Gerd Walker, az Audi AG termelésért és logisztikáért felelős igazgatótanácsi tagja ismerősként üdvözli a magyar újságírókat. Több mint négy évet töltött az Audi Hungariánál, innen került magas pozícióba az anyavállalatnál. Gerd Walker Köszöntőjében kifejtette, az Audi teljes mértékben hálózatba kapcsolt, rendkívül hatékony és fenntartható termelésre törekszik. A cél olyan értéklánc kialakítása, amely agilis és rugalmas annak érdekében, hogy sikeresen megfeleljen a jövő követelményeinek. Ezek közé tartozik a variánsok növekvő változatossága, az e-mobilitáshoz vezető út, az egyre ingatagabb ellátási helyzet és a politikai bizonytalanságok. "Kihasználjuk a szinergiákat, és a termelés egészét figyelembe vesszük – az alkalmazottaktól a teljesen automatizált ciklusokig" – mondja Gerd Walker, a gyártásért és logisztikáért felelős igazgatósági tag. "Kifejezetten a nyitott innovációs kultúra részeként digitalizálunk az Audi teljes gyártási hálózata számára. Ily módon biztosítjuk a hatékony értékteremtést, és lehetővé tesszük az erőforrások és kapacitások rugalmas és hatékony felhasználását." Fotók: Audi AG A TechDay első állomásaként mindjárt egy forradalmi újdonságba kapunk betekintést. Futószalag helyett gyártási szigeteken, modulokon dolgoznak a munkatársak. Moduláris összeszerelés: Az innovatív összeszerelési és logisztikai koncepció hamarosan készen áll a sorozatgyártásra A futószalag több mint egy évszázada diktálja az autóipari gyártás ütemét. Most egyre inkább eléri határait. Számos testre szabási lehetőség teszi a járműveket egyre változatosabbá. Az összeszerelő rendszerek folyamat- és alkatrész-eltérése növekszik. Egy merev, szekvenciális folyamatban ezt a komplexitást egyre nehezebb elsajátítani. Az Audi az első gyártó a világon, amely bevezette a moduláris összeszerelést, mint új és kiegészítő szervezeti formát. Az alkalmazottak az úgynevezett termelési szigeteken ciklus nélkül szerelik össze az alkatrészeket. Ezenkívül az automatizált önvezető járművek (AGV-k) a szükséges anyagot az áruk és a személyek közötti elv szerint szállítják az állomásokra. Wolfgang Kern projektmenedzser és Josef Weinzierl gyártástervezésért felelős vezető a helyszínen magyarázza, hogy a moduláris összeszerelés miért rugalmasabb és hatékonyabb az összeszerelősornál. Wolfgang Kern: Amikor nagy a szórás és egy bizonyos dinamika, a merev futószalag-rendszer eléri határait, vagy többletmunkát hoz létre. Ezt a külső komplexitást fel kell tudnunk térképezni belső folyamatainkban. A moduláris összeállítás önmagát vezérli, így dinamikusan tud reagálni a növekvő rugalmassági követelményekre. A moduláris összeállításban történő leválasztással sokkal könnyebben és mindenekelőtt célzottabban tudunk változtatásokat végrehajtani. Így az új termékváltozatok gyorsabban integrálhatók. Josef Weinzierl: A moduláris összeszerelés nem öncél, és nem is az egyetlen, kiváló rendszer. Kiszélesíti azonban azt a lehetőséget, amellyel a jövő járműszerelési igényeire tudunk reagálni. A futószalag a jövőben is létezni fog. De egyre inkább eléri a határait, különösen az előszerelésben. És ezért van szükségünk egyre összetettebb megoldásokra. Egy átfogó produktív összeszerelési rendszer kiegészítéséről van szó. Ez nagy pluszt ad nekünk a rugalmasság terén – ez az új termelési stratégiánk egyik központi célja. A leválasztott állomásoknak köszönhetően a termelés könnyebben adaptálható az alkalmazottakhoz. Egy alacsony és egy magas munkatárs a futószalagon nehezen boldogul. Az alacsonynak ágaskodnia kell, a magasnak pedig lehajolni. A moduláris gyártásnál ez könnyen testre szabható. Nem beszélve arról. hogy egy hatvan év fölötti kolléga már nehezen bírja a tempót egy harminc körüli munkatárssal összehasonlítva. Előbbiek a moduláris gyártásban hasznos tagjai lehetnek az Audinak, akár túl a nyugdíjon is. A moduláris gyártás egyelőre pilot projektként fut az Audinál, a