Magyarországra jelenlegi ismereteink szerint 1895-ben érkezett az első motorkerékpár (korabeli szóhasználattal: mozdonykerékpár), majd egy évvel később az első automobil, egy Benz Velo, amelyet Hatschek Béla műszerész rendelt. Ő később az Első Magyar Műszergyár alapító igazgatója lett. Az 1890-es évek végére kialakult egy baráti társaság. A korabeli sportújságok, a Sport-Világ, a Magyar Kerékpáros és Athlétikai Sport és a Sportvilág rövid híradásaiból tudható, hogy Janitsáry István gyógyszerész, Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök és Ruttner Kálmán, a Weszely István „orvosi sebészműkötőszer és betegápolási eszközökkel kereskedő” vállalat cégvezetője is e körhöz tartozott. Az első hazai motorsportrendezvények a kerékpársportból nőttek ki. Motoros háromkerekűek már 1899-ben indultak kerékpárversenyek betétfutamaként, majd 1900-ban Pécsett és Szombathelyen is feltűnt egy-két automobil a résztvevők között. Egy 1901-ből származó tudósítás rávilágít e futamok meglehetősen kezdetleges mivoltára: „A Budapesti Tréning Iskola által rendezett nemzetközi kerékpár- és motorverseny programjának harmadik pontját a motoros triciklik versenye képezte. Állítólag tíz versenyző nevezett. Láttunk azonban künn négy járművet és indult összesen kettő” Nem véletlen, hogy az újonnan alakult Magyar Automobil Club is egy Budapest-Graz túraúttal szerette volna először felhívni magára a figyelmet. Ez végül nem jött össze, így 1901. júniusában a Tattersall lóversenypálya árverési csarnokában megtartott autókiállítás részeként került sor egy körversenyre, amelyet az Ausztriából érkezett Emil Bierenz nyert meg osztrák Daimler autójával. Bierenz a karosszéria nélküli osztrák Daimler autóval az 1901-es futam után (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára) A rákövetkező években a klub tagságának növelésével volt elfoglalva. Túrákat, sporteseményeket nem szerveztek. Eközben a Magyar Aero-Klub 1904-ben és 1905-ben is ünnepélyes körülmények között reptette saját léghajóját. Az esemény fényét egy különleges feladattal toldották meg: „[a klub] ünnepélyes fölszállást rendezett mégpedig ugy, hogy a léggömböt automobilok üldözzék. A feladat, melyet ezuttal meg kellett oldani, az volt, hogy: először a léghajó vezetője Budapestről számitva 150 kilométeren belül földre szálljon; másodszor az automobilon üldözők a léghajót a lehető legnagyobb gyorsasággal kövessék. A feladat akkor volt megoldottnak tekinthető, ha az üldöző a földreszállástól számított 15 másodperczen belűl helyre érkezik”. Több autó és motorkerékpár is részt vett az eseményen.   Az 1909-es Henrik Herceg Túraút résztvevői (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára) A Magyar Automobil Klub végül 1909-re elérte, hogy a porosz Henrik hercegről elnevezett nemzetközi túraút egyik szakasza hazánkat is érintette. Ennek révén sikerült bekapcsolódni a nemzetközi autósport vérkeringésébe. Néhány idézet a korabeli leírásból: „Az előkelő sportsmenek hírét vitték országunk szépségének, igen jó állapotban levő utainknak. A verseny előzményeként 1909. június 9-én Berlinben négy ellenőr jelenlétében vizsgálták meg a kocsik műszaki állapotát. A jelentkezett 113 automobil közül ötöt elmarasztaltak, ezért a június 10-i starton már nem jelentek meg. Az első útvonalon több kocsi szenvedett kisebb-nagyobb károsodást, mivel többnyire zuhogó esőben hajtották végig a távot. Magyar