A Magyar Közút Nonprofit Zrt. az országos, több mint 32 ezer kilométernyi állami közúthálózat üzemeltetési és fenntartási feladatait látja. Teljesítménymutatói alapján az ország egyik legnagyobb állami tulajdonú vállalatáról van szó, amely a központi irányítás mellett 19 megyei igazgatóságon keresztül végzi többek között az országos közutak karbantartását, felügyeli a teljes körű felújítási beruházásokat és gondoskodik az úthálózatvédelmi feladatokról is. A tulajdonosi jogokat gyakorló Építési és Beruházási Minisztérium elrendelése alapján a közútkezelőnél újra létrejön a társaság legfőbb irányító szerveként az Igazgatóság, melynek elnöke augusztus 1. napjától Bartal Tamás, aki korábban a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. vezérigazgatója és elnöke volt, illetve különböző állami vezetői pozíciókat töltött be. Bartal Tamás részt vett az állami költségvetés fontos pillérét jelentő útdíjfizetési rendszer bevezetésében, a kabinetkormányzás megszervezésében, a közműcsatlakozások díjmentességét biztosító Könnyű Közmű Program bevezetésében és a biztonsági gáztározók nemzeti tulajdonba vételében. A cég Felügyelőbiztosságának elnöke Németh Lászlóné lesz, aki korábban nemzeti fejlesztési miniszter, majd nemzeti pénzügyi szolgáltatásokért és postaügyekért felelős államtitkár is volt. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatói feladatait továbbra is Szilvai József Attila látja el, aki már 2017 óta vezeti a társaságot és az azt megelőző időszakban műszaki vezérigazgató-helyettes és megyei igazgatói pozíciókat is betöltött a közútkezelőnél. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos járművek sokak szerint a jövő fentartható közlekedésének egyik alappillérei lesznek, az viszont biztos, hogy piacuk már napjainkban is folyamatosan nő. A villanyautók iránti egyre fokozódó kereslet pedig már a jelenben is olyan igényeket teremt, amikre a prémium abroncsgyártó Hankook nem csak fel van készülve, de már jó ideje ki is tud szolgálni. Az elektromos Porche Taycan már ev specifikációjú Hankook abroncsokon hagyja el a gyárat, egy együttműködés keretében a Volkswagen legelső, teljesen elektromos SUV-ja, az ID.4 az első naptól kezdve az abroncsgyártó kifejezetten elektromos járművekre fejlesztett abroncsán, a Ventus S1 evo 3 ev-n gurul ki a szalonokból, míg a korábbi Audi RS modellek és az Audi e-tron mellett 2021-től Hankook Ventus S1 evo 3 ev abroncsokkal szerelik fel a nagyteljesítményű Gran Turismo Audi e-tron GT quattro típust is. A legújabb Audi modellek – a Q4 e-tron és a Q4 Sportback e-tron – már szintén az elektromos járművek egyre bővülő portfóliójába tartoznak, és a korábbi sikeres együttműködések után ezekhez a modellekhez is a Hankook szállítja egyedi gumiabroncsait gyári elsőszerelésként. Az Audi két új, sportos, kompakt SUV-je a vonzó formaterv mellett számos műszaki újítással is büszkélkedhet. Ugyanakkor a tisztán elektromos hajtáshoz olyan gumiabroncsra van szükség, amely magabiztosan képes ezt a technológiát átvinni az utakra: a Hankook Ventus S1 evo 3 ev gumiabroncsot kifejezetten elektromos autókhoz fejlesztették ki, így képesek maradéktalanul ellátni ezt a feladatot. - Az Audi fejlesztői partnereként számos sikeres projektet valósítottunk meg együtt az elmúlt években – mondja Sanghoon Lee, a Hankook Tire Europe elnöke. „Az, hogy a