Bucsi Attila már tavaly is az alakulat pilótája volt, mellé csatlakozik idén Rácz Gergő, és mindketten a korábbiaknál erősebb autókkal, 1.4-es Suzukikkal versenyeznek majd. Bári Dávid csapatvezető hosszú távra tervez a két tehetséggel. – A jó munkához idő kell, így sosem lehet elég korán elkezdeni foglalkozni a fiatalokkal. Azt szeretnénk elérni, hogy mire belenőnek egy nagyobb teljesítményű túraautóba, tanulják meg, hogyan kell felépíteni egy versenyhétvégét, mi a szerepük a csapatban. Röviden az a cél, hogy mire TCR-autóba ülnek, egy nyelvet beszéljünk. Két nagyon tehetséges fiúról van szó, akikkel már 2025-re is készülünk – kezdte Bári Dávid, a M1RA csapatvezetője. Bucsi Attila tavaly is a M1RA versenyzője volt, akkor teljesítette az első teljes idényét nemzetközi autós gyorsasági bajnokságban. Tizenhárom évesen azért lett „csak” junior bajnok a Swift Cup Europe 1.6-os kategóriájában, mert egyszerűen túl fiatal ahhoz, hogy abszolútban pontokat szerezhessen. Tizenhat éves kor alatt nem értékelik a versenyzőket nemzetközi szinten, ezért a Bucsihoz hasonló fiatalok számára hozták létre a junior mezőnyt. Ettől függetlenül már 2020-ban megmutatta, az idősebbek között is megállja a helyét: az idény utolsó hat futamából ötöt megnyert abszolútban, és mind a haton dobogóra állt. Az életkorán nem lehet tekerni egy nagyot, azonban az látszott, hogy megérett a nagyobb kihívásra. Ezért idén már az 1.4-es kategóriában versenyez a Swift Cupban, egy alapvetően erősebb autóval. „Más az autó, más a mezőny, mások az ellenfelek. Ettől függetlenül szeretnék jó eredményeket elérni, sok pontot szerezni, győzelmekért harcolni, akár abszolútban is, még ha a korom miatt nem is értékelnek. Természetesen a junior bajnoki cím idén is reális cél kell, hogy legyen, hiszen ott a saját korosztályommal versenyzem” – fogalmazta meg céljait Bucsi Attila, akinek újdonság lesz, hogy egyik tavalyi ellenfele, Rácz Gergő immáron a csapattársaként, szintén a M1RA-ban versenyez. „Egy versenyzőnek mindig a csapattársa az első számú referencia, ezért örülök Gergő érkezésének, de persze szeretném legyőzni a pályán. Biztos vagyok benne, hogy mindkettőnknek sokat jelent majd, hogy leülünk egy asztalhoz, és a mérnökökkel kielemezzük az adatokat, tanulhatunk abból, hogy a másik hol, mit és hogyan csinált jobban” – árulta el várakozásait Bucsi Attila. S akkor íme a csapattárs: Rácz Gergő. Ő is nagyon fiatal még, március elején töltötte a tizenötöt, de már a negyedik idényét kezdi a Swift Cupban. Eddig ő is 1.6-os autóval versenyzett, a 2018-as debütáló évében élete második versenyén harmadik lett a juniorok között a Salzburgringen, 2019-ben már év végi második, tavaly pedig ő is megszerezte az első abszolút futamgyőzelmét Brnóban. Idén ugyancsak 1.4-es Suzukival áll rajthoz. „Tavaly még a M1RA ellen versenyeztem, és kívülről nézve is feltűnt, milyen alaposan felkészülnek a hétvégékre, mennyire profin állnak a munkához. A további fejlődésemhez arra van szükségem, hogy ilyen közegben tanuljak. Az idei céljaimat az első versenyhétvége után tudom megmondani, amikor képet kapok az erőviszonyokról. Persze nem titok, én is szeretném megnyerni a junior értékelést” – fogalmazott Rácz Gergő. A Swift Cup Europe 2021-es idénye a Hungaroringen rajtol április 15-17-én, és a hat fordulóból álló bajnokság Brnóban ér véget szeptember 5-én. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A brit autógyártók és autókereskedők szövetsége (SMMT) kedden azt közölte, hogy márciusban 11,5 százalékkal nőtt az új autók eladása, míg februárban még 35,5 százalékos csökkenést jegyeztek fel. Januárban még ennél is nagyobb, 39,5 százalék volt a visszaesés, 1970 óta nem regisztráltak ehhez hasonló mértékű csökkenés az év első hónapjában, ami azzal függött össze, hogy a koronavírus-járvány újabb hulláma miatt gyakorlatilag az egész ország le volt zárva. Az SMMT honlapján szereplő adatok szerint márciusban 283 ezer 964 új autót értékesítettek az egy évvel korábbi 254 ezer 684 után. Az idei első három hónapban 12 százalékkal csökkent az új autók eladása Nagy-Britanniában éves összevetésben 425 ezer 525-re. Az SMMT 1 millió 830 ezer új autó idei eladásával számol. Nagy-Britanniában tavaly 1 millió 630 ezer új autót adtak el, ez 29,4 százalékos csökkenés a megelőző évhez képest és a legnagyobb esés 1943 óta. Európa második legnagyobb autópiacán a 2016-os csúcs után tavaly már a negyedik egymást követő évben csökkent az új autók értékesítése. 2016-ban még 2 millió 690 ezer új autót vásároltak Nagy-Britanniában. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BMW Group kezdeményezést indított a mélytengerek védelmére a WWF németországi szervezetével karöltve. A müncheni központú vállalatcsoport, a WWF és más iparágak szereplői közös nyilatkozatban vállalják – mintegy elővigyázatossági intézkedésként –, hogy egészen addig nem használnak fel mélytengeri nyersanyagokat és nem finanszírozzák a mélytengeri bányászatot, ameddig az utóbbi eljárás környezetre gyakorolt hatásait elemző, átfogó tudományos kutatások eredményre nem vezetnek és fel nem tárják a mélytengeri bányászat egyértelmű környezetvédelmi következményeit. „A BMW Group a világ egyik leginkább fenntartható autógyártó vállalatává kíván válni, ehhez pedig beszállítói hálózatában is kivételesen magas szabványokat kell megfogalmaznia, különös gonddal a nyersanyagok beszerzésére. A mélytengeri bányászat környezetvédelmi kockázatairól jelenleg hiányos tudományos értekezések szólnak, a BMW Group számára ezért nem jelentenek opciót a mélytengeri bányászatból származó nyersanyagok” – fogalmazott Patrick Hudde, a BMW Group beszállítói hálózatának fenntarthatóságáért és közvetett nyersanyag-beszerzésekért felelős részlegének vezetője. Az általános nyersanyagok iránt mutatkozó egyre intenzívebb kereslet következtében a mélytengeri nyersanyagok lelőhelyeit is nagyobb figyelem övezi. A bányásztársaságok érdeklődése főként a mangáncsomókra, a kobaltban gazdag vasra és a mangánkérgekre, valamint a masszív szulfidokra és az érciszapra irányul, amelyekről egyes szakértők azt állítják, hogy a szárazföldi bányászatból származó nyersanyagok vonzó alternatívái lehetnek. A szakértők többsége azonban szkeptikus, elsősorban a hiányos tudományos kutatásoknak köszönhetően. A BMW Group fenntarthatósági stratégiájának egyik alappillére a nyersanyagok erőforrás-hatékony, zártláncú felhasználása – azzal a céllal, hogy modelljeiben a másodlagos anyagokat is egyre nagyobb százalékban alkalmazza. Sorozatgyártásban kínált autóiban a vállalatcsoport már most is több mint 50 százalékban másodlagos alumíniumot, több mint 25 százalékban másodlagos acélt és több mint 20 százalékban másodlagos termoműanyagot használ, ezeket az arányokat pedig fokozatosan növeli a jövőben. A