A Fővárosi Főügyészség sajtóközleménye szerint vádat emeltek egy büntetőfékező férfi ellen. A vád szerint a vádlott egy közlekedési konfliktus miatti indulattól vezérelve indokolatlanul, erőteljesen fékezett egy utasokat szállító autóbusz előtt. A busz sofőrje vészfékezett, mégsem tudott megállni, a vádlotti gépkocsinak ütközött, aminek következtében több utas megsérült. A vádirat ismertetése alapján a vádlott – egy 37 éves férfi – 2018. augusztus 6-án, délután, gépkocsival közlekedett Budapesten a IV. kerületben, a Megyeri úton a Fóti út irányába. Ezzel egy időben a Megyeri úton a vádlott előtt, vele azonos irányban közlekedett egy menetrend szerinti autóbusz. A buszon többen utaztak, közülük többen állva. A busz vezetője a “Megyeri temető” megállóban megállt, majd onnan úgy indult el, hogy rögtön a belső forgalmi sávba sorolt, miután úgy ítélte meg, hogy ezzel más járművet a közlekedésében nem akadályoz. Az autóbusz mögött azonban a megengedett 50 km/h sebességet jóval meghaladó, mintegy 90 km/h sebességgel közlekedett a vádlott BMW-je, akinek emiatt fékeznie kellett (a sebességét 65 km/h-ra csökkentette). A vádlott úgy vélte, hogy a busz vezetője volt szabálytalan, ezért dudált és villogott a fénykürttel. A vádlott a közlekedési konfliktus miatti indulattól vezérelve, mintegy 75 km/h sebességre felgyorsulva az autóbuszt megelőzte, majd a megfelelő távolságot nem tartva, visszasorolt az autóbusz elé, és az autót szándékosan és indokolatlanul, erőteljesen lefékezte, ezáltal az autóbusz utasainak testi épségét közvetlen veszélynek tette ki. Az autóbusz vezetője az ütközést úgy próbálta elkerülni, hogy nyomban vészfékezett, megállni azonban a már így sem tudott, az autóbusz elejével a BMW hátuljának ütközött. Az ütközés következtében az autóbusz több utasa az ülésből előre esett, a buszon állók közül többen elestek. Volt, aki mellkas zúzódást, vérző hámsérüléseket, más utas pedig test szerte, zúzódásos sérüléseket szenvedett. A szándékos veszélyhelyzet okozás miatt történt ütközés következtében az autóbuszban több mint 300 ezer forint, míg a gépkocsiban mintegy 1,5 millió forint anyagi kár keletkezett. A vádlottal szemben a Budapesti VI. és VII. Kerületi Ügyészség közúti veszélyeztetés, valamint nagyobb, illetve kisebb kárt okozó rongálás miatt nyújtott be vádiratot az illetékes bíróságra. Az ügyészség a vádlottal szemben végrehajtandó börtönbüntetés kiszabására, és közügyektől-, illetve járművezetéstől eltiltásra tett indítványt a vádiratban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A BMW 330e xDrive Touring hossza 4709 milliméter, szélessége 1827 milliméter, magassága 1442 milliméter, tengelytávja 2851 milliméter, fordulókörének átmérője 12 méter. Csak a színe nem kéne, egyébként teljesen elégedett vagyok a hibrid hármas kombi külsőjével és az utastér is tetszik. Széria a LED-es fényszóró adaptív kanyarfénnyel, az opcionális világítástechnológiák közé a mátrix funkcióval dolgozó, elvakítás-mentes távfény-asszisztens és a 650 méterre elvilágító lézeres távfény tartozik. Tesztautónkban utóbbi tett különösen jó szolgálatot. Elcsépeltnek hangzik, de tényleg nappali fényt varázsol az éjszakában. Az előző generációhoz képest az utastérben csak apró változások történtek, újratervezték a multifunkciós sportkormányt és a középkonzolt, teljesen felújították azonban a hálózatba kapcsolt szolgáltatásokat, illetve a szórakoztató-, tájékoztató rendszert. Az Apple CarPlay immár alapáras, ahogy a 10,25 hüvelykes iDrive képernyő, a digitális műszerfal, a virtuális személyi asszisztens (Hey, BMW! felszólításra hallgat) és a felhőalapú navigáció. Az vezetésbiztonsági segédek