megfelelő gumiabroncsok biztosításával elősegíthetjük a portfólió elektromos járművekre való átállását, nagyon fontos számunkra, hiszen ezzel hozzájárulunk az egyre fentarthatóbb közlekedéshez.” A fenti tulajdonságok különösen fontosak az elektromos járművek gumiabroncsai számára. Ezek a tényezők ugyanis elősegítik az akkumulátor teljesítményét, és ezáltal növelik a jármű hatótávolságát, ugyanakkor biztonságosan hordozzák a koncepcióból adódó nagyobb járműtömeget. Hogy mindez egyetlen abroncsban megvalósulhasson, a Hankook mérnökei a Ventus S1 evo 3 ev-t egy speciális, nagy teljesítményű aramid hibrid szálból készült kétrétegű vázzal látták el. Ez egyfelől nagyon erős stabilitást biztosít, másfelől a méretéhez képest alacsony menetkész tömeget ad a gumiabroncsnak. Szintén fontos a Ventus S1 evo 3 ev-ben használt futókeverék, amelyet az elektromos mobilitás igényeihez igazítottak: a kiemelkedően nagy nyomaték nedves és száraz útfelületen egyaránt kiváló tapadást biztosít, ugyanakkor optimalizálja a gördülési ellenállást is. Az Audi Q4 e-tron és az Audi Q4 Sportback e-tron 20 és 21 colos méreteiben a csökkentett oldalfalmagasság miatt további acél megerősítést alkalmaztak az abroncsperem-területen, így növelve tovább az oldalfal merevségét. Ez a vezetési élménynek is jót tesz, hiszen különösen sportos és azonnali kormányreakciót eredményez. A gumiabroncsok belsejében használt Hankook SEALGUARD® tömítőanyag (standard a Hankook 20 és 21  colos modelleken az Audi Q4 e-tron és az Audi Q4 Sportback e-tron esetében) automatikusan lezárja az akár 5 mm átmérőjű lyukakat is a gumiabroncs futófelületén. Ez azt jelenti, hogy még egy szög okozta defekt esetén is zavartalanul tud tovább haladni az autó. Ennek köszönhetően a SEALGUARD®-dal felszerelt járművek esetében nincs szükség pótkerékre, ami több helyet és alacsonyabb súlyt jelent – utóbbi szintén különösen fontos szempont egy elektromos jármű hatótávja szempontjából – ráadásul a potenciálisan balesetveszélyes útmenti kerékcserék is elkerülhetőek. A Hankook SEALGUARD® technológiájával felszerelt gumiabroncsok biztonsági előnyeik mellett továbbra is a megszokott kényelmet nyújtják, mivel alapvető felépítésük nem különbözik a SEALGUARD® nélküli gumiabroncsoktól. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az 1930-as években a nyugati világ az aerodinamika lázában égett. A nagysebességű lokomotívok, a Streamlinerek tervezői maradandót alkottak, látásmódjuk forradalmasította az ipari formatervezés világát. Először az autóiparban, majd idővel az építészetben, sőt, a használati tárgyak dizájnjában is megjelentek a sebességnek, a lendületnek, a légáramlatok dinamikájának testet kölcsönző formák. A Peugeot dizájnereit nem éri felkészületlenül az új kihívás, Európában elsőként készülnek el a kor szellemének tökéletesen megfelelő tervekkel. Van azonban egy probléma: az új világdivat nem vette figyelembe a márka hagyományos modellciklusait. Alig másfél év telt el azóta, hogy a márka bemutatta új generációs csúcsmodelljét, a Peugeot 601-est, majd néhány hónapra rá annak valamivel kisebb változatát, a hat helyett négyhengeres motorokkal szerelt 401-est. Ezek a húszas évek klasszikus dizájnjának aktualizált, lágyabb ívekkel megrajzolt karosszériáját kapták, és bár műszakilag nem voltak előremutató konstrukciók, örökké emlékezetesek maradnak