másodlagos anyagok egyre szélesebb használata hosszú távon az elsődleges nyersanyagok iránti szükségleteket is segít csökkenteni. Beszállítói hálózatában a BMW Group elkötelezett a nyersanyagok kivételesen magas fenntarthatósági szabványai mellett. A vállalatcsoport a világ első autógyártó vállalataként csatlakozott a globális IRMA (Initiative for Responsible Mining Assurance) kezdeményezéshez, amelynek égisze alatt például célul tűzte ki maga elé, hogy a jövőben IRMA-jóváhagyással bíró nyersanyag-kitermelő beszállítókkal dolgozzon együtt. A BMW Group és a WWF üdvözli a Google-t, a Samsung SDI-t és Volvo Group-ot, akik már csatlakoztak a mélytengerek védelmére indított kezdeményezéshez, ugyanakkor biztos benne, hogy újabb és újabb vállalatok jelentkezése várható. „A kezdeményezés nyitva marad az újabb résztvevők számára. Nagy örömmel látunk más vállalatokat, akik csatlakozni szeretnének hozzánk – kiváltképp saját beszállítói hálózatunkból” – tette hozzá Patrick Hudde, a BMW Group beszállítói hálózatának fenntarthatóságáért és közvetett nyersanyag-beszerzésekért felelős részlegének vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Deréktáji idegbecsípődéssel írom a tesztet, de nem a BMW X2-est okolom érte, nem is az M-Sport futóművet. Egy biztos, hogy miután minden mozdulat fájdalommal jár, nem ez az ideális ortopéd autó - főleg nem hosszú utakon. Pedig a Badacsonyt kell megjárnom, barátomat temetjük... Keménységében csak egy a jó, hogy a vezetési élményt támogatja, az X2-essel pedig úgy forgolódunk a Balatonfelvidéken, mintha valami emelt M-es bömössel csapatnánk. Hogy néz ki? Itthon 2018 tavaszán mutatták be az X2 szabadidő-autót, amelynek a koronavírus árnyékában megérkezett a felfrissített változata. Az X2-essel a BMW a városi autót kereső fiatalokat célozta meg, amivel nem lőtt mellé a márka, hiszen, ha nagy ritkán látok ilyen autót, azt rendszerint fiatal lányok hajtják. Gazdag fiatal lányok: már a belépőmodell is 10 milliós, a tesztelt konnektoros hibrid ára 14,5 milliótól indul. A 2,67 méter tengelytávolságú X2-es egyáltalán nem szűk elöl, jól éreztem magam benne - bár az ülés lehetne valamivel vendégszeretőbb is -, a Minivel és az X1-es BMW-vel közös alapokra épülő, alapból immár elsőkerék-meghajtású X2 sportos és izgalmas. Hossza 4,36 méter, szélessége 1,82 méter, magassága 1,53 méter. Hátul két felnőtt kényelmesen elfér, az ülőlap azonban rövid. A Balatonról hazahoztam egy punk barátomat, de nem tudhattam meg tőle, milyen hátul utazni: ahogy beültünk, elaludt, a Bakáts téren dudával sikerült csak felébresztenem. Mondjuk, nem volt már/még szomjas... A leglátványosabb innováció az újratervezett frontrész, amelynek letisztult felületei kiváltképp az M Sport és M Sport X felszereltségi csomaggal (tesztautónk utóbbival érkezett, ami azt jelenti, hogy a magas építésű, emelt hasmagasságú autót jól leültették) együtt fokozzák a modell magabiztos megjelenését. Az alapfelszereltségként kínált LED-technológiás első fényszórókat a tervezők speciális rosszidő-fényforrásokkal egészítették ki, amelyek a korábbi modellváltozatok ködlámpáit hivatottak helyettesíteni. A vezetőfülke szerencsére nem túlzottan digitalizált, így minden fontos kezelőszervnek van külön gombja, kapcsolója. Az érintőképernyő és a középső képernyő informatív, a fedélzeti rendszer kezelése könnyű, a szélvédőre vetített kijelző hab a