Intel gyártás: Néhány év múlva Magdeburgban is. (Fotó: Intel) Nagy presztízssiker Németországnak, mint high-tech helyszínnek: a világ legnagyobb chipgyártója bejelentette, hogy Magdeburg nyerte el az amerikai Intel konszern új chipgyárának helyszínét. Összesen mintegy 80 milliárd eurót kell befektetni a következő néhány évben egy "új generációs, ultramodern félvezető ökoszisztéma" létrehozására Európa több pontján. A politikusok ujjonganak a tervek miatt, és remélik, hogy Németország a félvezetőgyártás vezető helyszínévé válik – írja a német honlap. A legnagyobb kedvezményezett Szász-Anhalt tartomány fővárosa. „Az első szakaszban 17 milliárd eurós beruházást tervezünk két vadonatúj, egyedülálló félvezetőgyár felépítésére Magdeburgban” – mondta Pat Gelsinger, az Intel vezérigazgatója egy videóban. A következő években további hat gyárat terveznek. Az amerikai vállalat más projektekbe is szeretne befektetni a kutatás, fejlesztés és tervezés területén Európában. Minden helyszínt megújuló energiával kell ellátni. A magdeburgi Intel-gyár tervrajza. Fotó: Intel A magdeburgi építkezéseknek legkésőbb 2023 tavaszán el kell kezdődniük. A gyártás a tervek szerint 2027-ben indul. Az újonnan kialakított ipari terület 450 hektáron terül el – ez nagyjából 620 futballpálya területének felel meg. Az Intel szerint körülbelül 3000 high-tech munkahely jöhet létre, valamint további több tízezer munkahely a beszállítóknál. Magdeburgban a cég processzorokat és grafikus chipeket szeretne gyártani, amelyeket saját márkanév alatt értékesítenek majd. Ugyanakkor a kaliforniai csoport az Intel Foundry Services (IFS) részeként szerződéses gyártóként is szeretne dolgozni külső ügyfelek számára. A szövetségi kormány anyagilag szeretné támogatni a települést. Az SPD, a Zöldek és az FDP – a jelzőlámpás koalíció -  Németországot a félvezetőipar globális helyszínévé akarják tenni. Olaf Scholz kancellár (SPD) szerint az első ilyen gyártóüzem az EU-ban segít a globális szilícium-kapacitások egyensúlyának helyreállításában és egy rugalmasabb ellátási lánc létrehozásában. Robert Habeck szövetségi gazdasági miniszter (zöldek) is fontos ösztönzőt lát a gazdaság számára a nehéz időkben. Az Intel európai szintű kiválasztási folyamatában a németországi elhelyezkedés érvényesült – folytatta Habeck. "Ez azt mutatja, hogy Németország vonzó az innovációk és a befektetések számára." "A térkép újrarajzolható vele" Más német és európai helyszínek is jelentkeztek. Az Intel döntése „az elmúlt évtizedek legnagyobb vállalati befektetése Kelet-Németországban” – mondta Carsten Schneider, a szövetségi kormány kelet-európai biztosa. Ez a beruházás az újraiparosítás esélyét jelenti. – A gazdasági térképet át lehet vele rajzolni. A cél az, hogy 2030-ra a globális mikrochipgyártás egyötöde Európában legyen. Fotó: Intel Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke videóüzenetben kijelentette, hogy a cél az, hogy 2030-ra a globális mikrochipgyártás egyötöde Európában legyen. Úgy látja, hogy a befektetések az első jelentős sikerek abban, hogy Európa vezető helyet szerezzen a félvezetőgyártásban. Az Intel főnöke, Gelsinger rámutatott, hogy az állami támogatás pontos mértéke jelenleg még bizalmas, de a megfelelő időpontban közzéteszik. A fő kérdés itt az ázsiai chipipar állami támogatásának kompenzálása. "Az ázsiai országok azon dolgoztak, hogy vonzzák a félvezetőipart." Ugyanakkor az európai chipipar összezsugorodott. "Az állami támogatások (Európában) célja most az egyensúly helyreállítása és az európai befektetések újra versenyképessé tétele." Az Intel nagy nyomás alatt van Reiner Haseloff (CDU) miniszterelnök szerint Szász-Anhaltban sok erőfeszítést tettek az Intelért. "Az a tény, hogy működött, egy valóra vált álom. Ez a stratégiai befektetés a 21. század informatikai társadalmának" - mondta Haseloff. "Ez alakítja államunk gazdasági fejlődését, arculatát és iparági szerkezetét az elkövetkező évtizedekben." Az egykor vitathatatlan chip-óriás Intel az elmúlt években nagy nyomás alá került. A korábbi nagy vásárló, az Apple átállt a saját chip-fejlesztésekre, chipjeit a szerződéses gyártó TSMC gyártja. Az Intel legfontosabb versenytársai, mindenekelőtt az AMD és az Nvidia is a tajvani cégtől szerzik be chipjeiket. Emellett az Intel az elmúlt években nagyrészt kimaradt az okostelefon-üzletágból. Itt a brit ARM chiptervező technológiája dominál, amelyet az Apple és szinte az összes Android okostelefon-gyártó használ. Gelsinger most egy hatalmas beruházási programmal próbálja pályára hozni a világ legnagyobb chipgyártóját.    