innovatív, nyitható keménytetős kabrió verziójuknak: az Eclipse változatnak köszönhetően. (A Peugeot valójában csak a 401-est kínálta Eclipse tetővel, de a szerkezet konstruktőrei, Georges Paulin és Marcel Pourtout később saját szakállukra – és ügyfeleik örömére – az impozánsabb 601-es jó néhány példányát is átalakították.) Az alulmotorizált 601-es a várakozások alatt teljesített a piacon, a Peugeot 401-es – a későbbi, legendás modellszéria első képviselője – azonban jól fogyott, és tisztes karrier ígéretét hordozta. A Peugeot vezetősége nehéz döntés előtt állt: hagyjon veszni egy friss konstrukciót, és vele a fejlesztés megtérülésének a lehetőségét, vagy halassza el néhány évvel a Peugeot 402-es bevezetését, kockáztatva, hogy a versenytársak megelőzik az innovatív modellt a piacon. Az igazgatóság kompromisszumos megoldást választott: a 401-es és a 601-es közös műszaki alapjait hasznosítva csökkentette a költségeket, és a két típus közös utódaként prezentálta a 402-est – a lenyűgözően modern formaterv és az akár ötméteres hossz a nagyautók szegmensében is izgalmas alternatívává tette az új modellt. Hogy hab is jusson a tortára, átmentették a futurisztikus modellbe az Eclipse tetőszerkezetet. A 402-es kívánatos volt és megfizethető, és ezzel a két előnyével valósággal letarolta a piacot. Öt évvel később, a második világháború kitörésekor töretlenül sikeres modellként szűnt meg a gyártása egyik napról a másikra. Az első békeévekben a Peugeot a kisebb modellekre összpontosított, miközben szorosan nyomon követte a fizetőképes kereslet alakulását, hogy azonnal léphessen, amint eljön az idő. Pontosan húsz évvel a 402-es világpremierje után, 1955-ben aztán a piac megérett a visszatérésre. A Peugeot 403-as apró, de annál fontosabb műszaki finomságokkal és a kor egyik legnagyobb formatervezője: Sergio „Pinin” Farina által megrajzolt, modern karosszériával hódított. A Peugeot zseniális döntése volt a 403-as pozicionálása: felismerték, hogy a háború előtti évekből visszamaradt piaci szegmensek között kellően nagy a távolság ahhoz, hogy egy, méretben és árban megfelelően pozicionált modellel a konkurensek kisautóitól és nagyautóitól egyaránt nagy számban hódíthatnak el vevőket. A számítások helyesnek bizonyultak, a modern középkategóriát gyakorlatilag egy személyben megteremtő Peugeot 403 több mint egymillió vásárlót győzött meg a gyártás bő egy évtizede alatt. Mindezt úgy, hogy a modell pályafutásának delén, 1960-ban bemutatkozott a Peugeot 404-es, egy minden szempontból vonzóbb, frissebb, progresszívebb modell. A francia gyár egyedülálló stratégiája minden versenytársnál szélesebb választékot biztosított: a kiváló konstrukciójú 403-as továbbra is remek választás volt a költségtudatos ügyfelek számára, a 404-est pedig akkor is vették volna, mint a cukrot, ha a Peugeot egyetlen centime-et sem költ a gyönyörű modell reklámozására. A modellpaletta sajátos kialakítása jelentős erőforrásokat szabadított fel a Peugeot számára, hiszen a megfizethetővé vált 403-assal a márka időt nyert arra, hogy egy valóban ütőképes modellel: a 204-essel szerezhesse vissza vezető pozícióját a kisautók piacán. A szívességet, amelyet a 403-as tett ezzel a márkának, a 405-ös megkésett bevezetésekor kapta vissza a Peugeot középkategóriás modellsorozata. A 305-ös és az 505-ös vállvetve tartották a frontot