A brit autógyártók és autókereskedők szövetsége (SMMT) azt közölte, hogy márciusban 11,5 százalékkal nőtt az új autók eladása, míg februárban még 35,5 százalékos csökkenést jegyeztek fel. Januárban még ennél is nagyobb, 39,5 százalék volt a visszaesés, 1970 óta nem regisztráltak ehhez hasonló mértékű csökkenést az év első hónapjában, ami azzal függött össze, hogy a koronavírus-járvány újabb hulláma miatt gyakorlatilag az egész ország le volt zárva. Az SMMT honlapján szereplő adatok szerint márciusban 283 ezer 964 új autót értékesítettek az egy évvel korábbi 254 ezer 684 után.  Az idei első három hónapban 12 százalékkal csökkent az új autók eladása Nagy-Britanniában éves összevetésben 425 ezer 525-re. Az SMMT 1 millió 830 ezer új autó idei eladásával számol. Nagy-Britanniában tavaly 1 millió 630 ezer új autót adtak el, ez 29,4 százalékos csökkenés a megelőző évhez képest és a legnagyobb esés 1943 óta. Európa második legnagyobb autópiacán a 2016-os csúcs után tavaly már a negyedik egymást követő évben csökkent az új autók értékesítése. 2016-ban még 2 millió 690 ezer új autót vásároltak Nagy-Britanniában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A súlyos balesetben két ember a helyszínen életét vesztette, Biatorbágy és Herceghalom közöt a főutat teljesen lezárták. Ez várhatóan hosszabb ideig tart majd, ezért az arra autózóknak nagyobb torlódásra kell számítani.   Fotó: MTI - Mihádák Zoltán   A katasztrófavédelem azt közölte, hogy a kamion az út menti fák közé sodródott. A műszaki mentés miatt egy tűzoltódaru is elindult a helyszínre, ahová a mentők már kiérkeztek. Az Útinform szerint kerülni a környék önkormányzati útjain lehet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az idén márciusban viszont 46,5 százalékkal nőtt a személykocsik eladása az előző év azonos időszakához viszonyítva. Tavaly márciusban ugyanis a járvány miatt bevezett korlátozó intézkedések következtében az autóeladás drasztikusan visszaesett. Az idén márciusban eladott 20 ezer 053 darab személykocsi ugyan javított a negyedévi mérlegen, de az még így is 2014 óta a második legrosszabb eredmény volt. Cseh piaci szakértők szerint a személygépkocsi eladások az idén alapvetően attól függenek, hogyan alakul a koronavírus-járvány az országban. Az optimista vélemények szerint az autóeladások éves szinten mintegy 10 százalékkal 224 ezerre emelkedhetnek. A legtöbb elemző azonban inkább stagnáláshoz közeli eredménnyel számol. Ami az egyes márkákat illeti a cseh Skoda Auto eladásai az első negyedévben 10,7 százalékkal visszaestek, a német Volkswagené 9 százalékkal emelkedtek, míg a dél-koreai Hyundaié 2 százalékkal nőttek. A legkeresettebb modell változatlanul a Skoda Octavia és a Skoda Fabia. A legkeresettebb kocsitípus a városi terepjáró (SUV), amelynek eladása már elérte a 40 százalékos piaci részesedést. Üzemanyag szerint 64 százalék a benzinmotoroké, 29,3 százalék a dieseleké, míg az elektromotorok 1 százalékot tesznek ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Szerző: Heimer György Nagyot és sokat ígérnek. A március végén megrendezett média napon Herbert Diess, a Volkswagen AG vezérigazgatója többi között kijelentette, hogy felgyorsítják e-offenzívájukat, 2030-ig a tisztán elektromos járművek aránya az európai értékesítésekben 70, az amerikai és a kínai piacokon 50 százalékra nő, ami az eddigi célszámok megkétszerezését jelenti. 2022-ig csoportszinten 27 MEB platformra épített új akkus modellt hoznak piacra. (A MEB – Modularer E-Antriebs-Baukasten az elektromos VW modellek rugalmasan módosítható, közös alvázplatformja.) A tavaly startolt ID.3 után az idei év első felében az összkerékhajtású ID.4GTX1 nyitja a sort, majd az év második felében jön a sportos ID.51, ősszel pedig Kínában debütál az ID6X, egy hétüléses elektromos suv. Az ígéretek közt szerepel, hogy az ID32 jelű villanyautó forgalmazását a tervezettnél két évvel korábban, 2025-re előre hozzák, méghozzá a jelenleginél jóval olcsóbban, 20 ezer euró körüli alapáron. E célok megvalósítása érdekében a következő öt év folyamán a VW nem kevesebb, mint 46 milliárd(!) eurót tervez befektetni az elektromobilitásba és a meglévő modellválaszték hibridizációjába. Több más konkurenssel ellentétben a márka nem kívánja magát elkötelezni a belső égésű motorok kivezetésnek végleges dátuma mellett. Sőt, minden meglévő alaptípus, így a Golf, Tiguan, Passat, vagy a T-Roc esetében a hagyományos benzines-dízeles hajtásláncok mellett, lesznek majd hálózatról tölthető, plug in változatok, s azok e-hatótávja elérhetik majd akár a 100 kilométert is. A cégvezetés ugyanakkor nem győzi hangsúlyozni, hogy az ambiciózus tervek szilárd pénzügyi alapokon nyugszanak. Igaz a világjárvány okozta gazdasági visszaesés következtében a tavalyi mintegy 9,3 millió darabra rugó járműértékesítés elmaradt a 2019-ben elért 10,9 milliótól, de a cégcsoport megőrizte nyereségességét, a gazdálkodás mutatószámai jók. Derűlátásukat