Az öregedő járműparkhoz egyre több alkatrész kell, amiben sokan meglátták az üzleti lehetőséget és elkezdtek autóbontással foglalkozni, ám ez szürkéről sötétszürkére színezte az ágazatot, mely jelentős változik. Temetői hangulat        Fotó: Boros Jenő   Paradigmaváltás A műfaj régi motorosa, Kovács Gyula a GOE (Gépjárműbontók Országos Egyesülete) elnöke szerint napjainkban óriási paradigmaváltás történik az iparágukban, ezt családi vállalkozása is jól példázza. Az alapítása óta szigorúan legálisan működő cég fő profilja korábban autóbontás és alkatrész értékesítés volt, természetesen garanciát jelentő műbizonylattal, számlával. Az alkatrészekre továbbra is nagy a kereslet, de szinte lehetetlen küldetés versenyezni a sötétszürkén dolgozó vállalkozásokkal, melyek nem felelnek meg a törvényes előírásoknak, miközben a közösségi portálokon és egyéb platformokon büntetlenül bontott alkatrészeket értékesítenek. A féllegális és fekete cégekkel komoly versenyhátrányba kerültek a tisztán működő cégek, Kovács Gyula GOE elnök szerint amiatt is intenzív profilváltásba kezdtek, és napjainkban már a forgalmuk mintegy 90 százalékát már az újrahasznosítás adja, és az arány növekedésével számolnak. Kovács Gyula, a GOE elnöke                      Fotó: Boros Jenő Új profil kell A jelenleg regnáló regisztrált autóbontók nagy része kénytelen az eddigi profilját átalakítani, a már az előzőekben említett okok miatt. Egyre többen térnek át fokozatosan a gépjárművek bontása és javítása során képződő hulladékok átvételére és előkezelésére is. Próbálnak alkalmazkodni ahhoz a tendenciához, hogy minél több reciklált értékes anyagot lehessen visszaforgatni a gazdaságba. A legálisan működők és GOE-tagok többségének fő profilja már rég nem csak a kiszerelt és biztonságosan használható alkatrészek forgalmazása, hanem azok újrahasznosítása. Úgy látják, hogy hamarosan fel kell venni a ritmust ezzel az új kihívással annak, aki ebben a szakmában szeretne érvényesülni a jövőben. Kovács Gyula: Nagyon sokat dolgoztunk, olykor úgy éreztük, hogy feleslegesen, de mégsem, mert a rengeteg tapasztalatnak köszönhetően folyamatosan fejlődtünk. Stop a távolra exportál szemétnek Régebben az ázsiai országok befogadták a világ szemetét, ami évente sok ezer tonnányi műanyagot jelentett, ám ez már az utóbbi években mind a nyakunkon maradt. Keresni kellett olyan okos fenntartható/környezet-tudatos megoldásokat, melyek piacképesek, és amelyeknél megtérülhet akár még az élőmunka is. Ezekből az anyagfrakciókból készült már sportpálya és útalap, valamint „üzemanyag” is műanyagokból és gumiabroncsokból, de van még mit feldolgozni, mivel ezek az anyagok a gépjárművek üzemeltetése és fluktuációja következtében folyamatosan és egyre nagyobb mennyiségben keletkeznek. Kovács Balázs cégvezető       Fotó: Boros Jenő Zöld díjas termékek hulladékból Világcégeket megelőzve különleges megoldással semlegesítenek veszélyes anyagokat bontójukban, ahol ennél többet is tesznek a biztonságos feldolgozás után. A családi bontót vezető Kovács Balázs még évekkel ezelőtt, a Takata visszahívási-akció keretében megtapasztalta, hogy a világszerte közel százmillió visszahívott gépjármű lecserélt légzsákjai mekkora problémát jelentenek. Erre találtak megoldást és ma már Európában egyedülálló technológiával dolgoznak a Kovács-műveknél, ahol már több speciális, általuk tervezett konténerben semlegesítik a leselejtezett, illetve visszavett légzsákokat, övfeszítőket és a gépjárművekben található egyéb pirotechnikai eszközöket, immár évi több százezres mennyiségben. A magyarországi viszonylatban is több tízezres mennyiség biztonságos és hatékony feldolgozására, a robbanótöltetek hatástalanítására, már az előzőekben említett új rendszert és eszközt fejlesztettek ki édesapjával, Kovács Gyulával. Hatástalanított kormánylégzsák Fotó: Boros Jenő Problematikus frakció Az el nem durrant légzsák problematikus frakció, mivel a pirotechnikai eszköz veszélyes hulladéknak minősül, de nem