Az Útinform legújabb frissítése szerint az M51-estől araszolgató kocsisorban már közel 1 órás időveszteséggel kell számolni. Korábban írtuk: Az M0-s autóúton az M1-es autópálya felé vezető oldalon a 15-ös km-nél kamionok ütköztek össze. A Nagy Duna-hídon történt balesetnél két sávra szűkült az autóút, ezért és az erős forgalom miatt jelentős a torlódás. A 6-8 km-es torlódásban már 20-25 perces időveszteséggel kell számolni. Élénk a forgalom a Budapest környéki utakon. Telítettek a sávok az M3-as autópálya bevezető szakaszán, az M0-s autóúti csomóponttól befelé. Sokan haladnak a 10-es főúton, a solymári körforgalomtól, a 11-es főúton, Szentendre és Budakalász között, a 31-es főúton Maglódtól, valamint az 51-es főúton Dunaharasztitól a főváros irányába.ton, a solymári körforgalomtól, a 11-es főúton, Szentendre és Budakalász között, a 31-es főúton Maglódtól, valamint az 51-es főúton Dunaharasztitól a főváros irányába. A 7-es főúton, Tárnok határában aszfaltoznak. A 24-es és a 28-as km között munkaidőben félpályás korlátozás mellett dolgoznak, lelassul a haladás. A 31-es főúton, az M0-s autóúti csomópont és a Mende közötti szakaszon, több helyen is felújítási munkát végeznek. Munkaidőben félpályás lezárásra és jelzőőrös irányításra, illetve torlódásra és hosszabb menetidőre számítsanak! Az 52-es főúton, Kecskemét és Fülöpháza között több szakaszon aszfaltoznak. Félpályás lezárásra és jelzőlámpás irányításra kell készülni! Az 54-es főúton Kecskemét térségében, az 1-es és a 6-os km között burkolatjavítás miatt mindkét oldalon egy sávot lezártak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Akárhányszor teszteltünk nagy teljesítményű elektromos autót, mindig elhangzott tőlünk, főleg a kezdetekkor, hogy a tudásuk lenyűgöző, már csak az abroncsoknak kellene felvenni a versenyt, hogy képesek legyenek lekezelni az azonnal megérkező mérhetetlen nyomatékot. Nos, úgy tűnik, hogy a Hankook máris reagál a modern kor kihívásaira egy dedikáltan a villanyautóknak szánt abroncsszettel, amik iON néven fognak futni. Elsősorban erős, nagy testű prémiumautókra szánja a Hankook, amit már csak a méretezés is jól mutat. 18-tól 22 colos méretig lesznek elérhetőek, és amellett, hogy alacsony gördülési ellenállásúak, a nagy nyomatékos is képesek lesznek kezelni. A Hankook Ventus iON S nyárigumik már májusban elérhetőek lehetnek, míg a Hankook Winter i*cept iON család szeptemberben érkezhet. A villanyautókra optimalizált abroncsok segíthetnek a hatótáv növelésében is a hosszabb kigördülésüknek köszönhetően, ráadásul egy villanyautónál a gördülési zaj is feltűnőbb, így a zajszintet is igyekeztek csökkenteni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Inkább színes és érdekes, mint népes a kétmotoros autók krónikája. Igaz, olyan legendával indul, mint az Alfa Romeo, mely elsőként épített nevében is Bimotor gépet. A sztori pikantériája, hogy ez volt a Scuderia Ferrari első műve, méghozzá 1935-ben. Az olaszok nemzeti ügynek tekintették a németek legyőzését, ami nagy kihívás volt, hiszen az Auto Union és Mercedes könnyű versenyautóit akkoriban kompresszoros motorok hajtották, méghozzá eredményesen. Tankból is kettő A Scuderia megépítette a kétmotoros Bimotorét: első lépcsőben az 1934-es Typo B motorblokkjának furatát növelték 68-ról 71 milliméterre, a lökethossz maradt 100 mm és nem változott a 7:1-es sűrítési arány sem. Az egyik motort szokott helyére, az orrba építettek, a