Volkswagen Golf. Egy ikon, akit senkinek sem kell bemutatni. Egy legenda, ami számtalanszor történelmet írt, és aminek minden egyes lépését árgus szemek figyelik. Hiszen minden generációja egy mérföldkő volt az autózásban, és mindig a viszonyítási alapot jelentette az adott korszakban. Mindig meg tudott újulni, és mindig pont azt kínálta, amire igény volt, miközben valahogy mégis megmaradt egy klasszikusan jól használható autónak, ami hozzátett az eseménytelen élethez. Féltem, hogy a nyolcadik generációból majd kiírtja az autózás gondtalan élményét a rengeteg a csilli-villi szoftver, és az első adatok, képek alapján a drasztikus újítást is hiányoltam. Viszont a 8-as Golf remek példa rá, hogy mennyire nem szabad előre ítélkezni. Ugyanis személyesen már az első pillanatokban tudatja velünk, hogy ő valami nagyon új, nagyon más, ami valahol mégis ismerős, hiszen 46 éve velünk van. Ismerős a forma, a klasszikusan ívelő C-oszloppal és a kompromisszummentes arányokkal. Éppen csak annyit módosítottak az új Golfon, hogy kellően modernnek hasson. Működik, élőben tényleg elég jó az összhang, pedig a képek alapján még nem ezt gondoltam volna. Nem azt mondom, hogy sikerült szebbet rajzolni a hetesnél, de legalább kezdem megérteni, megemészteni a formavilágát. Laposabbak a fényszórók, és folyékonyabbak a vonalak a lökhárítókon, úgy tűnik, hogy a szögletességnek is van vége. A lényeg mégsem az egyértelmű változásokban keresendő, hanem a grammra kimért, igényes részletekben, amik éppen annyi prémium érzetet kölcsönöznek a Golfnak, hogy éreztesse velünk: valami nagyon minőségi dolgot vettünk, amire odafigyeltek. És most éppen erre van igény. Az egyedire, a stílusosra, amihez lehet kötődni, és persze, ami jól mutat a külvilág felé. A Volkswagen nagyon jól észlelte, hogy autózni ma már nem menő. Ellenben stílusra mindig lesz igény, és ha szeretnék megkülönböztetni magukat a többiektől, akkor az apró részletekre is oda kell figyelni, hogy az egész személyesebb, értékesebb legyen a tulajok számára. Tudod, ott van benne az a „final touch”, ami a Skodából vagy a Seatból kimarad, de egyébként eddig a Volkswagenre sem volt ilyen szinten jellemző. Apró Volkswagen feliraton törik meg a fény a B-oszlopon, még a kerékcsavarokat is mintha egy divatstúdió tervezte volna, a fényes Style feliratból az egész autón végighúzódó törés indul, a lámpák rajzolata pedig elöl-hátul messziről felismerhető, bennük apró IQ-Light felirattal. Odabent is szokatlanul modern tér fogad, hangsúlyos kijelzőkkel, mégis otthonos a hangulat, hiszen a jól megszokott minőségi anyagokkal vesznek minket körbe, és minden magától értetően kézre esik. Oh, igen. Ez az az ergonómia, amit nemhogy kergetnek a versenytársak, de egyre távolabb kerülnek tőle. Sokkal kényelmesebb a középkonzolra tett indítógomb és az apró DSG-kapcsoló bütyköt is kellemesebb használni, mint a tekerős megoldást. Nincs hagyományos gomb, mindent lecseréltek szuper érzékeny érintős felületre, így egységesebb az egész műszerfal. Azért még mindig nem ez a legizgalmasabb utastér, sem a legnagyobb a kategóriájában, de úgy gondolom, hogy a mi európai ízlésünknek pont ez a modoros tudatosság befogadható. Amire talán a leginkább kíváncsi voltam, az az infotainment rendszer, és meglepetésemre kellemesen csalódtam a rövid próba alatt, hiszen nem elég, hogy nagyszerű a képernyő felbontása, de a kezelhetősége is sokat javult. Talán egyetlen autó szoftvere sem áll ennyire közel egy okostelefon kezelhetőségéhez, ezért könnyen belakható. Csinosak a grafikák és az egész logikusabb lett a csepp elrendezéstől. Ami nem tetszett, hogy a távolságtartó tempomat menüjében van a menetmód választó, ami viszont tetszett, hogy van Home gomb. Manapság már ez sem egyértelmű. Nem csak a színe miatt örülök, hogy ez a tesztautó került hozzám, hanem azért is, mert most először próbáltam eTSI-vel szerelt autót. Itt az 1,5 TSI motor már nem csak hengerlekapcsolásra és kétféle vitorlázásra képes a DSG váltóval szerelve, de egy 48-voltos mild hibrid rendszer is rásegít, hogy csökkentse azokat a csúnya