Reil úr, mikor vette kezdetét az RS 6 első generációja, a C5 (2002-2004) kifejlesztése? Az Audi RS program eredetileg a középkategóriából indult. 1999-ben éppen az Audi RS 4 Avant (B5) piaci bevezetése zajlott, amikor felmerült a kérdés, hogyan alakítsuk ki a modellportfolió további részét. Logikus lépésnek tűnt az RS 6 a E-szegmensből, azaz a felsőkategóriából, így az RS 4 kifejlesztését követően teljes mértékben erre a projektre összpontosíthattunk. Személy szerint mit jelent Önnek az első generáció? Fotó: Audi Brutális erőt! 450 lóerős V8-as biturbo-aggregátját kiemelkedő teljesítményszint jellemzi, ugyanis egyértelmű előnyt akartunk kialakítani az A6 sorozat S-modelljéhez és persze a vetélytársakhoz viszonyítva. Mindezt sikerült elérnünk. Amikor az RS 6 2002 tavaszán, a Genfi Autószalonon bemutatkozott, 450 lóerejével máris piaci szegmense élére állt. Másfelől azonban egyfajta „báránybőrbe bújt farkast” szerettünk volna, amely visszafogott külsejével (Understatement) is hódít. Jól emlékszem egy idézetre az Auto Motor und Sport magazinból: „Semmi hivalkodás”, a show-effekt pedig „egyenlő a nullával”. Bevált a tervünk. Ha már a mindennapokra is ekkora teljesítmény kínálnak, hogyan tesztelik? Minden RS-modell fejlesztésének korai szakaszában mintegy három hét alatt nyolcezer kilométert teszünk meg az első prototípusok egyikével a Nürburgring Nordschleife szakaszán, majd röviddel az adott modell hivatalos bemutatóját megelőzően – a jóváhagyási folyamat részeként – újabb nyolcezer kilométert tesztelünk egy előszériás modellel. A módszer különlegessége, hogy a Nordschleife egyes szakaszai egészen eltérőek, miközben minden egyes méter kőkemény igénybevételt jelent az összes alkatrész számára, legyen szó akár a Fuchsröhre terheléséről, a Caracciola-körhinta rázkódásáról vagy a Pflanzengarten ugratóiról. Ennek megfelelően a Ringen megtett minden egyes kilométer akár 15 kilométer mindennapi használattal egyenlő. Mindezeken túl széleskörű téli tesztek zajlanak Svédországban és Finnországban, másrészt pedig olyan forró területeken, mint Dél-Afrika vagy a Death Valley, de klímacsatornánkban is szimulálhatunk ilyen szélsőséges feltételeket. Mindezt az olaszországi Nardo tesztpályáján futott nagysebességű tesztek, illetve olyan hegyi szakaszok teszik teljessé, mint például a Grossglockner Ausztriában. Prototípusaink szinte az egész világon megfordulnak! Az első RS 6 piaci bevezetésére azután stílszerűen szintén a Nürburgringen került sor… Igen, már a kezdetektől egyfajta versenysport-aurát akartunk az RS 6 köré kialakítani. Harminc Audi márkakereskedő vonult fel bemutatóautója első kilométerein a Nürburgring 24 órás futamának keretében a Nordschleifén  – 194 ezer néző előtt. Mély benyomást keltő bemutató volt. Apropó, versenysport: Észak-Amerikában, ahol a C5 csak limuzinként jelent meg a kínálatban, versenycélokra is használták, mégpedig az American Le Mans Series (ALMS) keretprogramjának részeként a Speed GT versenysorozatban. A Champion Racing versenyistálló 15 hét alatt építette meg támogatásunkkal az RS 6 Competition versenygépet, amely csupán 1383 kilogrammot nyomott, V8-as biturbo-erőforrása pedig 475 lóerőt teljesített, s az Audi S4 hatfokozatú manuális sebességváltójához csatlakozott. Randy Pobst mindjárt e versenyautó első szezonjában bajnoki címet szerzett vele, míg csapattársa, Michael Galati, az egyik évben másodikként végzett – óriási sikerként, amely meggyőzően igazolta a