is tovább fejlődtek. Az iDrive 7.0 gesztus- és hangvezérléssel is irányítható, valamint érintéssel és a jól bevált kezelőszervvel is a középkonzolon. Nekem az érintés jött be, ilyen kevésszer még sosem tekergettem a kapcsolót BMW-ben... Szinte el is felejtettem, pedig egykor ódákat zengtünk róla. Az okostelefon tartalma és a fedélzeti számítógép elegáns szimbiózisának eredményeként egyedi tartalmakkal bővül a központi digitális kijelző, sőt, még a szélvédőre vetített kijelzőn is megjelenhet telefonos tartalom. Az ülések kényelmesek, hátul sem szűk az autó és a csomagtartó is nagyvonalú, annyira, hogy még a biciklim is befért hosszában. Tipikus BMW-kombi elem a külön nyitható hátsó ablak, ami nagyon hasznos, ha szorosan kapu mögé vagy házfal mellé parkolunk és kellene pár holmi a csomagtartóból. Az utastérbe beszűrődő rezgéseket és zajokat a hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastagabb tetőkárpit és a motorban alkalmazott innovatív technológia hivatott még tovább csökkenteni. Mozdulatvezérlést is alkalmazhatunk (hangerőt tudjuk növelni, csökkenteni, stoppolós mozdulattal tudunk zeneszámot váltani, vagy erre a gombra például a hazavezető navigálást is beprogramozhatjuk). A rendszer hátránya, hogy gyakran reagál vétlen mozdulatokra. Fölösleges megrendelni, már nem poén. Az aktív sáv- és távolságtartó három sávot is figyel, felismeri a teherautókat is, az autó körül haladó forgalmat a középső kijelzőn is közvetíti, így látjuk, ha gyorsabb autó/teherautó közelít balról, vagy jobbról mögöttünk. Hogy megy? A hibrid hajtáslánc belsőégésű erőforrása és elektromos motorja külön-külön és együtt is mind a négy kereket hajtja, ez a BMW xDrive intelligens összkerék-meghajtással (érdekes, hogy nincs feltüntetve az autón sehol a jelzés, az importőr szerint így rendelték). Motorja jól bevált BMW TwinPower Turbo technológiás, azaz kettős megfúvású (TwinScroll) turbófeltöltő, magas pontosságú közvetlen üzemanyag-befecskendezés, valvetronic változó szelepvezérlés, dupla változó vezérműtengely-állítás a főbb jellemzői. Elődjéhez képest izmosabb a 330e. A 320i-ban megismert négyhengeres, 184 lóerős kétliteres turbómotornak a váltóba épített 113 lóerős villanymotor (ez a csúcsteljesítmény, tartósan 68 lóerőt tud) legnagyobb fogatónyomatéka 265 Nm) segít be, amely a gyártó szerint akár 55 kilométeren (nulla fok alatti hőmérsékleten, fűtéssel ez 30 kilométer alatti, de 15 fok fölötti hőmérsékleten, fűtés és klimatizálás nélkül 45 is lehet) át is képes önállóan mozgatni a kocsit. A rendszerteljesítmény rövid ideig 292 lóerő is lehet (sport módban 10 másodpercig), de 252 lóerőt mindig képes haderőbe állítani. Az XtraBoost funkció a gázpedál lepadlózására és az automatikus váltó előválasztó karjának szekvenciális állásba (M/S) kapcsolására is előhívható. A benzinmotor legnagyobb forgatónyomatéka 300 Nm, de a rendszernyomaték bődületesen sok: 420 Nm. Az extra erő nem állandó, hanem csak rövid, a már említett tíz másodperces intervallumban érhető el. Autópályán tartja a ritmust akár villannyal is, 140 kilométer/óráig nem kapcsol be a benzinmotor, ha van elég energia az akkumulátorban. Benzinnel hajtva végsebessége eléri a 225 kilométer/órát. Tömege 19,5 mázsa, ehhez képest nem rossz, hogy álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,9 másodperc alatt jut el. Nálam tél végén 45, tavasz elején 66 kilométer volt a legtöbb (fűtés nélkül), amit elektromosan megtett egyhuzamban. Ha sikerül minden nap tölteni, akkor 2-3 liter benzinnel, plusz a 13-16 kilowattórányi elektromos árammal (időjárástól és fűtés/hűtéstől függően) eljár az első 100 kilométeren, de ha nem