeket hajókról emeltek be a helyükre. Negyvenezernél több csavart és több tíz kilométernyi hegesztési varratot használtak fel az építkezés során. Jelezte: ez az első olyan hídszerkezet, amely teljes monitoring rendszert kap. A NIF Zrt. tájékoztatása szerint a beruházás nettó 36 milliárd forintból valósult meg, az egyenként 510 méter hosszú hidak összsúlya 8478 tonna, a munkák során 3,23 kilométer vágányt építettek át és 500 méteren alakítottak ki zajvédő falakat. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Minimális teljes tengelyhosszúságú szinkronizáló eszközök Ha a villamosított duplakuplungos sebességváltó erőátviteli szerkezete és fogaskerekeinek száma változatlan marad, akkor magának az erőátviteli hossznak a csökkentési lehetőségei korlátozottak lesznek. Erre kínálnak megoldást a Schaeffler által már 2014-ben bemutatott rövid szinkronizáló eszközök. Az azóta sokat továbbfejlesztett koncepció lehetővé teszi, hogy a tengelyirányú beépítési helyigényt szinkronizálási irányonként akár 10 mm-el csökkentsék - 16. ábra. Ezáltal a teljes hossz kb. 20 mm-el csökken egy tipikus háromtengelyes, két, tengelyirányban egymás mellett elhelyezett szinkronizáló egységgel rendelkező sebességváltó-berendezésben. A teljes hossz csökkentésének egyik legfontosabb előfeltétele a kisméretű modullal rendelkező hajtóművek gyártástechnológiája. A szinkronizáló eszközök fogaskerekei - a sebességváltók nagyobb fogaskerekeihez hasonlóan - megmunkálással készülnek. Ezzel szemben a Schaeffler a fémlemezből formázott fogaskerekekre támaszkodik, amelyek lehetővé teszik a fogak számának növelését a modul 2 mm-ről 1 mm-re történő csökkentésével. A nagyobb fogszám alkalmazása lehetővé teszi, hogy a kisebb fogazat ellenére azonos nyomatékkapacitást érjünk el. Ez az intézkedés önmagában lehetővé teszi, hogy a teljes tengelyhossz szinkronizáló eszközönként kb. 6 mm-el rövidüljön, mivel a kisebb fogak rövidebb tengelypont-hosszúságot eredményeznek az adott pontszögek mellett. 16. ábra - A  beépítési hely optimalizálása rövidebb szinkronizálóegységek használatával, a Schaeffler Short Synchro példáján keresztül   Annak ellenére, hogy kisebb fogaskerékmodulokat használnak, a releváns paraméterek ugyanazok maradnak: a súrlódási kúpok szélessége, a fogaskerekek terhelése, a húzónyomatékhoz szükséges hézag és a kopási tartalék. Az alkalmazástól függően a nyert beépítési hely nagyobb nyomatékú fogaskerekek kialakítására is felhasználható. A csúszóhüvely új nyomórész-kialakításával további mintegy 3 mm-es csökkentés érhető el. A radiálisan lapos nyomóelem lehetővé teszi a hüvelytartó falvastagságának megfelelő csökkentését a rúdnál. Ez lehetővé teszi, hogy a súrlódási teljesítmény szempontjából meghatározó szinkrongyűrűk kúpos felületei változatlanok maradjanak. A súrlódás miatti teljesítményveszteség nem nagyobb a mai szinkronizáló eszközökhöz képest. A rövidebb tengelyhossz ráadásul kb. 2 mm-el csökkenti a váltóutat. Ez akár 25%-os váltóút-csökkenésnek felel meg, ami megfelelő dinamikus kialakítást tesz lehetővé. A járműtesztek során a váltás minőségét még kézi váltás esetén is pozitívan értékelték. Egy másik másodlagos hatás az elért súlymegtakarítás. Ha a nyert axiális beépítési helyet rövidebb tengelyekre és ennek megfelelően kisebb házra használják fel, a súlymegtakarítás 3.5 kg-ot tesz ki. Rotációs működtetésű sebességváltók Egy másik lehetőség a beépítési hely jelentős csökkentésére az innovatív forgó működtetésű sebességváltók, amelyeknél a csúszóhüvely teljes axiális mozgása a fogaskerék kontúrján belül történik, ami azt jelenti, hogy nincs szükség külső beépítési helyre. A nagy fogaskerekű sebességváltókban, például amikor az első fokozat fogaskereke közvetlenül a harmadik fokozat fogaskereke mellett helyezkedik el, egy ilyen rendszer teljesen a fogaskerék alatt is elhelyezhető. Ez jelentősen lecsökkenti az üresjárati fogaskerék távolságát, így minden egyes szinkronizáló egységnél további 5-10 mm axiális beépítési hely takarítható meg. A 17. ábrán látható modul egy ilyen váltórendszert mutat be. A működtetés csupán egy működtető kerék általi elforgatással történik. A belső oldalon lévő csúszóhüvelyt egy gyűrűs anya mozgatja axiálisan egy csúszófelületen. A gyűrűsanya három csúszó bütyökkel rendelkezik, és kívülről a működtető keréken keresztül forgatható. A házhoz rögzített menetes hüvely veszi fel a tengelyirányú erőket. 