V8-as biturbo-aggregát és az összkerékhajtás együttese alkotta koncepcióban rejlő lehetőségeket. Hogyan képzelhetjük el az első RS 6 C5 sorozatgyártását? Az első RS 6 nagyjából nyolcvan százalékban a normál A6 gyártósorán készült, a kifejezetten az RS 6 számára kifejlesztett kiegészítő elemek – például a lökhárítók és küszöbborítások, illetve a V8-as motor töltőlevegőhűtője – felszerelése azonban önálló és komplex folyamatot igényelt. A félkész autók így a sorozatgyártás szerelőszalagjáról a quattro GmbH csarnokaiba kerültek át, amelyek emelőin további mintegy 15 óra precíz kézi munkát igényeltek. A szerelők elsőként a töltőlevegőhűtőt, majd a szívórendszert építették be, amit a lökhárítók és a küszöbborítások, végül pedig a széria gyártósorhoz túl széles kerekek követtek. Naponta mintegy húsz autó készülhetett így el. Térjünk át az RS 6 második, azaz C6 generációjára (2008-2010)! Tíz henger, két turbófeltöltő, 580 lóerő – és az addig valaha készült legerősebb Audi. A C6 révén már a műszakilag megvalósítható határait feszegettük. Ötliteres V10-ese a valaha épített legnagyobb RS-motor volt, biturbo-feltöltését pedig kifejezetten az RS 6 számára terveztük. Ezzel már összesen három változatban szerepelt a V10-es aggregát az Audi palettáján: az egyik a nagy S6 és S8 limuzinokat, míg egy másik az R8 és a Lamborghini Gallardo szupersportkocsikat hajtotta, mi pedig a legerősebb verzióként az egyetlen turbófeltöltésű konstrukciót készítettük az RS 6 számára. A szárazkarteres kenést is átvettük a versenysportból, amely nagy oldalgyorsulás mellett is megbízhatóan látta el a motort kenőolajjal. Két turbófeltöltőjével és kipufogó-leömlőjével a V10-es aggregát már esztétikailag is valóságos műalkotás volt, emellett pedig hatalmas is. Nem láttam még az RS 6 C6 elejénél jobban kitöltött motorteret. A C6 „nehézsúlyú” V10-es hajtásfilozófiájától a C7 (2013-2018) V8-as downsizing-koncepciójáig – miért vett ilyen irányt a fejlesztés? A C6 legnagyobb erőssége bizonyos értelemben legkomolyabb hátrányát is jelentette egyben, hatalmas és nehéz motorja ugyanis nagyrészt az első tengely előtt helyezkedett el. Az egyenesben szinte verhetetlennek bizonyult, ám a szűk kanyaríveken már egyértelműen megmutatkozott kedvezőtlen tengelyterhelés-eloszlása. Az RS 6 harmadik nemzedékének kifejlesztése során ezért a kedvezőbb oldalirányú menetdinamikai képességek kerültek előtérbe. A C7 generációt agilisabbá akartuk tenni, így sürgős „fogyókúrára” fogtuk az RS 6-ot, mindenekelőtt első tengelye körül. További előnyként – amint az akkor már az új Moduláris hosszmotoros platformra (MLB) épült alap-A6 esetében is – minden külső karosszériaeleme alumíniumból készült. Az MLB esetében a motor is hátrébb került az autóban, ami a könnyebb V8-as konstrukcióval közösen jóval kedvezőbb tengelyterhelés-eloszlást eredményezett az RS 6 új C7 generációjában. Az autó így elődjéhez képest húsz lóerővel kisebb teljesítménye ellenére is minden tekintetben gyorsabbnak és sportosabbnak, illetve a hengerleállítás technikájának köszönhetően gazdaságosabbnak is bizonyult, mint a C6. Különösen a menetdinamika terén számított a C7 óriási előrelépésnek. Jóval kedvezőbb tömegeloszlásának köszönhetően ugyanis az RS 6 immár vérbeli „kanyarspecialistává” léphetett elő, Rajtautomatikája (Launch Control) és gyors kapcsolású, nyolcfokozatú automata sebességváltója révén pedig álló helyzetből mindössze 3,9 másodpercet, azaz elődjénél jó fél