tervek szerint 2025-től több gyárban élesben is bevezetik. A kísérletben az Audi Hungaria elektromos motorgyára is részt vesz – tudtuk meg Ingolstadtban. Győrben az e-motorok moduláris gyártásban készülnek. Folytatjuk További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Részben az autó formájának, képességeinek és minőségének, részben a Halálos iramban c. franchise elsöprő sikerének (és a főszereplő, Paul Walker halálának) köszönhetően a negyedik generációs, A80-as Toyota Suprák népszerűsége soha nem látott magasságokba jutott napjainkra. Az első mozifilmben használt például 550 ezer dollárért, azaz 171,5 millió forintért árverezte el a Barrett-Jackson aukciós ház Las Vegasban idén júniusban. Az 1993-tól 2002-ig gyártott negyedik Supra-generáció nem csak remek alapképességei, mozifilmes múltja, vagy toyotás megbízhatósága miatt keresett autó a használt piacon, de a hihetetlen tuningpotenciálja miatt is: a háromliteres, soros, hathengeres 2JZ-GTE motorjából ugyanis tuningalkatrészek felhasználásával az eredeti teljesítmény bő háromszorosát, 1000 lóerőt is könnyen ki lehet hozni. Szintén hozzájárul ennek a Supra-generációnak a szépszerűségéhez, hogy ez az utolsó, amit a Toyota még önállóan, Japánban fejlesztett ki. Utóda, a 2019-ben bemutatott szigorúan kétüléses (a korábbiak 2+2 ülésesek voltak) ötödik nemzedék ugyanis már a BMW Z4 technikájára épül, bár attól jelentősen eltérő hangolást és karosszériát kapott. És az A80 még abban is az utolsó - és ezért is népszerű a puristák körében - hogy meg lehetett vásárolni kézi váltóval, ráadásul nem csak a szívómotoros alapmodellt, de az ikerturbós csúcsváltozatot is, amit Supra Turbo néven árusítottak. Pontosan egy ilyen, hatfokozatú, Getrag kézi váltós Turbo tűnt fel nyáron az amerikai online autós aukciós platformon, a Bring a Trailer-en. És nem is egy akármilyen példány, hanem egy teljesen gyári állapotban megőrzött, rozsdamentes, 1995-ös évjáratú, amerikai piacos verzió, amely még az első tulajdonosé volt, és mindössze 7 ezer mérföldet, azaz bő 11 ezer kilométert futott 26 év alatt. A Renaissance piros színű, belül elefántcsont színű bőrkárpitozást viselő kupét az eladója újonnan vásárolta a Toyota Grand Blanc márkakereskedéstől Michigan államban. Teljesnek mondható a felszereltsége (leszámítva a szándékosan mellőzött, négyfokozatú automata váltót), hiszen a bőrkárpiton felül tartalmazza az első légterelőt, a részlegesen önzáró differenciálművet, a Supra feliratú féknyergeket, a kivehető targatetőt, a hatalmas hátsó szárnyat, a sárfogó gumikat, a dupla légzsákot, az automata klímaberendezést és a CD-s/kazettás gyári audiorendszert is. Ráadásul minden dokumentum megvan a kocsihoz az eredeti használati útmutatótól a számlán át a vezetett szervizkönyvig. Az ablakmatricáról a gyári színek és felszereltség kódjai, valamint ez eredeti vételár (52 524 dollár) is leolvasható. Az ezüst színű, 17 colos gyári könnyűfém keréktárcsák elöl 235/45, hátul 255/40-es Michelin Pilot SX abroncsokat viselnek, amelyeket idős koruk miatt az új tulajdonosnak majd cserélnie kell. A négyküllős kormánykerék mögött egy 8 ezerig (!) skálázott fordulatszámmérőt, és egy 180 mérföld/óráig (290 km/h) skálázott sebességmérőt nézhet a szerencsés sofőr, valamint egy kombinált üzemanyagszint- és hűtőfolyadék-hőmérséklet jelző műszert. Érdekesség, hogy az A80-as Supra volt az első Toyota, amely szériában két légzsákkal rendelkezett, de eleinte csak az amerikai piacon. A háromliteres, sorhatos, ikerturbós 2JZ-GTE motor az amerikai Suprákban gyárilag 325 lóerőt és 427 Nm-t nyomatékot küldött a hátsó kerekekre, ami 5,1 másodperces 0-100 km/h-s gyorsuláshoz volt elég. Csak a gyári korlátozás miatt volt 250 km/h a végsebesség, egyébként gyorsabban is tudna menni a Supra Turbo. Állapotát, felszereltségét és futásteljesítményét ismerve nem csoda, hogy ez a példány hihetetlen áron cserélt gazdát a Bring a Trailer júliusi aukcióján: az új tulajdonos az eredeti ár négyszereséért, 201 ezer dollárért (62,7 millió forintért) vásárolta meg magának. