A kábelvasút tervezése A Zugligetből a János-hegyre vezető kábelvasút első terveit ifj. Hantos István mérnök készítette el 1933-ban. Az ötlet ígéretesnek tűnt, mivel ekkoriban a zugligeti villamostól vagy a fogaskerekű vasúttól csak másfél órás sétával lehetett eljutni a turisták és síelők által különösen kedvelt János-hegyre, Budapest legmagasabb pontjára, ahová az erdők és a turistaútvonalak mellett az 1910-ben épült Erzsébet-kilátó is kirándulók tömegeit vonzotta. Az előkészületek nehézkesen haladtak, majd a második világháború is közbeszólt, így a megvalósításra még évtizedeket kellett várni.   Bár a háború után is felmerült a drótkötélpálya megvalósítása, végül a tervek továbbra is csak tervek maradtak. 1967-ben a XII. kerület vetette fel újra megépítését. Több lehetőséget mérlegelve, a korábbi, Hantos-féle elképzeléseket kissé módosítva jelölték ki a helyszínt. Az építési munkálatok az Út- és Vasúttervező Vállalat, az UVATERV (Sidlovits József és Frankó Endre) tervei szerint az Országos Bányagépgyártó Vállalat kivitelezésében 1969 márciusában kezdődtek, másfél évvel később pedig már utazni is lehetett az új közlekedési eszközön. A munkálatokhoz a hazai ipar szállította az építőanyagokat, a függőszékeket és a speciális drótkötelet viszont Ausztriából szerezték be. Névadás A kezdetben csak zugligeti vagy János-hegyi kötélpályaként emlegetett közlekedési eszközt egy nyilvánosan meghirdetett névpályázat mintegy tízezer javaslatából (pl. Hegyi-kopter, Janikopter, Huza-vona, Páros-János, Jánoshegyi Zümmögő, Hegyi-dongó, Égi taliga, Fotellift, Ördögszekér, Rep-ülés, Zitye-Zötty, Hegyremegy, Zuglibusz) kiválasztva keresztelték a ma is használatos Libegő névre. A megvalósulás 1970. augusztus 19-én ünnepélyes keretek között adták át az elkészült 1040 méter távolságot és 262 méter szintkülönbséget áthidaló János-hegyi légpályát. Az állami, fővárosi és kerülti vezetők mellett a sajtó képviselői is nagy számban vettek részt az eseményen. A meghívott vendégek a megnyitó beszédek után ki is próbálhatták az új közlekedési eszközt. Elsőként a közlekedés- és postaügyi miniszter, Dr. Csanády György és felesége ülhetett fel Budapest új nevezetességére, és tekinthette meg függőszékből a fővárosi látképet. A megnyitót követő napon, augusztus 20-án az utazóközönség is birtokba vehette az 1040 méter távolságot és 262 méter szintkülönbséget áthidaló a kötélpályát, amelyet már ekkor ezrek kerestek fel. Az utasok mozgás közben szállhattak be a 101 nyitott, kétszemélyes függőszék valamelyikébe, amelyen a két állomás közötti távolságot 12 perc alatt tehették meg. A 102. székpár szerelőszékként szolgált, utasszállításra nem használták. A megnyitáskor egy menet 5 forintba, egy oda-vissza jegy 7 forintba került. Napjainkban A kötélpályán folyamatos ellenőrzéseket és karbantartásokat tartanak a mai napig. Ennek része – szükség esetén – a megnyúló kötél rövidítése, a csapágyak, görgők cseréje. A szállító drótkötelet tízévenként szükséges cserélni, húszévente pedig az előírások szerint teljes rekonstrukciót kell végrehajtani. Többször sor került már az ülések, valamint a hajtórendszer korszerűsítésére is. Utóbbi lehetővé tette a menetidő – immár 15 percre való – meghosszabbítását, a differenciált sebességet vagy szükség esetén a teljes megállítást is.  Az 1990-91-es felújítás során a Libegő arculata is megújult némileg, ekkor kapták a tartóoszlopok a környezethez jobban illeszkedő, zöld színüket. A különleges közlekedési eszközt az első hét évben az építtető XII. kerület üzemeltette. 1977-ben került a BKV-hoz, és néhány hosszabb-rövidebb kitérő után 2010-től újra a társaság kezelésében működik. Az időjárás függvényében egész évben várja utasait. 2018 óta pedig már harmadik alkalommal, idén augusztus 29-én, a Libegők Éjszakáján a zugligeti felvonó is várja a különleges nyáresti élményre vágyó látogatókat. Kép: BKK  