tortán (akit ez zavar, eltüntetheti). Az Apple Car Play vezeték nélkül működik, a Spotify (a Harman/Kardon hifi szépen szól) és a Waze bátran fut rajta. USB-csatolóból van hagyományos és C szabvány is (utóbbi töltésre szolgál). A váltó karja szerencsétlenül hosszú. Mivel a hátsó üléssor alá építették be a BMW X2 xDrive25e nagyfeszültségű akkumulátorát, az autó csomagtartójának térfogata csupán hatvan literrel lett kevesebb, mint a belsőégésű erőforrással dolgozó testvérmodelleké. Az utastér bővíthető: a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével (nem egyszerű, inkább lecsapjuk a támlákat - jó, ha közben nem sérülünk meg...) a csomagtér alapesetben 410 literes térfogata 1290 literre nő. Széltében pont nem fért be a hokis táskám (hokis gatya nélkül azért bepréseltem), de a hátsó ülést lehajtva, hosszában már igen. A kocsi maga 570 kilóval bír el hivatalosan, saját tömege jelentős, 18,05 mázsa. Benzintankja csupán 36 literes, így ezzel az autóval az átlagnál többször tankolunk, mindegy, hogy benzint vagy elektromos áramot. Hogy megy? A BMW X2 xDrive25e plug-in hibrid hajtáslánc-technológiájában egy BMW TwinPower Turbo (azaz kettős megfúvású turbóval lélegeztetett) rendszerben dolgozó, 1,5 liter hengerűrtartalmú, háromhengeres benzinmotor és egy típus-specifikus hangolású elektromos motor dolgozik együtt (akárcsak a BMW 2 Active Tourer 225xe, az X1 xDrive25e és a Mini Countryman SE modellekben). A belsőégésű erőforrás maximális teljesítménye 125 lóerő, maximális forgatónyomatéka 220 Nm. Erejét hatfokozatú automatikus váltó továbbítja az első kerekek felé. Az elektromos motor maximális teljesítménye 70 kW (95 lóerő,) amelyhez 165 Nm csúcsnyomaték társul, az erőt pedig egy fokozatmentes automatikus váltó küldi a hátsó tengelyre. A benzinmotor és az elektromos motor együttesen 162 kilowatt, azaz 220 lóerő maximális rendszerteljesítményt hív életre (hozzá kell tenni, hogy a teljesítmény maximumának elérése hőmérsékletfüggő: 25 fokos hőmérsékleten 5 másodperc alatt épül fel, mínusz 20 fokon pedig 40 másodperc kell hozzá), amelyhez 385 newtonméternyi rendszer-forgatónyomaték társul. Ha megvan a maximum teljesítmény, a BMW X2 xDrive25e 6,8 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. Végsebessége 195 kilométer/óra. 10 kilowattóra bruttó, 8,82 kilowattóra nettó energiateljesítményű lítium-ion akkumulátort kapott az X1-eshez hasonlóan az X2, amely egyetlen feltöltéssel - a gyár közlése szerint - 54-57 kilométer tisztán elektromos meghajtást ígér. A télies március az óvatos pedálkezelés ellenére sem tette lehetővé ennek a kiautózását, de a márciusi ifjak tiszteletére azért egyszer-kétszer engedett a 48-ból. A nagyfeszültségű akkumulátor hagyományos háztartási aljzatról - tapasztalataim szerint - 6 óra alatt tölthető fel az X2-eshez alapfelszereltségként kínált töltőkábel segítségével. Az akkumulátor teljesen lemerült állapotból körülbelül 2 és fél óra alatt 80 százalékos töltöttségi szintre tölthető BMW i Wallbox fali töltővel, utcai töltőn legalább négy óra, amíg teljesen feltöltődik, tekintve, hogy csak 3,6 kilowatt teljesítménnyel tölt. Milyen vezetni? Vezethetősége egyértelműen béemvés, de rossz úton rossz szájízzel autózunk a kemény rugózás (tesztautónkon 18 hüvelykes Pirelli Sottozero3 téli gumik feszültek) és a kevésbé beszédes (nem ad elegendő visszajelzést az út állapotáról) kormányzás miatt. Kényelmetlenségét csak fokozta, hogy a teszt utolsó napjaiban felszedtünk egy méretes csavart, ami a kopogásával majd megőrjített. Tömegközéppontja mélyen van, a tengelyek közötti tömegelosztás közel van az ideálishoz. Kanyarokban stabil, a karosszéria nem csavarodik, nem dől nagy tempónál sem. A nagyobb tömeg miatt azonban hamarabb kijön a sodrából, hamarabb éri el a tapadásvesztés határát, és válik alulkormányzottá, mint a belső égésű motorral szerelt testvérei. Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink. A középkonzolon található eDrive gombbal szabályozhatjuk a plug-in hibrid hajtáslánc-technológia működési üzemmódját. Alapból automata a rendszer, azaz a lehető legoptimálisabb együttműködés szerint vezérli a két erőforrást, a hajtáslánc hatékonyságának és a vezetés élményének növelése érdekében pedig a plug-in hibrid hajtáslánc-technológia vezérlőelektronikája az aktivált navigációs rendszer útvonaltervének adatait is belekalkulálja működésébe. A maximális elektromos üzemmód az elektromos motor maximális kihasználására törekszik, amelyben a BMW X2 xDrive25e 135 kilométer/óra végsebesség elérésére képes tisztán elektromos meghajtással. Automatikus módban egy erősebb gázadásra felordít a kis háromhengeres, így a teljes (42-47 kilométernyi) tiszta üzemet csak maximális elektromos üzemmódban lehet elérni, amúgy pár deci benzint eléget, ha rábízzuk magunkat. Az eDrive tartalékoló üzemmód is elérhető, amely mindvégig fenntartja, a fékezéskor felszabaduló energia visszatáplálásával pedig alkalmanként tovább is tölti a nagyfeszültségű akkumulátort, hogy az így felhalmozott energiát az utazás egy későbbi fázisában, például belvárosba érkezve hasznosítsa. A menetkapcsoló (sport, komfort, eco pro) funkciói az üzemmód-választótól függetlenül működnek. Takarékos módban nincs visszatöltés, a menetpedál elengedésével szabadon fut az autó. Mennyit fogyaszt? Csak árammal hajtva télies körülmények között 20-22 kWh/100 kilométerre adódott a fogyasztás, és ebben volt autópálya, fűtés és még ülésfűtésre is vetemedtem. A balatoni kiruccanás 451 kilométere során 6,5 liter benzint és 3,1 kilowattóra áramot fogyasztott az X2 xDrive25e 100 kilométerenként (70 kilométer/óra átlagsebesség mellett, három személlyel és csomagokkal, 8-12 Celsius fokos hőmérsékleten) egy töltéssel. A kocsi 5500 kilométeres eddigi pályafutása során 7,6 literes benzinfogyasztást tárolt el a memóriájában. A közösen megtett több mint 950 kilométer ennél rózsásabban alakult: 4,7 liter elkortyolt benzin mellé 6,5 kilowattóra felhasznált villamos energia társult, ami közös nevezőre hozva 5,2-5,8 literes benzines átlagfogyasztásnak felel meg 100 kilométerre vetítve (beleszámolva a töltési veszteséget). Persze, ez attól függ, mennyit és hol tölt az ember. Csak benzinnel használva 7-8 literes átlaggal eljárunk az ültetett X2-essel. Joggal mondhatják: gázolajból jóval kevesebbet kérne. Mennyibe kerül? Míg a 136 lovas benzines X2 sDrive 18i modellt már szaporán vihetjük 10,3 millió forintért, a hibridért 14,63 milliót kell a pénztárban hagynunk, alaphangon. A képeken látható kocsi még körülbelül 4 millió forintnyi extrát tartalmaz. Értem én, hogy plug-in, meg zöld rendszám, de ennyi pénzért inkább a 306 lovas X2 M35i változat mellett kardoskodnék, amely 4,9 másodperc alatt ugrik nyugalmi helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!