addig, amíg el nem készült közös utódjuk: a 405-ös. Az 1988-ban Európai Év Autója címmel elismert modell a szögletes formavilágú Peugeot rövid, ám annál nagyobb jelentőségű korszakának legkiforrottabb stílusú tagja volt, és annak ellenére a márka történetének egyik legsikeresebb, és messze leghosszabban gyártott tagja, hogy karosszériakínálatát radikálisan leegyszerűsítették. Szedán mellett csak kombiként kínálták, ráadásul az utóbbinál a korábban bevált trükköt: a nyújtott tengelytávolságot sem alkalmazták. Kabrió egyáltalán nem készült az autóból, és kupé is csak fél tucat – ezek egytől egyig a Peugeot motorsport programjának emlékezetes példányai voltak, amelyek a Dakar-ralin és a Pikes Peak-i hegyi felfutó versenyen öregbítették a márka hírnevét, és – ahogy az ebben a műfajban lenni szokott – valójában nem sok közük volt a sorozatgyártású modellekhez. A középkategóriás kupé vásárlásának lehetőségét 1996-ban teremtette meg ismét ügyfelei számára a Peugeot, amikor az ekkor már egy éve forgalmazott 406-os családját egy rendkívül elegáns kétajtóssal bővítette. A Pininfarina nem feledkezett meg régi, hűséges megbízójáról, és fennállása egyik legszebb formatervét készítette el számára. Amilyen harmonikus és időtlen volt a 406 Coupé, olyan megosztó és egyedi volt az utódja: a 407 Coupé, amely a különösen rövid farú szedán és a kombi után két évvel, 2006-ban váltotta a 406-ost. A középkategóriás újonc radikális karosszériája azonban rendkívüli erényeket rejtett. Egyrészt kifejezetten áramvonalas volt, másrészt modern szerkezeti felépítésének köszönhetően ez volt az első olyan Peugeot személyautó, amely maximális ötcsillagos minősítést ért el az Euro NCAP töréstesztjén, megteremtve ezzel a kiemelkedően biztonságos Peugeot személygépkocsik új hagyományát. Amikor a Peugeot 407 pályafutása végére ért, átmenetileg a 400-as széria is félbeszakadt. Az 508-as a 400-as és 600-as modellcsaládok közös utódaként lépett színre, köztes méretével és igényes megoldásaival hathatósan elégítve ki a felsőbb kategóriás ügyfelek elvárásait is. A búcsú azonban nem szólt örökre: tizenegy évvel a 407-es után megszületett a Peugeot 408, amely – egyáltalán nem meglepő módon – ismét vadonatúj irányt jelöl ki a márka középkategóriás családja számára. A klasszikus szedánok kényeztető kényelmét a kupék sportos eleganciájával és az emelt futóművű crossoverek magas üléshelyzetéből adódó aktív biztonságával és magabiztosságával társítja. A ma már legendaként emlegetett elődeihez hasonlóan megbolygatja a piaci viszonyokat, és páratlan ajánlatként erősíti meg a Peugeot márka pozícióját azon igényes vásárlók térképén, akik nem érik be a sablonos megoldásokkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

BMW i4 a bajor prémiumgyártó első olyan zéró  emissziójú modellje, amelyet kifejezetten a  menetdinamika szempontjai szerint fejlesztettek  ki a mérnökök. A (helyi) károsanyag-kibocsátástól mentes  vezetési élmény, a kompromisszumokat meg nem engedő  prémium minőség és a személyre  szabhatóság hármas egysége most először ölt  testet a BMW által megteremtett sportos  középkategóriában. Marketing szöveg, de igaz -  elfogultság és részrehajlás nélkül állíthatom.  