CO2 számokat. Lassacskán tényleg felfoghatatlanul összetett, de valahogy mégis minden gördülékenyen és észrevétlenül működik. Sőt, még jobban is, mint előtte. Ugyanis a mild hibrid rendszer pont annyit segít rá induláskor, hogy megszűnjön az a csúnya nagy turbólyuk, amit általában elég bután kezeltek eddig a TSI motorok. Ráadásul sokkal finomabban indítja újra a motort a lámpánál, tényleg az utolsó pillanatban, illetve már gurulás közben leállítja a motort, ha megállni készülünk. Itt is csak egy eco felirat tudatja, hogy kéthengerezik, ebből odabent semmit sem érezni. Ahogy abból sem, ha szétkapcsolja a hajtást, vagy leállítja a motort nagysebességű vitorlázáskor. Ha lehet, még magabiztosabb lett a mozgása, holott a futóműve továbbra is túl feszes a magyar utakra. Ami miatt mégis komolyabbnak hat, az az előrelátás. A 8-as Golf már okosabb nálad, hidd el, de legalábbis jobban vezet, és jobban figyel, az fix. Csak aktiválod a Travel Assist-ot, és ő sávot tart, távolságot és tempót tart, figyel a holttérre, a közlekedési táblákra, és ismeretlen helyen autózva előbb tudta, hogy körforgalom jön, mint én, ezért előbb is tudott rá reagálni, és csökkenteni a tempót. Ha úgy tetszik, az önrekuperációja még hatékonyabb is, mint egy villanyautó esetében, hiszen nem feltétlenül fékez azonnal, amikor felengedjük a gázt, hanem az előttünk haladó autó mozgásához, vagy az adott forgalmi helyzethez igazítja a tempóját a navigáció alapján. És akkor a Car2X-et még nem is volt esélyem érdemben kipróbálni, amivel az új Golf képes kommunikálni az közlekedési infrastruktúrával, illetve a hasonló rendszerrel szerelt autókkal is. Annyi minden esetre biztos, hogy sokkal több dolgot felismer és sokkal többet tudat veled utazás közben. Ha ezek után sem lenne egyértelmű, hogy miben tudott rendkívül megújulni a Golf, akkor talán ideillő az a gondolat, ami folyton a fejemben járt a vezetése közben. A 7-es Golfba sem lehetett belekötni, de a 8-as Golf még komolyabb, még határozottabb lett. Ez az érzés, amit nem fogsz az adatokból kiolvasni, csak akkor fogod érezni, ha beülsz, és vezeted. Nagyszerűen ráéreztek arra is, hogy egy autónak ma már sokkal inkább kell minőségi divatterméknek is lenni, mint korábban. A lényeg, hogy mindkét szempont szerint kikezdhetetlen, és egy percig sem fordult meg a fejemben, hogy nem méltó folytatása a legendának.

A tájékoztatás szerint a tesztelés során a hangsebesség több mint nyolcszorosával haladó "szárnyas rakéta" sikerrel semmisítette meg a 450 kilométeres távolságra, a Barents-tengeren lévő vízi célpontot. A gyakorlat idejére a gyakorlat által érintett területet lezárták a Barents-tengeren az orosz Északi Flotta hadihajói. A Cirkon előző teszteléseiről július 26-án és október 7-én július számoltak be az orosz fegyveres erők. Vlagyimir Putyin elnök az orosz parlament két háza előtt 2019 februárjában elmondott beszédében kijelentette, hogy a Cirkon kilencszeres hangsebességgel haladva több mint ezer kilométeres hatókörben lesz alkalmas tengeri és szárazföldi célpontok megsemmisítésére. Decemberben közölte, hogy készül a hiperszonikus robotrepülőgép szárazföldi állomásoztatású változata is. Alekszandr Moiszejev, az Északi Flotta parancsnoka márciusban azt állította, hogy a tengeralattjárókat is alkalmassá teszik az indítására.

Nem sokkal a rajt után piros zászlóval leállították a Forma-1-es Bahreini Nagydíjat, miután a mezőny hátsó feléből induló, francia Romain Grosjean (Haas-Ferrari) és az orosz Danyiil Kvjat (Alpha Tauri-Honda) összeütközött. Grosjean autója ezután nagy erővel a pálya melletti acélkorlátnak ütközött, és azon kettétörve kigyulladt. A gyorsbeavatkozású egységek azonnal kisegítették üléséből a francia versenyzőt, akinek autója átfúródott a szalagkorlát alatt és kettétört. A 34 éves francia pilóta, akinek ez év végével lejár a szerződése az amerikai istállóval az első hírek szerint enyhe égési sérülésekkel a kézfején és a csuklóján megúszta a hajmeresztő balesetet. A szahíri pályabírók nagy erőkkel építik újra a baleset során megsérült biztonság korlátokat.