másodperccel kevesebbet igényelt a 100 kilométer/óráig tartó gyorsításhoz. A DRC-futómű máig az RS 6 meghatározó technikája. Milyen előnyöket kínál? Az egykor a C5 számára teljes egészében új fejlesztésként kidolgozott Dinamikus csillapításszabályzás (Dynamic Ride Control; DRC) mára az RS 6 génjeinek részévé vált. Az egymással átlós irányban olajvezetékekkel összekapcsolt lengéscsillapítók dinamikus közlekedés során hatékonyan mérséklik a karosszéria oldalirányú dőléseit és bólintó mozgásait. Az RS 6 történetének állandó szereplőjévé válva, immár a C5 óta ötvözi a feszes futóműhangolás jellemezte menetdinamikai tulajdonságokat a színvonalas kényelemmel. A DRC technikája – a C6 generáció óta már állítható lengéscsillapítókkal kombinálva – folyamatos fejlesztés alatt áll, s kívánságra a mai C8 számára is megrendelhető. A C7 generációtól alapfelszerelésként kínáljuk a légrugózást (Adaptive Air Suspension), az RS 6 számára természetesen egy sportosabb, a karosszériát 20 milliméterrel mélyebbre süllyesztő változatában, amely ennek megfelelő, ám a mindennapos használatra is kiválóan alkalmas hangolású. Jöjjön hát az RS 6 jelen, vagyis a C8 generációja, amely meglehetősen sajátos megjelenésével nem sok közös vonást mutat az egykori „báránybőrbe bújt farkassal”… Valóban, az RS 6 C8 generációja már külső megjelenésében is egyértelműen eltér az alapmodelltől. Sárvédőit például négy-négy centiméterrel kiszélesítettük, ovális kipufogó-végcsövei 33 százalékkal nagyobbak az elődjénél, a keréktárcsák peremátmérője pedig extrafelszerelésként akár a 22 colt is elérheti. Karcsú Matrix-LED fényszórói egyébként az RS 7-ből származnak, emiatt először kapott az RS 6 modellspecifikus motorházfedelet. Összességében az RS 6 C8 nemzedéke mindössze három külső karosszériaelemén osztozik az A6 Avant alapmodellel, minden további külső komponens és kiegészítő alkatrész RS-specifikus fejlesztés. A számos külső és belső felszereltségi változat, valamint optikai és dizájncsomag kínálatával az ügyfelek igény szerint dönthetnek, mennyire maradjon visszafogott az RS 6 megjelenése (Understatement). E rugalmasság a kiváló mindennapi használhatósággal párosulva az RS 6 génjeinek másik meghatározó jellemzője. Ugyancsak C8 generációjában készül az RS 6 első ízben 48 voltos mild-hibrid hajtásrendszerrel, amelyben a generátor helyét szíjhajtású indítógenerátor (Belt Alternator Starter; BAS) vette át, s amely 48 voltos kiegészítő fedélzeti elektromos hálózattal és saját akkumulátorral is rendelkezik. Motorfék-üzemben és fékezéskor a BAS több energiát termel a hagyományos generátoroknál, míg minden más menethelyzetben kevésbé terheli a motort. Világpremierjekor az RS 6 piaci szegmense első és egyetlen mild-hibrid technikájú modellként mutatkozott be, jelenlegi C8-as generációjában pedig első ízben jelenik meg az Avant kivitel Észak-Amerikában is – így mára több tekintetben is globális sikermodellré érett, számomra pedig két évtized RS-történelem koronája. Rövid önéletrajz Stephan Reil 1965-ben született, és Wiesbadenben folytatta gépészmérnöki és járműtechnikai tanulmányait. Pályafutása 1990-ben vette kezdetét az Audi AG kollektívájában, 1996-ban pedig a quattro GmbH – a mai Audi Sport GmbH – egyéni kialakítások részlegének vezetője lett. 1998 és 2001 között fejlesztési és gyártási vezetőként dolgozott itt, majd 2001-től 2017-ig az Audi Sport GmbH összes teljes modell projektjéért, illetve felszereltségi kínálatáért felelt. 