Nem tudom, hogy mikor vezettem utoljára ennyire jó autót. Nem tudom, hogy vezettem-e már ennyire jó autót. Olyat keringőztem a Hungaroringhez vezető „Ecclestone úton” a Thundernight lila BMW M240i tesztautóval, amilyet még a húgom szalagavatóján sem mertem volna. Onnan tudod, hogy jó egy autó, hogy könnyen összehangolódtok, és itt ez csakhamar megtörtént. Tudod, amikor már féktávon finoman keresztbe áll, majd onnan csak gázzal tereled végig a kanyaron, miközben az autó minden egyes mozdulatával és reakciójával tökéletesen tisztában vagy. No, ekkor esett le, hogy miért van xDrive az M240i alatt. Egyszerűen annyira kiszámítható, mégis játékos, amilyet egy sima, hátsókerekes változat nem, vagy csak nagyon sok gyakorlással tud. Ez a hajtás is megy ám keresztbe, nehogy azt hidd, hogy nem. Amennyire csak akarod. Viszont, ha gyors is akarsz lenni, akkor az xDrive lesz az, ami mindig pont oda, pont úgy és pont akkor fog érni, amikor te akarod. Sokszor. Nagyon sokszor. Ez az apró kupé ugyanis tudja akárhányszor. Miközben még azt is érzékeled, ha változott az aszfalt hőmérséklete. És még mindig egy utcai autóról beszélek. Te meg csak fogod a vaskos M-es kormányt, dobod a fokozatokat a nyolcas automatának a váltófülekről, amik minden váltáskor röffennek és rántanak egyet Sport Plus módban. Mindezt odabent a BMW új generációs utasterében, már head-up displayjel párosítva, a bőr sportülések szorításában élvezhetjük. Aztán elveszed a gázt, amire mély mennydörgéssel válaszol a kipufogó – amit egyébként kint jobban hallanak, mint te odabent. Na, hát pont ezért kell rá az a napfénytető, mert azt finoman felbillentve máris érted, hogy miért fordult utánad az egész utca, sűrű huhogások közepette. Arra már csak később jöttem rá, hogy a 4,3 másodperces 0-100-as gyorsulást még csak véletlenül sem kamuzták hasraütésszerűen. A jó Isten áldja meg őket, akkorát mozdul az agyad, amikor betapad az összkerék és a launch control ellövi 3000-es fordulatról, amilyet utoljára a TT RS-ben éreztem. Csak ott az öthenger utánozhatatlan hangja vitt el a túlvilágra, itt meg a 3,0 literes sorhat mérges morajlása mászik a bőröd alá. Egyszerre zúdul rád az a 374 lóerő, ami – jól emlékszel – az elődben még csak 340 lóerő volt, pedig már akkor se tudtad, hogy hova legyél a gyönyörtől. Többek között az extra lóerőknek köszönhető, hogy az új, 75 kilogrammal nehezebb M240i mégis könnyedebbnek érződik az elődjénél. De talán még fontosabb, hogy ez már a 4-es rövidített, áthangolt padlólemezére épül, amitől arányosabb, ízig-vérig sportkupé lett a korábbi gombócforma helyett. Meg hát az sem túl megszokott ilyen méretben, hogy egy autó hátulja szélesebb az orránál. Csak remélni tudom, hogy idővel beérik Jose Casas formavilága – talán az M2-re? – mert az összeszerelést elég jól megáldották a mexikóiak. Oh, pedig eleinte mennyire el voltam foglalva a kusza külsejével. Teljesen más az eleje, mint a hátulja, és valahogy nem érzem egységesnek, átgondoltnak a dizájnt. Valakinek ez, valakinek az tetszik benne – az oldal domborulatai, és a púpos motorháztető mindenképp szexi részletei, de az tény, hogy a bajoroknak ideje eldönteni, hogy merre tartanak, mert a bizonytalanság meglátszik az autóikon. Én a helyükben ráfeküdnék annak a kommunikálására, hogy szinte utolsókként még őrzik a vezetés élvezetének hagyományát ebben a villanyos felfordulásban. Arra is büszke lennék a helyükben, hogy nagyon taposva is csak 12 litert fogyaszt egy ennyire erős, összkerekes sportmodell, és odafigyelve akár 7,5 literes fogyasztás is kihozható belőle városban, már, ha ez bárkit is érdekel. Én is csak egyszer voltam képes ezt lemérni a közjó érdekében, egy 25 kilométeres, enyhén sűrű városi kör során, de bűntudatom is volt, mire hazaértem. Gyanítom, hogy az sem mérvadó egy ilyen autó választásánál, hogy ma már 18,8 millióról indít az M240i, holott korábban egy jól felszerelt változat került ennyibe, hiszen valódi, szintén hátsókerekes padlólemezre építő versenytársa nincs. És nem is lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!