másikat a vezető mögé, a hátsó tengely fölé, emiatt a benzintankot át kellett helyezni: a két üzemanyagtároló az autó két oldalán kapott helyet. Így építik napjaink Forma 1-es autóit is. Duplán erősebb? A hosszában beépített soros 8 hengeres, dupla vezértengelyes, 3165 köbcentis, kompresszoros könnyűfém blokkos motor teljesítménye 270 lóerő volt 5400-as percenkénti fordulatnál. A két motor nyomatékát a kéttárcsás száraz tengelykapcsolón és középre épített három fokozatú sebességváltón át a közös osztómű két ferde kardántengellyel továbbította a hátsó kerekekhez. Az ágaskodó paripát elsőként viselő Alfa Romeo Bimotore hossza 4,2 métere, szélessége 1,5 métere, tengelytávja 2,8 méter. Rekorder darab Tazio Nuvolari a kétmotoros erőgéppel 321,5 km/h sebességet ért el a lezárt Firenze-Mare autópályán, majd 364 km/h sebességrekordot is felállítottak egy kilométeres távon. Összesen két Bimotore készült, az egyik megsemmisült. Az Arese-i Museo Storico Alfa Romeo kollekcióban látható darab egy újragyártott, a másik és majdnem teljesen eredeti egy angol gyűjtő tulajdonában van, ő időnként meghajtja a Goodwood-i Sebességfesztiválon. Nem jött be A két Bimotore első versenyén Tazio Nuvolari és Louis Chiron negyedik és ötödik helyezést ért el Tripoliban. Néhány héttel később a berlini Avus pályán a francia pilóta második lett az Alfával, a Mercedesszel versenyző Luigi Fagioli mögött, miközben megelőzte az Auto Uniont vezető Achille Varzit. Tartósan az Alfa nem tudta megverni a német kocsikat, mert hiába volt a 150-200 lóerőnyi többlete, a szárazon 1030 kg tömegű Bimotore zabálta a benzint és az abroncsokat, ezért a márka hamarosan 8 és 12 hengeres motorral építette autóit. Sivatagi CV Expedíciós célokra építette a Citroën 1954-ben a 2CV Sahara modellt, melyet két léghűtéses boxermotor hajtott. A korai változat még a 375 köbcentiseket, az 1960-os már 425 köbcentiseket kapott. Normál üzemmódban az alapváltozathoz hasonlóan csak az orrmotor hajtotta a kormányzott első kereket, míg szükség esetén, nehéz terepen a farmotor a hátsókat hajtotta, így 4x-4-esként működött a Kacsa, mely 2x24 lóerőnyi teljesítményével 105 km/órás tempóra volt képes. Eredeti helyéről a benzintank az első ülés alá, a pótkerék az első motorháztetőre került. A Sahara kétszer annyiba került, mint az alapváltozat, emiatt 1966-ig mindössze 693 darabot gyártottak belőle. A megmaradt alkatrészekből 1970-ben összeraktak egy múzeumi példányt. 2005-ben egy átalakított 2CV Bi-Bip Kacsával a Cyrill Ribas-George Marques páros teljesítette a Párizs-Dakar versenyt, szerelőjük, Christian Roux bukócsövet, elektromos ventilátoros olajhűtőket és tűzoltórendszert épített a Kacsába. Követők Később is akadtak megszállottak: 1959-ben egy Saab 93- orrába építettek kettő háromhengeres 750 köbcentis autót: a 1,5 literesre növelt Monster teljesítménye 100 lóerőre nőtt, orrának túlsúlyosságát műanyag motorháztetővel próbálták csökkenteni, de az autó így is instabil volt és nem váltotta be a reményeket, mert hetven fölött veszélyesen imbolygott. Gyári kísérletként készült két darab kétmotoros Mini Moke, dupla dízeles Peugeot Hoggar tanulmánymodell, két V8-assal szerelt Jeep Hurricane és dupla erőforrású MTM Audi TT. Izgalmas gyári termék volt 1998-ban a Mika Hakkinennek és David Coulthardtnak spécizett Mercedes A, mely 250 lóerős twin motorjával 5,7 másodperc alatt gyorsult százra.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!