2019-től a neckarsulmi műszaki fejlesztés átalakításán dolgozott, majd Neckarsulm termelési helyszín műszaki fejlesztésének ügyvezető igazgatói (COO) pozícióját vette át. Stephan Reil 2020 júliusa óta az Audi AG neckarsulmi műszaki fejlesztésének vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) és a Ferrari autógyártó visszahívást indított. 23 555 jármű van felszerelve olyan fékfolyadéktartály sapkával, amely esetleg nem szellőzik megfelelően. Ez vákuumot hoz létre a fékfolyadék-tartályban, ami kiszivároghat a fékfolyadékból, és a fékezőképesség részleges vagy teljes elvesztéséhez vezethet. Ferrari California Fotó: Ferrari Amikor a fékfolyadék mennyisége a fékfolyadék-tartályban a tartály maximális szintjének körülbelül 50%-ával csökken, a jármű műszerfalán egy figyelmeztető lámpa jelenik meg. Ezenkívül az újabb modelleknél egy üzenet jelenik meg a jármű műszerfalán: "A fékfolyadék szintje alacsony, haladjon lassan a kereskedőhöz". Egyes modelleken akusztikus hangjelzés is megszólal. Ezeket a modelleket érinti a visszahívás: Ferrari 430 a 2005.03.16-tól 2010.09.25-ig tartó gyártási időszakból Ferrari 488 Pista a 2019.01.01-től 2020.09.11-ig tartó gyártási időszakból Ferrari F60 America a 2015.06.19-től 2016.11.23-ig tartó gyártási időszaktól Ferrari 612 Scaglietti a 2004.03.30-tól 2011.02.28-ig tartó gyártási időszakból Ferrari 812 a 2017.11.27-től 2022.07.22-ig tartó gyártási időszakból Ferrari California a 2009.02.13-i gyártási időszaktól 2017.10.23-ig Ferrari F12 a 2012.12.10-i gyártási időszaktól 2017.07.19-ig Ferrari F8 a 2019.08.02.-tól 2022.07.22-ig tartó gyártási időszakból Ferrari FF a 2011.09.01-től 2016.03.24-ig tartó gyártási időszaktól Ferrari GTC4 Lusso a 2016.07.19-től 2020.07.24-ig tartó gyártási időszaktól Ferrari LaFerrari a gyártási időszaktól 2013.07.25-2017.12.05 Ferrari Portofino a 2018.09.04-től 2022.07.21-ig tartó gyártási időszakból (lásd a képgalériát) Ferrari Roma a 2020.05.12-től 2022.07.15-ig tartó gyártási időszaktól A javítás a fékfolyadék-tartály kupakjának cseréjéből és az érintett járművek szoftverének frissítéséből áll. A Ferrari értesíti az érintett járműtulajdonosokat, hogy figyelmeztessék őket a problémára, és kérjék meg őket, hogy lépjenek kapcsolatba egy hivatalos Ferrari márkakereskedővel. Amint megjelenik a „Fékfolyadék alacsony” figyelmeztető üzenet a kijelzőn, a vezetőnek le kell állnia, majd fel kell vennie a kapcsolatot a Ferrari országúti segélyszolgálatával, és el kell vontatni a legközelebbi Ferrari márkaszervizhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Büszkék vagyunk rá, hogy nehéz piaci körülmények között is jelentősen növeltünk a bevételünket és a nyereségünket. Igazi csapatmunka volt,” mondta Lutz Meschke, a Porsche AG pénzügyekért és IT-ért felelős vezetőségi tagja. Januártól júniusig a Porsche 145.860 autót adott át az ügyfeleknek (2021. első félév: 153.656). A nyereség 19,4 százalékosra történő növekedésében legfőképp az előnyös termékmix, a pénzügyi hatások és más üzleti tényezők játszottak szerepet. Fotó: Porsche Az első féléves teljesítmény tükrében Oliver Blume, a Porsche AG vezetője optimista a jövőt illetően: „A Porsche a sportos, modern luxus szinonimája. Ezzel pedig az autóipar egyik legkiemelkedőbb helyét töltjük be.” A szakértő tanulmányok szerint a luxus sportautók, a teljesen elektromos autók és a luxus SUV modellek piaca a jövőben is virágozni fog. „Úgy hisszük, hogy a Porsche nagyon jól áll ezekben a kategóriákban,” mondja Blume. „Fenntarthatóság tekintetében szerintünk más luxus autómárkák előtt vagyunk, mivel holisztikusan gondolkodunk az ügyről: gazdaság, szociális és érték alapon egyaránt. 