földön a harmadik és negyedik szakasz útvonala húzódott. Június 12-én a 301,9 km-es Tátrafüred-Budapest és a június 14-i Budapest Bécs szakasz 264,5 km-es távolsága jelentett erőpróbát a résztvevőknek. Érdemes megjegyezni, hogy a magyarországi útszakaszokon nem történt karambol vagy baleset. Az 1909. évi Henrik herceg versenyre 22 díjat adományzottak, magyar részről hetet. Berlinben startolt 108 kocsi közül 92 érte el a müncheni célt.” A résztvevők között a Röck cég képviselte a magyar színeket. Ezt követően újabb szünet következett, de ez már az erőgyűjtés időszaka volt. Sportbizottság is alakult, amely az 1912-re 400 főt számláló tagság igényeit is próbálta kiszolgálni. Az immár a Királyi előtag használatára jogosult egyesület 1912-től megkezdte túrautak szervezését. Ezek leginkább a mai oldtimer ralikhoz hasonlíthatók: a korszak automobilistái jól menő vállalkozók, arisztokraták és néhány lelkes „szaki” többnapos kirándulásokat tettek. A legnagyobb problémát a fejletlen úthálózat jelentette: 1912-ben Magyarországon a több mint 10 ezer kilométernyi állami út kaviccsal burkolt volt. Szilárd burkolattal mindössze 239 km rendelkezett. Az első betonút 1911-ben készült el. Klösz Pál az 1912-es Budapest-Konstantinápolyi Túraúton DeDion autóval teljesítette a rendkívül nehéz távot (Forrás: Jánossy László) 1912–1914 között több, akár egy hétig is eltartó több ezer kilométeres túrára is sor került. A nyitány 1912-ben a Kiskocsi-verseny volt. A „kiskocsi” ebben az esetben relatív megnevezés, hiszen a szabályok értelmében nagyobb túrakocsik is indulhattak, de a speciális, „szivar, orsó, löveg, ék, orsó”karosszériás speciál járművek nem. Az összesen 1300 kilométeres túra Budapestről indult, majd Békéscsaba érintésével eljutott Erdélybe (Kolozsvár, Temesvár stb.). Innen Debrecen felől tértek vissza Magyarországra, s a budapesti célba. A Kiskocsi-verseny után néhány héttel került sor a Budapest–Konstantinápoly Túraútra. 1913-ben a Tátra-Adria vidékét, 1914-ben pedig a Kárpátokat barangolták be a résztvevők. A cseh származású Alexander Kolowrat gróf, az 1913-as Tátra-Adria Túraút győztese a fiumei (ma Rijeka) célnál „A túraút útvonala mentén az egész magyar közönségben nagy érdeklődést ébresztett az automobilizmus iránt, felvilágosítólag hatott a közönségre, és végül a külföld érdeklődését is fel tudta kelteni hazánk természetei szépségekben gazdag vidékei iránt” – értékelte a KMAC vezetősége Tátra-Adria túrautat. Való igaz, akadt olyan túra, amelynek mezőnyében feltűnt az Automobile Club of America, az Automobil Club de Suisse, illetve a német és az osztrák autóklubok egy-egy képviselője is. A KMAC tehát elérte, sőt túl is teljesítette célkitűzéseit. Mivel ezeken a túrautakon a megbízhatóság volt a legfőbb szempont, ezért e rendezvények ideális reklámlehetőségnek bizonyultak a hazai és külföldi autógyáraknak, kereskedőnek. Az osztrák Puch és Austro-Daimleren kívül a Rába, a MÁG és a MARTA is gyári csapatokkal nevezett.   A Magyar Általános Gépgyár által gyártott MÁG túrakocsik először az 1913-as Tátra-Adria Túraúton mutatkoztak be a nyilvánosság előtt. Az első világháború kitörésekor a járműveket besorozták, a sofőrök a Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület tagjaként teljesítettek katonai szolgálatot. Jellegzetes kép a mai Ferenciek teréről: 1912-től egészen a második világháborúig a legtöbb versenyt innen indították.