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az egykori Opel-főnök, Michael Lohscheller néhány hónap után az amerikai teherautó-gyártó Nikola élére kúszott. A motor részleg korábbi vezetője az év végén átveszi elődjétől, Mark Russelltől az irányítását, ahogy a cég bejelentette. Az 53 éves Lohschellert még csak februárban vették fel az amerikaiak, akik a Tesla versenytársaként szeretnének nagy léptékben forgalomba hozni elektromos hajtású teherautókat. Mindössze 4 hónapig vezette a vietnámi céget. Fotó: Vinfast Lohscheller legfontosabb feladata továbbra is a sorozatgyártás felfuttatása. A Nikola saját információi szerint az év második negyedévében 48 akkumulátoros teherautót szállított le, igaz, szállítási problémák adódtak a Romeo Power akkumulátorszállítónál, amelyet a Nikola néhány napja vett át. A Nikola eddig csak veszteségeket termelt, de saját értékelése szerint elegendő forrással rendelkezik. A 2015-ben alapított cég teljes egészében olyan elektromos haszongépjárművekre támaszkodik, amelyek akkumulátorral és a jövőben üzemanyagcellákkal működnek. Az arizonai gyár mellett az Ivecoval közösen Ulmban is felállítanak egy teherautó-gyártó üzemet. Lohscheller globális tapasztalattal rendelkezik az autóiparban, és többek között a VW pénzügyi igazgatója volt az Egyesült Államokban. 2017 óta vezérigazgatóként átalakította az Opel autógyártó vállalatot az új anyavállalatban, a PSA-ban, amely 2021 elején beolvadt a Fiat Chryslerrel az új Stellantis csoportba. Az első vietnami autógyártó, a Vinfast vezetőjeként  2021-ben mindössze négy hónapig volt pozícióban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Imádta és korának legnagyobb találmányainak tartotta az autózást, meg a repülést, mindkét műfajban kiváló tesztpilóta volt, méghozzá az elsők között. Almásy László és Esterházy 1926 februárjában Alexandriából indult útnak és túrakocsival átvergődtek a Núbiai-sivatag olyan részein, ahol előttük még tevékkel sem jártak. Teljesítményük meghozta a világhírt a két magyarnak és Steyr márkájú autójuknak is. Megérdemelten, mert a homoktengerben olykor tengelyig süllyedtek a sivatagban, miközben a fagyos éjszakákat negyven fokos hőségű nappalok követték. Volt hogy kilencvenes tempóval száguldottak, sínek talpfáin bukdácsoltak, de gyakran 20-30 kilométeren át ásással küzdöttek a homokkal. A 2480 kilométeres Alexandria-Kartum utat végül 18 nap alatt tették meg. A hathengeres Steyr sohasem hagyta őket cserben, erről így ír Almásy az Autóval Szudánban című könyvében: Nagy örömünkben elsősorban is az automobilista őszinte hálaérzetével emlékezünk meg a gépről. Már útközben megfogadtuk, hogy ha a motor nem hagy cserben célunkig és a hűtő vizét az óriási hőségben sem kell pótolni, megmaradt whisky-készletünket feláldozzuk a gépnek és ezért most ünnepélyesen beletöltöttük megmaradt Black and White palackunk teljes tartalmát a hűtőbe!.Valóban! Még Bécs óta minden utántöltés nélkül alig hiányzott néhány liter! Később vadászni indultak a Kék-Nílus szudáni mellékfolyója, a Dinder mellé és megváltak autójuktól. Erről így ír Almásy: Amikor tovább indultunk most már végleg nyeregben, majdnem szomorú érzés fogott el. Hiányzott valami az eddigi mindennapi örömből és ez nem volt más, mint nagy acél- és fémbarátunk. Nem tudom mások hogy vannak vele, de én fanatikusa vagyok a gépnek, az valóságos élőlény, melyben éppúgy felfedezem a hűséget, szolgálatkészséget és munkabírást, mint egy élő munkatársban, sőt mondhatom, hogy ez a jó Steyr kocsi, a gyakori igazán kegyetlen bánásmód ellenére is, tanúsított irántunk olyan hűséges kitartást, mint akármelyik jó barát. Könyvekben is gazdag nemesi családba született 1895-ben, majd igazi kalandorrá vált Almásy László Ede, akinek életrajza legalább annyira izgalmas, mint kockázatos utazásai. Némi átírással, de figurája megjelent az Angol beteg című filmben. Alig múlt tizenöt éves, amikor vitorlázógépet készített, kísérlete zuhanással és bordatöréssel végződött, de nem adta fel repülőmániáját. Magántanulóként a kőszegi bencés gimnáziumba járt, de miután biciklivel elgázolta gimnáziumi tanárát, Grazban, majd a London közeli Eastbourne-ben folytatta tanulmányait. 