felhasználhatatlan. Amennyiben az általuk kifejlesztett technológiát alkalmazzák, egyszerre történik a veszélyes hulladék mentesítése, továbbá a légzsákok alapanyagainak több mint a 90 százalékának újrahasznosítása és másodnyersanyagként való felhasználása. A feldolgozás során képződő hulladékok többsége, ide tartozik a légzsákszövet, üléskárpit és a biztonsági öv is, értékes, jó minőségű és tartós anyag. Ezekből gyártanak különféle divatcikkeket, laptop- és autóstáskát, hátizsákot, kabátot, és egyéb ötletes terméket. Ezekből a termékekből egy új divatmárkát is hoztak létre, sőt, a célközönség is bővült, mert már kutyaruhákat is készítenek légzsákanyagból. Kovácséknak nem kell gazsulálni, mert szakmai múltjuknak, tapasztalatuknak és felszereltségüknek köszönhetően tevékenységük és ügyfélkörük is folyamatosan bővül: listájukon szerepel a teljesség igénye nélkül a BMW, a Mercedes, a Tesla, a Volvo, a Ford és ezen kívül több márkának a generál hulladékkezelői, mint a Veolia, Saubermacher, FCC. Állandó fejlődés Folyamatosan fejlesztésekkel új módszereket alkalmaznak az üvegmentes technológiák felújítására: a légzsák feldolgozás után újabb profilt vettek fel tevékenységükbe. Karambolos autók részben sérült és egykor nagy értékű lámpatesteiből nyerik ki, több partnerükkel együttműködve a LED-eket, elektronikákat és csatlakozókat, melyek értékes anyagokat tartalmaznak. A felvázolt jövő, hogy a SZTAKI-val közösen kidolgozott robottechnológia alkalmazásával tudjanak minél több lámpatestet feldolgozni. A már tavaly nyár óta működő projektjük, hogy a légzsákszövetek anyagából (PA6.6) értékes másodnyersanyagot állítsanak elő, ennek a feldolgozásában már nagyon bíztató eredményeik vannak. Minden alkatrészt szelektálnak       Fotó: Boros Jenő Gond-nok a családban A havonta több mint 60 tonnányi hulladékanyagot feldolgozó és tizenkét főt foglalkoztató cégnél szinte minden családtag dolgozik, Kovács Gyula lényegében már átadta a cég vezetésének operatív részét a gyerekeinek, ő pedig a GOND-NOKI feladatokat vette át. Tevékenységi körét így fogalmazza meg: amikor szólnak a gyerekek, hogy Fater, gond van, akkor a Gond-nok segít megoldani. Anyagmentés A roncsfeldolgozás lényege már nem csak a profitra irányul, hanem arra, hogy minél több kimentett anyag kerüljön vissza a gazdaság körforgásába. Természetesen ők sem azért dolgoznak, hogy elfáradjanak. Mai állás szerint infrastruktúrájuk és személyi állományuk alkalmas arra, hogy ismét teljes gőzzel nyomják a régi profilt is, azaz a bontott gépjárművekből kiszerelt alkatrészek értékesítését, de napjainkban erre még nem sok esély van. Az illegális autóbontók bevett értékesítési gyakorlatával szemben a legálisoknak nem lehet, és nem is érdemes versenyezni. Konténernyi légzsák      Fotó: Boros Jenő Kártérítési gyakorlat Továbbra is hátrányos és az illegális szektort támogatja a biztosítók kártérítési gyakorlata (Egyezségi Kárkifizetés), mely megfelel ugyan a jogszabálynak, de nagyon szítja a feketegazdaságot, miközben károsítja a környezetet és az ügyfeleket is. A Gépjárműbontók Országos Egyesületének (GOE) elnöke, Kovács Gyula szerint súlyos a magyarországi helyzet, mert miközben az autógyártók véresen komolyan veszik a biztonsági és minőségi előírásokat például azzal is, hogy a szállításkor felborult csomag légzsákjait akkor sem építik be az új autókba, ha azon nincs fizikai sérülés, a magánemberek bedőlnek a biztosítók kedvezőnek látszó ajánlatának, és tudtukon kívül vállalnak felelősséget és közlekedésbiztonsági kockázatot. Felét térítik A biztosító egyezségi kárként fizet, a tulaj örül, mert ha jóval kevesebbet (általában a tényleges kár felét) de gyorsan kap készpénzt, amivel megoldja okosban a javítást. Természetesen ellenőrizetlen forrásból, mert a sötétszürke és fekete zónában nem kell bajlódni a számlákkal, annak ellenére, hogy ez a gazdasági élet minden területén kötelező, akár a gyári, akár a bontott alkatrészek esetében. Többszörös kockázat A többség