2030-ra teljes mértékben karbonsemleges működést tervezünk.” Az autóipari nettó cash flow 2022 első felében 2,39 milliárd euró volt (előző év: 2,6 milliárd euró). „A jövő projektjeibe történő folyamatos befektetése ellenére ismét erős autóipari nettó cash flowt tudtunk felmutatni”, tette hozzá Lutz Meschke pénzügyi vezető. „Úgy gondoljuk, hogy a pénzáramlásra való koncentrációnk kifizetőtő.” Annak ellenére, hogy folyamatos az ellátási hiány és jelentősen emelkedtek a nyersanyag- és energiaárak, a Porsche AG célja a 17 és 18 százalék közötti nyereségesség 2022-ra, 38-39 milliárd euró közötti árbevétellel. Középtávon a Porsche nyereségességi célja 17-19 százalék. A 2022-es jóslatok a jelenlegi körülmények tekintetében bizonytalan feltételezésekre alapulnak, így abban az esetben érvényesek, ha a gazdasági vagy járványhelyzet nem súlyosbodik a Porsche főbb piacain, miközben nem lesznek nagyobb mértékű megszakítások az ellátási láncban, amely különösen a félvezetők piacát érinti. Az energia- és az alkatrészellátás jövője is bizonytalan, miközben tovább növekedhetnek a nyersanyagárak – emellett pedig az ukrajnai háború további kibontakozása is nehezítheti a helyzetet. A Porsche hosszú távú célja, hogy a csoport nyereségessége 20 százalék felett legyen: „A globális gazdaság számos kihívással küzd, de az első féléves számok magabiztossá tesznek minket,” tette hozzá Lutz Meschke. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A villanyautók térnyerésének egyik legnagyobb akadálya, hogy az akkumulátorok töltése nagyságrendekkel több időt vesz igénybe, mint a belső égésű motorok üzemanyagtartályának feltöltése. Az elmúlt években kétségtelenül robbanásszerű fejlődést ért el a technológia ezen a téren, az ultra nagy (akár 350 kW) teljesítményű töltőrendszerekkel már tizenöt-húsz perc alatt érdemi mennyiségű energia adható át a járműveknek. Az egyik probléma azonban, hogy még ez is tovább tart, mint a hagyományos tankolás, különösen figyelembe véve a rendelkezésre álló töltőpontok viszonylag csekély számát. A másik, hogy a szakértők a mai napig nem jutottak dűlőre annak tekintetében, hogy a villámtöltés rendszeres alkalmazása hosszú távon hogyan befolyásolja az akkumulátorok élettartamát. Nem véletlen, hogy számos autógyártóval szemben a Toyota új generációs bZ4x elektromos crossovere csupán viszonylag konzervatív, 150 kW-os gyorstöltési lehetőséget kínál. Jó alternatívát jelenthetne a villámtöltésre a cserélhető akkumulátorok alkalmazása: a töltőállomáson a lemerült akkumulátort kiszerelik az autóból, és frissen feltöltött akkumulátort építenek be a helyére. A gyakorlati megvalósításra eddig tett javaslatok azonban jobbára kudarcba fulladtak. A nagy kiterjedésű, nagy tömegű alkatrész mozgatása és rögzítése ugyanis speciális berendezést igényel, ráadásul a megoldás csak akkor terjedhetne el széles körben, ha a technológiát szabványos formában kezdené el alkalmazni az iparág. Ezen akadályok miatt a legtöbb piaci szereplő mostanra felhagyott a koncepció fejlesztésével. A Toyota azonban új, eddig ki nem aknázott lehetőségeket lát a megoldásban, ezért partnereivel együtt hozzáfogott azok megvalósításának előkészítéséhez.  