A kocsi főnév 1494-ben szerepel először írásos magyar nyelvemlékben, mégpedig II. Ulászló számadáskönyveiben. A falut ekkoriban királyi szekérgyártók lakták, akik egészen újszerű módon építették meg az utasokat szállító kocsit és mivel szerencséjükre a település a Bécs és Buda közötti útvonalon található, az itt átutazó nagykövetek, főurak hírét vitték a kocsi kocsinak. A kocsi kocsi a hazai járműgyártás alapköve, mondhatni, az első kilométert, amelyet ízig-vérig magyar járművel tettek meg, biztosan a kis településen született kocsival teljesítették. Éppen ezért, a Magyarok a Világ Járműgyártásában kiállítás kihagyhatatlan eleme az eredeti kocsi, amelyet minden évben megtekinthetnek a látógatók, a megnyitón pedig a település vezetője is színpadra lép. Maradunk a személyszállításnál, de 500 évvel később, a jelenben: Bár a lóvontatta kocsi úttörőnek számított a maga idejében, manapság már több ember szállítására alkalmas és a 3 valódi lóerőnél kissé erősebb járművek szükségesek. Ilyenek az ITK Holding Zrt. Által gyártott buszok. A Magyarok a Világ Járműgyártásában kiállításon megtekinthető lesz a magyar buszgyártás legújabb büszkesége, a hajdúságban készült iskolabusz. A 18 férőhelyes autóbusz a Mercedes-Benz Sprinter alapjaira készült, már pedig egy Mercedes-t nem mindenki építhet át: az ITK megkapta a Mercedes-Benz hivatalos “VanPartner” felépítményezői minősítését, amelyből mindössze 275 van a világon. Mitől olyan különleges ez az iskolabusz? Olyan szoftverrel rendelkezik, amelyen keresztül a szülők láthatják, hol jár éppen a busz, ráadásul azt is megtudhatják, hogy gyermekük mikor szállt fel rá és mikor érkezett meg vele az iskolához! Amikor a mindössze 27 éves vállalkozó Győrffy Péter egykori osztálytársával, Lakasz Péterrel közösen hajóépítésre adta a fejét a kilencvenes évek vége felé, minden bizonnyal nem sejtették, hogy egy hosszú és máig is tartó út első lépéseit teszik meg közösen. Pedig már az elején kiderült, a két huszonéves fiatalemberben ott van a potenciál:  első hajójukkal, egy vitorlással azonnal díjat nyertek Győrben. Ahogy teltek az évek, úgy készültek egyre szebb, egyre bonyolultabb hajók, amiknek köszönhetően igen széles ügyfélkör alakult ki a győri vállalkozás körül. A képen látható hajók, mind a mára tapasztalt hajóépítő céggé vált győriek keze műve. Ugyanakkor bármennyire igyekeztek kielégíteni minden felmerülő igényt és megrendelést, az ügyfelek egy része olyan járművet akart, amelynek minden egyes része itt készült. Így született meg az a hajó, amelyet a Magyarok a Világ Járműgyártásában kiállításon is megtekinthetnek majd a látogatók. A tervezés 5 évvel ezelőtt kezdődött. A kezdetet a hajó alapvető vázlatának megrajzolása jelentette, hosszú folyamat volt, mire elértünk 2020-ba, amikor is bemutatásra kerül a rengeteg munka gyümölcse, a valóban teljes mértékben saját építésű saját hajó. A türelem rózsát terem, szoktuk mondani és legyen bármekkora közhely, ez az igazság. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az első ügyfél reakciója, aki meglátta a hajó prototípusát: “Péter, én ezt megveszem” – jelentette ki a vásárló, aki bár a prototípust nem kaphatta meg, a második, vagyis az ügyfelek számára készülő első modellt hamarosan magáénak tudhatja. Aki kilátogat a Magyarok a Világ Járműgyártásában kiállításra, a saját szemével is megtekintheti az elkészült hajót.  Nem érdemes kihagyni.  