okosban dolgozik, ami ijesztő és egyre romló számokat szül: egy 2015-ös felmérés szerint az újautó-értékesítést nem számolva 1500 milliárd Ft volt a gépjármű üzletág forgalma, amibe csak a javítást és alkatrész-kereskedelmet számolták, utóbbi kétharmadot, előbb egyharmadot képvisel. Vagyis az ezermilliárd forintnyi alkatrészforgalom feléhez nincs számla, tehát illegális. Ennek van költségvetési vonzata, tehát áfa és egyéb adócsalás, de ami még fontosabb, hogy közlekedésbiztonsági kockázatot is jelent. És a trend egyre rosszabb irányba megy, vagyis kevesebb adó befizetésével a közlekedésbiztonság is romlik. Többféle módszer van a válásra      Fotó: Boros Jenő  Zugbontós veszélyek Legális bontóból vásárolni továbbra sem kockázatos, mert ott a legolcsóbb alkatrészhez is jár műbizonylat, ami egy éves (min. 6 havi) belkereskedelmi szavatosságot jelent, ez pedig közlekedésbiztonsági szempontból is fontos. Hiszen a jármű üzembentartójának felelőssége, ha műszaki hiba esetén, például ellenőrizhetetlen forrású és nem minősített alkatrész is szerepet játszott egy balesetnél. És ami a legnagyobb probléma, hogy jogilag nem visszavezethető az alkatrész beszerzése, mert nincsen származási igazolás. A Biztosító felemeli a kezét és kiszáll az ügyből, pedig az ő magatartása és hozzáállása következményeként történt a baleset. A jogszabály szerint garanciát és szavatosságot kell adni az eladott alkatrészekre, ezt a 369/2014 (XII.30.) Kormányrendelet egyértelműen kimondja, hogy a jogszabályban leírtak betartásának és betartatásának az érintett gazdasági szereplőnek a kötelezettsége. Ebben a gyártókon és bontókon kívül a biztosítók is kötelezve vannak! Kerékhiány         Fotó: Boros Jenő Lopott darabok A biztosítóknak ez a fajta bevett gyakorlata a melegágya az illegális alkatrész kereskedelemnek, mert ezzel burkoltan feljogosítja a javítót, vagy a tulajdonost, hogy akár bűncselekményből származó alkatrészekkel javítsák, javíttassák a gépkocsit. Többszörös csalás, nem ritkán bűncselekmény az illegális forrásból, például lopott autók bontásából származó alkatrész felhasználása, ami nem csak orgazdaság és adócsalás, hanem közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi kockázat is. Azzal, hogy az autótulajdonosok olcsóbb, de ellenőrizetlen alkatrészekkel javíttatják járművüket, egyben a felelősség is rájuk hárul egy műszaki hiba miatt súlyosabb balesetnél. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha az utakon lévő oszlopok viszonylagosan csekély száma még mindig akadályt jelent az elektromos mobilitás előtt, képzeljük el, el lehet képzelni, mekkora problémát jelenthet ez a hosszú tengeri utakon egy akkumulátoros hajónak. A Maersk, a kereskedelmi szállítmányozás globális óriása azonban érdekes megoldást talált a problémára. A cég Stillstrom néven új vállalatot hozott létre, amely a tenger felszínén lebegő töltőrendszert hozott létre, amellyel a társaság a tengeri szállítási szektor szén-dioxid-mentesítéséhez kíván hozzájárulni. Lássuk, miről van szó! Töltés akár a nyílt tengeren is Az eszköz egy nagyobb terv része, amelyet a Stillstrom az elektromos hajók töltésére fejleszt. A cég a kikötőkön belüli speciális hubokon, valamint a nyílt tengeren telepítendő töltőeszközökön dolgozik. Az ötlet az, hogy az elektromos hajtáslánccal felszerelt hajók kihasználhassák azt az időt, amikor kénytelenek megállni, hogy garantálhassák bizonyos - sűrű forgalmú - tengeri útvonalak biztonságát. A kényszerű megállás épp elegendő időt adna az akkumulátorok feltöltésére, egy ilyen technológiával felszerelt bójához csatlakozva. Próbaüzem idén ősztől A Stillstrom már ebben az évben megkezdi az első töltőeszközök telepítését a kikötőkben és offshore-dokkokban. Ezt egy másik dán óriáscéggel, a megújuló energiaforrások területén tevékenykedő az Orsted csoporttal együttműködve teszi. A közös projektben résztvevő két nagyvállalat őszre tervezi aktiválni az első bójákat egy gigantikus tengeri szélerőmű-park