növeli, hogy legnagyobb piacukon, Kínában már felfutóban a kereslet, Észak-Amerikában, öt évvel a rossz emlékű dízelbotrány után számos új, az ottani igényekre szabott modellel térnek vissza. A vén kontinensen az ID.3 1st Edition tavalyi rajtja után az e-járművek aránya ugrásszerűen 10,5 százalékra nőtt a 2019-évi 1,9 százalékról, s a VW-csoport Nyugat-Európában a teljesen elektromos szegmensben első helyre került mintegy 25 százalékos részesedéssel. Az idén mindösszesen 1 millió elektromos jármű szállításával számolnak. A szoftver meghatározó alapérték Ám korántsem csak mennyiségi növekedésekről van szó. Az Accelerte (gyorsítás) névre keresztelt stratégia értelméban a szoftverintegráció és a digitalizálás a járművek alapértékévé válik, vagyis mindennek nyomán a cég a mai autógyártási profilt levetve szoftverorientált szolgáltatóvá akar előlépni. A VW zsargonjában a „szoftveralapú termék” az önvezetéstől a digitális ügyfélélményen át az új, adatalapú üzleti modellig sok mindent jelent. „Az e-mobilitás csak a kezdet, az iparág igazi rombolása még előttünk áll” – fogalmazta Ralf Brandstatter a személyautókért felelős igazgatótanácsi elnök. Mint ahogy a témában kiadott közlemény is magyarázza, a jövőbeli járműgenerációkat lényegesen kevesebb változatban készíti majd a gyártó (a szoftverintegráció eredményeként). Az egyedi konfigurációt így nem a vásárlás során kiválasztott hardver határozza meg. Az autó lényegében az összes felszerelést a fedélzetén hordozza, az ügyfél a kívánt funkciókra bármikor, igény szerint (on demand) az autóban elérhető digitális ökoszisztémán előfizethet. Ezzel jelentősen egyszerűsödik a gyártási folyamat is. Megjegyzendő, hogy ez igencsak nagyra törő cél, elvégre az ID.3 piaci bevezetésének idején arról is sok hír szólt, hogy a VW még az alapvető szoftverproblémákkal is nehezen tud megbirkózni. Most azt ígérik, hogy az ID.Digital nevű projektcsapat 2021 nyarától 12 hetes ciklusokban készíti elő a távoli szoftverfrissítéseket, így a jármű a teljes élettartama során naprakész marad, az új funkciók pedig még jobbá teszik a kocsikat. Minden, ami akku, töltés és energia egy kézben Grafikák: Volkswagen Az elektromobilitási átalakulások sarkalatos része az akkumulátor- és a töltéstechnika, s mint ahogy a március közepén megtartott Power Day rendezvényen elhangzott: az akkufejlesztésektől az újrahasznosításig minden ilyen, a versenyképességet alapvetően meghatározó feladatot saját kézben akarja tartani a VW. „Célunk az akkumulátorok költségeinek csökkentése, miközben nő a hatótáv és a teljesítmény” – hangoztatta Thomas Schmall, az igazgatótanács témában illetékes tagja. A tervezett saját gyártáson túl az egységesített akkucella jelentős költségelőnyökkel kecsegtet: 2030-ban már a konszern járműveinek 80 százalékát lefedhetik, és mindennek eredményeként – így Schmall – az akkumulátorok kilowattóránkénti átlagköltsége 100 euró alá csökkenhet, vagyis az e-autó megfizethető hajtástechnikává válhat. Az akkumulátorcellák iránti növekvő kereslet kielégítése érdekében a cégcsoport nagy erővel akarja bővíteni gyártókapacitását. Tervek szerint 2030-ig összesen 6 akkugyárat helyeznek üzembe, mindegyiket Európában, éves szinten összesen 240 GWh teljesítménnyel. Az első két gyár közül az egyik a svédországi Skelleftea-ban a Northvolt vállalattal együttműködésben, a másik pedig a németországi Salzgitterben startol, s megújuló erőforrásokból származó energiával üzemelne. A többi gyár telephelyéről még nem született végleges döntés, de hírek szerint az egyik Közép-Európában épülne. Az elektromos értékteremtési lánc integrációját a töltőhálózat nagyarányú bővítésével is erősítik. E tervek azzal számolnak, hogy 2025-re a VW mintegy 18 ezer nyilvános gyorstöltő-állomást hoz létre és üzemeltet majd közösen partnercégekkel, ami a jelenlegi gyorstöltő-hálózat megötszörözésének felel meg. Így a már korábban több vezető autógyártóval létrejött IONITY vegyesvállalat mellett a BP-vel mintegy 8 ezer állomást építenek szerte Európában. A 150 kW teljesítményű gyorstöltőkből a BP és az Aral benzinkútjain 4 ezer létesül, főként Németországban és Nagy-Britanniában, de a fejlesztésekből az olasz és a spanyol autópályák, városi régiók sem maradnak ki. Az Európán túli hálózatbővítési tempója talán még gyorsabb. A VW érdekeltségű Electrify America mintegy 3500 „villanykútat” tervez Észak-Amerikában, Kínában pedig 2025-ig, az ottani CAMS vegyesvállalat 17 ezret. Újabb fontos projektként emlegetik, hogy a VW a privát és a nyilvános energiarendszerekbe is integrálni kívánja elektromos autóit. A napelem-rendszerekből érkező, megújuló forrásból származó elektromos energia ezután akár az autóban is tárolható lesz, ahonnan szükség esetén az visszatáplálható a háztartások hálózatába. Mindennek eredményeként az ügyfelek kevésbé függenek majd a nyilvános elektromos hálózattól, költséget takaríthatnak meg és csökkenhet a széndioxid-kibocsátás is.