A KPMG a szabályozói környezetet, a technológiai és innovációs környezetet, az infrastruktúra kialakítását, valamint a fogyasztói hozzáállást vizsgálta kutatásában. A kutatás megállapította, hogy az önvezetés témáját övező "felhajtás" lassan alábbhagy, és a józan építkezés fázisába lép a technológiai környezet, hogy valóban kényelmünket szolgáló, biztonságos, fenntartható eszköze legyen a mindennapoknak. A tanácsadó cég listáján szereplő legtöbb ország - 17 a tavaly is vizsgált 25-ből - az idén növelte a pontszámát. Kiemelték, a távol-keleti régió előretörését: Dél-Korea a 12. helyről az előkelő 7. helyre ugrott, míg a szoros versenyben Szingapúr vette át az első helyet, Hollandiát szorítva maga mögé a második helyre. Az első ötbe még Norvégia, az Egyesült Államok, és Finnország fért be, utóbbi Svédországot utasította maga mögé, ami azt is jelenti, hogy Észak-Európa a másik fontos bölcsője az autonóm közlekedésnek. Az önvezető autózás területén Magyarországon nem csak az országban jelenlévő autómárkák és beszállítóik aktívak, mint a Bosch, a Continental, a Knorr-Bremse vagy a ThyssenKrupp, hanem számos független magyar intézmény és vállalkozás is, már 2015 szeptemberében megalakult a RECAR Autonóm Jármű Kutató Központ a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának (KJK) gondozásában, amelyhez csatlakozott a BME VIK, az ELTE IK és az MTA SZTAKI is - írták a közleményben. Kiemelték, hogy Zalaegerszegen tesztpálya épült, ahol többek között egy Smart City Zone nevű városi szimulációs környezet ad lehetőséget az önvezető autók tesztelésére, valamint a kapcsolódó töltési és kommunikációs infrastruktúra fejlesztéseinek demonstrálására, köztük az 5G tesztelésére is. A zalaegerszegi tesztpálya kiemelkedő abból a szempontból is, hogy a kapcsolódó M76-os főút révén intelligens gyorsforgalmi szakaszt is kaphat a jövőben. Az elemzők szerint Magyarországot az önvezetés terén említésre méltó országok térképére teszi egyebek közt a startupként induló rendszerfejlesztő, a fehér-zöld tesztautóival országszerte felbukkanó AImotive, továbbá az itt megtelepedő külföldi cégek kutatás-fejlesztési tevékenysége is. A Continental 100 hardver és szoftver szakembert alkalmazó kutatás-fejlesztési központot nyitott, a ThyssenKrupp önvezető kormányrendszereket fejleszt, míg a Knorr-Bremse autonóm teherjárművek, a Bosch pedig szenzorok fejlesztésével foglalkozik Magyarországon. Nemcsak a német multik aktívak Magyarországon a kutatás-fejlesztésben, hanem a Jaguar Land Rover is 100 fős tervezői irodát nyitott, a Vodafone pedig az Almotive-val és a holland Here Technologies-zal közösen a fizetést is intéző online parkolási rendszert fejleszt mélygarázsok számára – sorolták. Ezek a példák is jól mutatják, hogy Magyarország elsősorban kínálati oldalon fog tudni becsatlakozni, a járműipar és a telekommunikáció metszetét adó új technológiák fejlesztési helyszíneként, beszállítójaként. A felhasználói oldalon viszont nem várható, hogy húzóerőt képvisel a magyar piac - állapítja meg a KPMG.

Elektromos BYD busz gördül ki a komáromi gyárból Kaderják Péter hozzátette, hogy először Debrecenben indul a projekt, a város legalább 12 elektromos busz beszerzését vállalta. A Zöld Busz Program 2020-21-es forrásaira októberben írnak ki 4,2 milliárd forint keretösszegű pályázatot. A programban tíz évre átlagosan 20 százalékos támogatást ad az állam, de annak indulásakor ennél nagyobb intenzitású támogatást is vállal - mondta. Hangsúlyozta: a program céljai között szerepel, hogy a magyar részarány elérje a 60 százalékot a buszgyártásban. Az államtitkár az elektromos autók vásárlására adott támogatásról elmondta: tart a beadott pályázatok elbírálása. Több mint 1700 pályázat érkezett, amelyből eddig több mint 1500 volt sikeres - tette hozzá. Fotó: MTI/Krizsán Csaba