közelében, hogy energiával láthassa el a SOV (az Orsted tulajdonában lévő, tengeri szállítással foglalkozó cég) néhány elektromos hajóját. Az első projekt lehetővé teszi adatok és információk gyűjtését mind a készülékek töltési tulajdonságairól, mind pedig az elektromos töltő bóják és a csatlakoztatott szélerőmű-park közötti technológiai integrációról. Sebastian Klasterer Toft, a Maersk projektjének felelőse közölte: a projekt célja, hogy elősegítsék  a „zöld hajózás” térhódítását, és 5,5 millió tonnával csökkentsék a szén-dioxid kibocsátást  5 éven belül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hamarosan további 1500 alkalmazott dolgozik majd a VW emdeni gyárában Az üzemi tanács szerint 1000-1500 további dolgozó támogatja áprilistól a Volkswagen emdeni gyárában a gyártás belső égésűről elektromos autóra való átállását. Az autógyártó cég igazgatósága múlt hétfőn döntött erről – mondta Manfred Wulff, a VW üzemi tanácsának elnöke Emdenben csütörtökön az IG Metall sajtótájékoztatóján. A július végi gyári vakáció kezdetéig az a cél, hogy a vonalakra kerüljenek a kölcsönzött munkaerőt jelentő munkatársak. "Akkor elkezdjük felpörgetni az elektromos világot" - mondta Wulff. A Volkswagen emdeni gyára. Fotó: VW VW üzemek Németországban: Braunschweig Chemnitz Drezda Emden Hannover Kassel Osnabruck Salzgitter Wolfsburg Zwickau A Volkswagen idén tavasztól a belsőégésű modellek mellett az elektromos kompakt SUV ID.4-et is Emdenben kívánja gyártani. Az üzemi tanács tájékoztatása szerint a gyártás márciusra meghirdetett indulását némileg elhalasztották. – De marad ez év tavasza – mondta Wulff. Az emdeni üzemi tanács többször is hangsúlyozta, hogy sok segítő kézre van szükség a termelés átalakításához. Csak az volt kérdéses, hogy ezek mikor és honnan érkeznek. A félvezetők hiánya miatt a cégcsoport tavaly év végén nem bővített 145 állást munkaerő-kölcsönzővel, amit az üzemi tanács kritizált. Wulff utalt a VW-csoporttal kötött megállapodásra. „Korlátozott időre veszik fel őket a VW dolgozóinak minden jogával és kötelezettségével.” Az IG Metall csütörtök este tájékoztatta a 145 ideiglenes munkavállaló közül néhányat a visszatérési ajánlatról. Wolfsburgból is jönnek alkalmazottak Emdenbe? Az üzemi tanács nyitva hagyta, hogy a VW leányvállalatán, az Autovisionon keresztül felvett szerződéses és ideiglenes munkavállalókon kívül milyen mértékben költözhetnek át ideiglenesen Kelet-Frízföldre a VW más gyáraiból, például a wolfsburgi központból dolgozók. A döntést egyedül Wolfsburgban hozzák meg. Jelenleg körülbelül 9000 ember dolgozik a Volkswagennél Emdenben. Az üzemi tanács a félvezető-ellátásban az ellátási láncok stabilizálódásáról is beszámolt. A helyzet jobb, mint tavaly. Wulff szerint a 2021-es munkaidő-rövidítés miatt Emdenben összesen 76 napos üzem szünet volt, valamint február végéig további kilenc rövidített munkanap után az üzem márciustól már nélkülözheti a rövidített munkaidőt. Ennek ellenére a legyártott járművek számát a számítógépes chipek hiánya miatt az idei évhez igazították. Wulff szerint 2022-ben körülbelül 200 000 autó gördül le az emdeni futószalagról, köztük körülbelül 70 000 elektromos autó. Valójában összesen mintegy 260 000 jármű elkészülését tervezték erre az évre – írja a német honlap.

A CX-60 PHEV tökéletesen megtestesíti a Mazda „Többirányú Megközelítés” stratégiai törekvését a fenntartható mobilitás felé, mely minden területen a megfelelő megoldást kínálja a megfelelő időben. A közeli jövőben pedig a CX-80 fog csatlakozni hozzá, három üléssorral. A Mazda CX-60 PHEV a vállalat plug-in hibrid modelljeinek első képviselője. A hajtáslánc egy 2,5 literes, sors négyhengeres benzinmotort ötvöz egy teljesítményfokozó elektromotorral, így maximális teljesítménye 300 lóerő. A Mazda első PHEV-je akadálytalan és lendületes gyorsítási élményt nyújt, mely a vezetőt magabiztossá teszi és kontrollban tartja bármilyen vezetési helyzetben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!