Ilyen erős, ilyen szép és ilyen takarékos  prémium autót ebben a méretben nem kínál  egyetlen más gyártó sem. Főleg nem ennyi  pénzért. Persze, nem állítom azt, hogy egy 20  millió autó olcsó lenne, de az biztos, hogy sok  tekintetben számos más 20 milliós autót  magabiztosan felülmúl a BMW i4. Még a Teslát is. Hogy néz ki? A négyes (ötajtós) Gran Coupé modell formai  jegyeit viseli magán, annak tágasságát,  eleganciáját és praktikumát ötvözi az  emissziómentes haladással. Kupévonala szépen  lejt, az ajtók keret nélküliek, jó ránézni az  autóra, elölről és hátulról is harmonikus hatást  kelt. Elöl makuláltlan a kényelme, hátul azonban  inkább négy-, mint ötszemélyes, a kardánalagút  sok helyet elvesz a lábtérből. A Tesla Model 3 a  helykínálat szempontjából jobb választás lehet,  főleg, ha gyakran utaznak öten. A műszerfal vezető előtti területét hajlított  képernyő uralja, a digitális műszeregység 12,3  hüvelyk képátlójú, a csúcstechnológiás és tűéles  központi kijelző mellette 14,9 hüvelykes. Az információtengerben nehéz megtalálni azt, ami fontos, a vetített kijelző sokat segít a tájékozódásban, a navigációs útmutatót is megjeleníti. A nagyméretű csomagtérajtó már  alapfelszereltségként elektromosan nyitható és  zárható. Alapesetben 470 liter térfogatú  csomagtér, amely 1290 literig bővíthető (a 4-es  Gran Coupéban ugyanekkora) - ebben is veri a kis  Teslát. A kábeleknek nincs külön rekesz, így ha  mindkettőt cipeljük magunkkal, sok helyet  veszítünk (mind a Tesla Model 3-ban, mind pedig  a Polestar 2-ben van elöl is tartórekesz). Az  elektromosan működtethető vonóhorog opciós, az  i4-gyel 1,6 tonnányi tömeget vontathatunk. Hogy megy? A BMW i4 eDrive40 klasszikus hátsókerék- meghajtású sportos villanyautó, motorjának  legnagyobb teljesítménye 250 kW / 340 lóerő, a  WLTP mérései szerint egyetlen feltöltéssel akár  590 kilométer megtételére is képes. Ezt igazolni  nem áll módomban, de az én tempómban, autópálya,  klíma és fűtés nélkül simán bevállalnék vele 550  kilométert, a fedélzeti számítógép optimális  esetben 557 kilométerre becsülte meg a megtehető  leghosszabb hatótávolságot. Mindezt elképesztően  alacsony (a 340 lóerőhöz és a brutális  gyorsuláshoz képest) 13,7 kWh/100 kilométeres  átlagfogyasztás mellett.  Ebben segít a kocsi 0,24-es légellenállási együtthatója. A BMW i4 műszaki alapját egy rendkívül rugalmas  járműszerkezet adja, amelyet a mérnökök az első  perctől kezdve a tisztán elektromos meghajtás  szempontjai szerint fejlesztettek ki. Főbb  jellemzői: hosszú tengelytávolság és széles  nyomtávok, minimalizált saját tömegű, mégis  extrém merev vázszerkezet, alumínium  padlóborítás, első tengely segédkeretére fixen kapcsolt nagyfeszültségű akkumulátorház. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik  generációja egy házba integrálja az elektromos  szinkronmotort, a vezérlőelektronikát és a  váltót.  A BMW i4 eDrive40 modell csúcs forgatónyomatéka  430 Nm, az elegáns sportkocsi nulla-százas gyorsulása 5,7  másodpercig tart. Milyen vezetni? Elöl kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó  MacPherson rugóstaggal kialakított a  kerékfelfüggesztés, hátul ötkaros.  