1914-ben már saját gépével repült, később az Osztrák-Magyar Monarchia légierejénél szolgált. Sofőrként részt vett IV. Károly első visszatérési kísérletében. Mindig kereste a kalandot, és imádta az izgalmas utazásokat, nem véletlenül: apja Almásy György a Magyar Földrajzi Társaság alapító tagja volt, műkedvelő etnográfusként kétszer járt Közép-Ázsiában, eljutott Szamarkandba, Taskentbe és Kína északi részére. 1920-tól egy osztrák autógyár szombathelyi márka képviselője lett, majd Steyr gépkocsival az egyiptomi Alexandriából a szudáni Kartúmig vezetett. A közel háromezer kilométeres megbízhatósági reklámtúra után az osztrák cég Almásyra bízta kairói képviseletének vezetését és új modellek kipróbálását. 1929-ben és 1930-ban sivatagban tesztelt több új Steyr modellt, a Keleti-Szaharában eljutott Abu Moharig és Libiában, majd gazdasági világválság miatt elvesztette állását a Steyr cégnél. Sivatagi tapasztalatainak és nyelvtudásának köszönhető, hogy Kemal el Din herceg és I. Fuád egyiptomi király támogatásával pilótaiskolát nyitott és expedíciókat szervezett a Szaharában, feltérképezte a Líbiai-sivatagot. Nem indult szerencsésen légi felderítése, mert 1931 augusztusában az Aleppo-i francia katonai reptéren kényszerleszállás közben összetört gépük, téves halálhírük az újságokban is megjelent. Régészeti kutatásainak és utazásainak egy újabb háború vetett véget: magyarnak lenni akkoriban nem volt túl népszerű státusz, ezért a kettős kémként nyilvántartott Almásynak el kellett hagynia a brit fennhatóság alatt álló Egyiptomot és az olaszok által megszállt Líbiát. Visszatért hazájába és belépett a Magyar Királyi Honvéd Légierőhöz. Sivatagi tapasztalatai miatt Erwin Rommel tábornok kérésre a Wehrmacht állományába vezényelték. 1942-ben a Salaam-hadművelet keretében Almásy László vezette különleges alakulat két német kémet juttatott az angol vonalak mögé, több mint ötezer kilométert megtéve ötven fokos hőségben, a Szaharán át, a Nílus parti Aszjut városába. A sikeres akcióért őrnaggyá léptették elő és Vaskeresztet kapott Rommeltől. 1943-ban visszatért Budapestre, ahol 1944 őszén német tudását és katonai egyenruháját használva több zsidó menekültet bújtatott lakásán. Wehrmachtos múltja miatt a háború után lakását elvették és bíróság elé állították. Rákosi Mátyás egykori tanára, az orientalista Germanus Gyula tanúvallomása mentette meg Almásyt, akire angol kapcsolatai miatt a szovjetek is vadásztak. Az angolul, németül, franciául, görögül és arabul is beszélő Homok Atyja, vagyis ahogy az arabok elnevezték, Abu Ramla 1947-ben visszatért második hazájába, Egyiptomba, ahol Faruk király támogatásával egy sivatagkutató intézet felállításán dolgozott, miközben Kairóban sportrepülés-oktatással és túravezetéssel keresett pénzt. 1951-ben autókat vitt Ausztriába javításra, útközben vérhasban megbetegedett, a salzburgi Wehrle Szanatóriumban megműtötték, de már nem tudták megmenteni. Utolsó óráiban értesült arról, hogy kinevezték az Egyiptomi Sivatagkutató Intézet igazgatójává. Ötvenhat évesen halt meg, 1951. március 22.-én halt meg, 56 évesen. Kalandos útjairól több könyve jelent mege: Autóval Szudánba, 1927; Az ismeretlen Szahara, 1934) és Rommel seregénél Líbiában, 1943.   Idézetek és fotók forrása: Almásy László: Autóval Szudánba Első autó-utazás a Nílus mentén Vadászatok angol-egyiptomi Szudánban LAMPEL R. (WODIANE F. ÉS FIA) KÖNYVKIADÓVÁLLALATA További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!