A japán házhoz szállítási piac legnagyobb szereplőjével, a Yamato Transport vállalattal, valamint a Toyota-csoport és több partnere által létrehozott Commercial Japan Partnership Technologies Corporation (CJPT) társulással közösen elkezdték tanulmányozni egy olyan rendszer életképességét, amely az autóiparon túlmutató alkalmazhatóságával és széles körű szabványosításával életképes lehetőségként valósulhatna meg és terjedhetne el. A modern, nagy kapacitású akkumulátorok nem homogén szerkezetek. Az egyedi akkucellákat közös házban tömörítő egységekből: úgynevezett modulokból állnak; az akkumulátor ezeknek a moduloknak a közös vezérlés és hűtés alá rendezett egysége. A Toyota elképzelése szerint nem az egész akkumulátorcsomagot kellene cserélni, hanem ezeket a modulokat. A koncepció az alapötlet összes előnyét megvalósítja: az elektromos járművek rövidebb holtidővel folytathatják útjukat, az akkumulátorok töltése optimalizálható, részben vagy teljesen csúcsidőszakon kívülre időzíthető, valamint lehetővé válik az akkumulátorok folyamatos karbantartása. Ezen túlmenően azonban egy sor további felhasználási lehetőséget is felvet a Toyota elképzelése.  Egy moduláris rendszer kialakításával például a felhasználók mindig aktuális igényeik szerint választhatják meg a járműbe behelyezett modulok mennyiségét.  Rövid távon (pl. ingázáskor, városi forgalomban) így kisebb össztömegű, azaz energiatakarékosabb járművel közlekedhetnének, és elegendő volna akkor behelyezni az autóba nagyobb számú, azaz nagyobb összkapacitású akkumodult, ha hosszabb útra indulnak. Ez egyben gazdaságosabbá is tenné az elektromos átállást, hiszen az ügyfeleknek csak a használati szokásaikhoz igazodó mennyiségű akkumulátort kellene megvásárolniuk vagy bérelniük. Nagyobb járműflották esetében előnyt jelenthetne az akkumulátormodulok gépkocsik közötti cserélhetősége, így a kihasználtság függvényében lehetne optimalizálni a teljes járműpark összesített akkumulátorkapacitását. Emellett az akkumulátormodulok a háztartások energiagazdálkodásában is fontos szerephez juthatnának. Világszerte egyre több energiaszolgáltatónál, illetve autógyártónál jelenik meg az elektromos járművek kétirányú tölthetősége, azaz, hogy a villanyautó akár áramforrásként is szolgálhat. A Toyota megoldásával ez az opció részben vagy teljesen függetleníthető volna magától a gépkocsitól. Így a cserélhető akkumulátormodulok akár bizonyos háztartási gépek vagy egy egész otthon állandó energiaellátását is biztosíthatnák – nagyjából úgy, ahogy sokan üzemeltetnek cserélhető palackról gázkészülékeket. Ugyanez a logisztikai rendszer, amelynek kiépítésében a Yamato Transport vállal kulcsszerepet, egyben a természeti katasztrófa sújtotta területek zavartalan energiaellátását is biztosíthatná szabványosított „árampalackok” kiszállításával. A modulárisan cserélhető akkumulátorok koncepciója tökéletesen összecseng a Toyota azon alapelvével, hogy minden felhasználási és élethelyzethez az annak leginkább megfelelő energetikai és mobilitási megoldást biztosítsa. Ebbe beletartozik az akkumulátorok gyártásának az optimalizálása is. Ezért különösen fontos, hogy a Toyota és a Panasonic közös akkumulátorgyártó vállalata új szerződést kötött az Ioneer nevű vállalattal évi 4000 tonna lítium-karbonát szállítására. Ez a mennyiség elegendő mintegy 150 ezer tisztán elektromos gépkocsi akkumulátorának a gyártásához, hozzásegítve a Toyotát elektromobilitási célkitűzéseinek az eléréséhez. Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!