Alapfelszereltségként rugóút-szinkronizált  lengéscsillapítókat, a hátsó tengelyen pedig  légrugókat kapunk. Ennek köszönhetően mindenféle  burkolaton selymesen suhanhatunk. Kifejezetten sportos a gyengébb modell is, amely  az M3-ashoz képest 3,7 centivel alacsonyabban  fekszi az utat, a sima 4-es sorozathoz képest  elöl 26, hátul 12 milliméterrel szélesebb a  nyomtáv, a tömegelosztása is ideális: elöl 51,8,  hátul 48,2 százalékos. A kocsi elöl és hátul is  plusz toronymerevítést kapott, a kormány változó  áttételezésű és rásegítésű. Kissé szélesebb hely kell megfordulni, mint az  M440i Gran Coupé esetében, 11,3 méter helyett  12,5 méter a fordulókör átmérője. Hazai gyártású Hankook Ventus S1 evo3 gumikat  kapott a kocsi, elöl 245/40 R19, hátul 255/40  R19 méretben. Pontosan és megalkuvást nem tűrő módon követi a  vezető utasításait, az ESP megengedő módjában  pedig még apró fenéktánccal is boldogítja a  BMW-hívőket. Zavaró, hogy motorhang nem, csak gumicsikorgás  kíséri a fizikát majdnem meghazudtoló kitörési  kísérleteket - a némaságon kívül pont úgy  viselkedik, mint egy igazi, hátsókerékhajtású  bajor levente. A futómű tapad az útra, a kocsi  falja a kanyarokat, miközben a lehető legnagyobb  kényelmet adja. A csendes őrületnek egy jó oldala van, lehet  neki nyomni, a feleségem nem veszi észre, hogy  már megint mennyivel autózunk. A menetpedál felengedésével lassul az autó, de  okosan teszi, ha előttünk autót érzékel akkor  erősebben, ha tiszta utat, akkor gyengébben.  Alig kell fékezni, szemem sarkából pedig ádázul  figyelem a mögöttem érkezőt, nehogy túl közel  kerüljön. Általában erre esélye sincs. Az akkucellák magassága 110 milliméter, amelynek  köszönhetően a modell súlypontja a BMW 3-as  limuzinhoz viszonyítva is 53 milliméterrel  lentebb került. A padlóhoz 22 csavarral  rögzített energiatároló egység bruttó kapacitása  83,9 kWh. Legrosszabb tulajdonsága a tömege,  amely szerénytelenül is fél tonna. Előrelátó hőkezelő rendszerrel szerelték fel,  amely a nagyfeszültségű akkumulátor töltési  hatékonyságának optimalizálásáért felel. Akár  200 kW töltési kapacitással (DC) is tölthetjük  az autót,  utóbbival tíz perc alatt mintegy 164  kilométernyi hatótávolságra elegendő energiával  tölthető fel a BMW i4 nagyfeszültségű  akkumulátora, amelynek gyártásához csakis zöld  energiát használtak fel (a beszállítói láncot is  beleértve). Ez amúgy igaz az egész autóra is. Az  i4 Dingolfingban összeszerelt motorjai nem  tartalmaznak semmilyen ritkaföldfémet, az  akkumulátorban használt kobalt a gyártó  tájékoztatása szerint fenntartható forrásból  származik és a lítiumot is saját, ellenőrzött  bányákból nyerik. Váltakozó áramról (AC) maximum 11 kW-tal tudjuk  tölteni (3×16 A) (7-8 óra a teljes töltés), de  ha egy fázison 7,4 kW van elérhető (1×32 A),  akkor arról is táplálható (11-12 óra a teljes  töltés). Hálózati csatlakozóból kicsit tovább  tart: mintegy másfél napig... Mennyibe kerül? A BMW i4 modellhez mintegy 40 vezetést támogató  funkció érhető el. Alapfelszereltségként  frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer,  sebességkorlátozásokra figyelmeztető rendszer   és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Az  opcionális extrafelszereltség részeként automata  sebességkorlátozás-asszisztenssel dolgozó aktív  tempomat, parkolássegítő,  felárért kormányzó-  és sávtartó asszisztens. Alapáron 21,725 millió forint a gyengébb i4-es, de a  képeken látható jól felextrázott tesztautó sem  került sokkal többe 24 millió forintnál. Ismerve  a konkurencia árait (leginkább a Tesla Model 3  jöhet szóba) és a kocsi képességét, nem tartom  az i4-est drágának. Kép és szöveg: Biró Csongor