17. ábra - Szinkronizáló egység a fogaskerekek alatti forgó működtetővel (Schaeffler Ultra Short Synchro) További előnye, hogy a váltáshoz használt működtetőszerkezet - a P2 duplakuplungos sebességváltókban előnyösen - egy közvetlen működésű működtetőmotorban is használható. Így a váltórudak és egyéb működtető elemek kiküszöbölhetők, ami még tovább csökkenti a súlyt.  Jelenleg ezek az ultrakompakt szinkronizáló egységek a fejlesztés előrehaladott stádiumában vannak. A prototípusokkal végzett első tesztek azonban jelentős potenciált mutatnak ebben a technológiában, amelyet teljesen újonnan kifejlesztett sebességváltókban lehet alkalmazni. IV. Kompakt duplakuplungos sebességváltók P2 hibridizációval Annak érdekében, hogy a duplakuplungos sebességváltók P2 hibridizációjával az adott beépítési hely megtartható legyen, a Schaeffler - ahogy a fenti megállapításokból is kiderül - számos termékújítást és továbbfejlesztési megoldást tesz elérhetővé. A P2 hibrid modul és a sebességváltó rész számos termékötlete úgy kombinálható, hogy a teljes sebességváltó hossza a meglévő duplakuplungos sebességváltókhoz képest a nagy teljesítményű P2 hibridizáció ellenére is közel azonos maradhat - 18. ábra. 18. ábra - A P2 hibrid duplakuplungos sebességváltók teljes átviteli hosszának csökkentésére irányuló intézkezkedések V. Összegzés és kilátások A dinamika, a hatékonyság és a kényelem kombinációjának köszönhetően a duplakuplungos sebességváltók továbbra is teret hódítanak a globális sebességváltó-piacon. Az eddig tervezett rendszerek a P2 hibrid modulok integrálásával nagyon alkalmasnak bizonyulnak a villamosításra. Az a tény azonban, hogy a hibrid modul a belsőégésű motor és a sebességváltó között helyezkedik el, azt jelenti, hogy a hajtáslánc jelentősen hosszabb. A Schaeffler számos termékinnovációt fejlesztett ki a tengelyirányú beépítési hely csökkentésére, amelyek a jövőbeni szériaalkalmazásokban is megvalósíthatók lesznek. A beépítési tér csökkentésének fontos alapja az a tény, hogy a P2 hibridizáció és a nagy teljesítményű akkumulátor a hagyományos duplakuplungos sebességváltókhoz képest a kuplungrendszer maximális és átlagos terhelését kevesebb mint 50 %-ra csökkenti, mivel a jármű indítása nagyrészt elektromos hajtással történik.  E peremfeltételek figyelembevételével sikerült olyan magasan integrált nedves és száraz három tengelykapcsolós rendszereket kifejleszteni és tesztelni, amelyekben a tengelykapcsolók szinte teljesen a villanymotor forgórészének beépítési terében helyezkednek el. A három tengelykapcsoló működtetéséhez kompakt, nagymértékben integrált működtető dugattyúkat kellett kifejleszteni, és első ízben alkalmaztak három dugattyús kapcsolószerkezetet is.  A beépítési hely csökkentésére irányuló egyéb intézkedések magán a sebességváltón belül is megvalósíthatók. Ehhez a Schaeffler olyan, technológiailag új szinkronizáló egységeket fejlesztett ki, amelyek lehetővé teszik a 15-20 mm-el rövidebb dupla kuplungos sebességváltók építését. Mivel a tengelykapcsoló, az érintkezők és a sebességváltó különböző megoldásai szinte tetszőlegesen kombinálhatók, a teljes beépítési hely akár 100 mm-el is csökkenthető. Így a P2-hibridizált duplakuplungos sebességváltók képesek megőrizni a jármű beépítési helyének általános méreteit.