töltjük, akkor 7-8 literes átlagfogyasztással számolhatunk országúti-városi használatban. Autópályán természetesen ennél jóval többet eszik a plusz terhet viselő BMW. Az 562 kilométeres teszt során (ebből 427 kilométert tett meg a benzinmotor hajtása nélkül) 2,1 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, ehhez még 15,8 kWh-s energiafogyasztást lehet hozzávenni, amivel nagyjából egy hasonló méretű, de gyengébb dízellel fogyaszt egyenértékűen a hibrid. Ha egyáltalán nem számítana a pénz és választanom kellene az 330d és az 330e között ezúttal a hibridet választanám: bár előbbi könnyebb, nagyobb a csomagtere, és gyorsabb, valahogy ez a hibrid megtetszett nekem – lehet, hogy csak szánalomból? Persze, ha a pénz beszél, a dízel ugat, a 286 lovas sorhatos dízel 1,1 millió forinttal (xDrive-val) olcsóbban haza kergethető és kimegy a világból is a közel 1000 kilométeres hatótávjával (legalább kétszer akkora, mint a hibridé). Töltése otthoni konnektorból időigényes, 10 amperrel legalább 6-7 óráig eltart a táplálása, utcai töltőn sem végzünk sokkal hamarabb, a fedélzeti töltő 3,7 kilowattos, így a Pennynél is 3-4 órát kell ácsorognunk, hogy tele tankkal folytassuk az utunkat. 16 amperes gyári falitöltővel 3,6 óra a teljes feltöltés ideje (Type 2-es aljzaton egy fázison 16 amperrel tölthető, de lehet csökkenteni 6 amperig az áramerősséget). Ha utcán töltjük, idegesítő, hogy közeledéskor nyit az ajtó és leáll a töltés – ezt a funkciót a menüben bogarászva kikapcsolhatjuk.   A bruttó 12 kilowattóra energiateljesítményű és 34 amperóra tárolókapacitású (nettó legfeljebb 10,8 kWh), közel negyed tonnás lítium-ion akkumulátor-csomag a hátsó ülések alatt kapott helyet, szerencsére a csomagtér méretét csak néhány literre csökkenti, annak befogadóképessége 410 liter (a benzintank 40 literre zsugorodott). Sebaj, a hokis táskám simán befért keresztben, emiatt nem kellett síkban ledöntenem a hátsó ülések háttámláit. A 40:20:40 arányban osztott hátsó üléssor ledöntésével a BMW 330e Touring 1420 literes csomagteret kínál. A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Évtizedek óta megszokott az a gyakorlat, hogy húsvét idején a rendőrség az ittas járművezetők kiszűrésére koncentrál. Az elmúlt években az ittas járművezetők által okozott balesetek száma csökkent, ami azt mutatja, hogy a közlekedők többsége tisztában van az ittas vezetés kiemelt veszélyességével. A rendőrségi bizalom nem jelenti azt, hogy ha a közúti ellenőrzések során ittas járművezetőt állítanak meg, akkor az elkerülheti a felelősségre vonást. Most a közúti koncentrált ellenőrzések irányultsága változik meg, azaz az ittas vezetés helyett a biztonsági öv használatának az ellenőrzése kerül előtérbe. De azt mindenképpen észben kell tartani, ha valakit ittas járművezetésen tetten érnek, akkor továbbra is számíthat a határozott és következetes rendőri fellépésre.  Baleset-megelőzési szempontból kiemelt fontosságú a biztonsági öv használata. Jelentősége nem a baleset elkerülhetőségében, hanem a már bekövetkezett baleset következményeinek csökkentésében mutatkozik meg. Hatásmechanizmusa alapján egyrészt megvédi a vezetőt és az utasokat a „kirepüléstől”, másrészt csökkenti a jármű és tartozékai okozta sérüléseket. A biztonsági öv használata kötelező. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Állandó vita zajlik az autós közösségekben, hogy vajon mi lehetne a legjobb alternatív hajtáslánc megoldás a jelen és a jövő kihívásaira, amikkel szembesül az autóipar. Noha csak kevesen értenek mélyrehatóan ezekhez a hajtáslánc típusokhoz, általában két részre oszlik a tömeg: vannak, akik az akkumulátor táplálta elektromotorokban hisznek, mások pedig a hidrogén üzemanyagcellában látják a jövőt. Kinek van igaza? Ezt sajnos egy jó ideig még biztos nem tudjuk meg, és ennek a cikknek sem célja igazságot tenni. Érdemes viszont ütköztetni olyanok véleményét, akik nálunk sokkal jobban beleásták magukat a témába. Egyik oldalon ott van Mr. Technokirály – nem vicc, tényleg ez mostantól a hivatalos beosztása –, azaz Elon Musk akit senkinek sem kell bemutatni, már csak abból a nem elhanyagolható tényből kifolyólag sem, hogy már hivatalosan is ő a világ leggazdagabb embere. Ő volt az első ember, akinek sikerült rajongótábort építenie a villanyautók köré, és fáj kimondani vagy sem, jelenleg az ő Teslája az egyetlen, aki érdemben fejleszti az akkumulátorokat, önvezető rendszerük kiforrottsága pedig messze megelőzi a legtöbb hagyományos autógyártóét. A másik sarokban Sae Hoon Kim, a Hyundai vezető üzemanyagcella mérnöke és kutatási vezetője, aki 2003 óta tölti be ezt a posztot, és úgy gondolja: „az emberek egyszer rájönnek, hogy a hidrogén jelenti a valódi választ a károsanyag-kibocsátási szabályozásokra.” Ugyanakkor Elon Musk „oltári hülyeségnek” tartja a hidrogént, mivel előállításához túl sok energia szükségeltetik. Musk szerint „a hidrogén csak egy energia tárolási mechanizmus. Nem energiaforrás. Szóval ki kell termelned azt a hidrogént valahonnan. Az elektrolízis rendkívül hatástalan energia feldolgozási folyamat.” Összehasonlításként a következő példát hozta fel a Tesla-vezér: „Legalább fele annyira hatékony folyamat a víz szétválasztás, hidrogén befecskendezés, oxigén elvonás, majd hidrogén kompresszió extrém magas nyomáson, mint a napelemből közvetlenül felhasznált villamos energia, amivel az akkumulátorokat töltöd. Szörnyűek az üzemanyag-cellás megoldások. Nincs értelme.” És jelenleg ez az a gondolatmentet, amit a legtöbb kormány is támogat. Mivel egyelőre meglehetősen gyér a hidrogén töltőhelyek száma, és sokkal nagyobb befektetéssel járna kiépíteni a hidrogénes infrastruktúrát, logikusnak hangzik, hogy az olcsóbb, kiforrottabb technológiát pártolják. Ugyanakkor Kim szerint „jelenleg a műtrágya és az olajfinomítás melléktermékeként keletkezik hidrogén. Ami megnehezíti ennek az energiaformának a széleskörű elterjedését, az a magas kezdő befektetés szükségessége. Az akkumulátoros technológiáknál mindössze egy inverterre van szükséged. Az üzemanyagcellánál sokkal több komponensre van szükség, de mind a Hyundai, mind a Toyota erősen hisznek a hidrogénben, más autógyárókkal ellentétben. A teljes emissziómentességet nehéz elérni kizárólag akkumulátorokkal” Korábban ez nem igazán volt téma. A 20. század elején elmozdult az autóipar az olcsóbban, könnyebben, gyorsabban kivitelezhető belsőégésű motorok felé, ám ahogy feléltük a Föld adta nyersanyagok jó részét, új megoldás felé kellett fordulnunk, amit csak meggyorsítottak a különböző kormányzati rendeletek és szigorítások. Kapkodás helyett azonban lehet, hogy megérte volna hosszútávon gondolkozni, és egy olyan alternatív hajtáslánc megoldást támogatni, ami nincs kiszolgáltatva a keleti lítiumnak. Noha egyre többen hátrálnak ki a hidrogénes fejlesztésekből, a Hyundai, a Honda és a Toyota továbbra is foglalkozik a témával, és mind egyetértenek, hogy az üzemanyagcella széleskörű elterjedését mindössze a mennyiség gátolja. Mi van, ha mindössze azért lettek elvetve a hidrogénhajtások, mert senki sem volt hajlandó beletenni a kezdőtőkét és időt. Vajon hogy fog vélekedni erről a jövő? Tényleg a jó döntést hoztuk, amikor a belsőégésű motorokat villanymotorokra és akkumulátorokra cseréltük? Meglátjuk! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!