Szigorodott a járműbontás nyilvántartása, de nem eléggé, még ma is nagyon sok autó tűnik el lényegében nyomtalanul Magyarországon. – Amikor valaki felteszi a Facebookra, hogy roncsautót vásárol fel, természetesen mindenféle engedély nélkül, csak azt nem írja ki, hogy okirat-hamisítást vállalok – mérgelődik Dobó József. A szegedi Roncsautó Kft. tulajdonosa hozzáteszi, kizárólag a bontó bonthat, ez a törvény. Amiben a személyi és a dologi feltételeket is rögzítették, pontosan meghatározottak a fogalmak, mégis kevesen tartják be. És nem nagyon van olyan szakhatóság, amelyik ebben az ügyben magára vállalná a felelősséget. (Írásunk első részét itt olvashatja) A motornak "annyi", de az utascella szépen egyben maradt, az ajtók is simán nyílnak. Sajnálatos, és mindennapos jelenség a városban, hogy utánfutóval szállítanak be egy üres karosszériát, akár kettévágva a fémátvevő telephelyre. Ez, azontúl, hogy egyértelműen illegális autóbontásnak minősülő tevékenység, felveti a jogos kérdést, hogy mi történt az autóból eltávolított veszélyes és nem veszélyes hulladékokkal. Nagy valószínűséggel választ kapunk a városszerte az útszélén és a zöldterületek eldugottabb részein lerakott autógumik, üléskárpitok, és egyéb műanyag- és üveghulladékok megjelenésének a kérdésére. A veszélyes hulladékok, mint például fagyálló folyadék, vagy fáradtolajok sorsába már bele sem mer gondolni az ember, hallottunk már a hírekben az illegálisan csatornákba, rosszabb esetben élővizekbe engedett veszélyes hulladékokról. Pedig a törvények jelenleg is szabályozzák a kérdést, mivel roncsautóból származó fémhulladékot csak autóbontást végző vállalkozás adhat át fémátvevő telephelyeknek. Amíg van felvásárló, aki ezeket a szétbontott karosszériákat átveszi az illegális autóbontást végző személyektől, addig a fentiekben leírt problémák sajnos megoldatlanok maradnak. - Nagyon fontos lenne a hatóságok határozott, és elrettentő fellépése - hangsúlyozza Dobó József. Dobó József a sebességváltó készletet mutatja. Pedig a gépjárműfenntartó tevékenység személyi és dologi feltételeiről szóló miniszteri rendelet szerinti csak képesítéssel és jogosultsággal végezhető a hulladékkezelés, amely magában foglalja a gépjármű alkatrészekre történő szétszedését – ideértve a hulladéknak minősülő bontott alkatrész újrahasználatra előkészítését is –, valamint az autó aprítását, darabolását, zúzását. Pontosan meghatározott a bontó fogalma is, eszerint: a hulladékká vált gépjármű szárazra fektetését és bontását végző olyan hulladékkezelő, aki vagy amely a szárazra fektetéshez és a bontáshoz szükséges műszaki feltétellel és engedélyekkel rendelkezik. A szakember hosszabban is beszélt egy tanulmányról amely a “Megoldandó feladatok a gépjárművek újrahasznosításának hazai rendszerében” munkacímmel született. Ebben leszögezik, hogy Magyarország az Európai Unió tagjaként jogszabályi kötelezettséget vállalt az életciklusuk végére jutott gépjárművek szakszerű, környezetkímélő visszavételi és újrahasznosítási rendszer kialakítására és működtetésére. – Ezzel szemben az ország a forgalomból végleg kivont járművek kevesebb mint 20 százalékáról számol be/el Brüsszel felé – hangsúlyozza a bontós, hozzátéve, előbb vagy utóbb a körmünkre néznek a jogszabályban vállalt kötelezettségek nem teljesítése miatt. Minden használható alkatrész számít. A szürke- és feketegazdaság aránya a gépjármű újrahasznosítás területén 80 százalék feletti, gépjárműfenntartó tevékenység mögé bújtatják az illegális bontást. Még mindig sok az olyan autólopás, amelynek célja az “alkatrészdonorság”, a lakosság nagy része kiskapukat keresve kerüli meg a jogalkotó szándékai szerint elképzelt legális leadási/kivonási rendszert. Nem segíti a gyors megoldást, hogy az országot eközben elözönlik az importautók, amelyek korszerűtlenek és átlagéletkoruk már 11 év feletti. Ennek hatására a magyarországi személyautó-flotta átlaléletkora 14 év fölé emelkedett. Így néz ki egy helyéről kivágott katalizátor. Ezzel egyidejűleg megjelentek az illegális alkatrészkereskedők is, akik azon túl, hogy jelentős gazdasági kárt okoznak - általában magánszemélyként, internetes hirdetési oldalakon keresztül és számla nélkül értékesítenek -, ismeretlen eredetű és minőségű, bevizsgálatlan termékeket adnak el, amivel jelentősen veszélyeztetik a közúti közelkedés biztonságát. Szóba kerültek az egyre gyakoribbá váló katalizátorlopások, ezeknek elsődleges célja nem feltétlenül az alkatrészdonorság, sokkal inkább az, hogy értékes nyersanyagokat tartalmaz. – Ezt a fémkereskedelmi törvénnyel kellene határozottan rendezni. Ahogy az aknafedlapot és a vasúti sínt sem lehet csak úgy átvenni – mondja Dobó József. A szakember szerint az is probléma, hogy nem működik megfelelően a szennyezőnek kell fizetni elv, az autógyártók nem szállnak be a költségekbe, nem segítik a bontós társadalmat. Megtudtuk, egy olyan gép, ami szelektíven bont és érdemes lenne megvásárolniuk, minimum 100 millió forintba kerülne. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az üzemet október első hetében állítják le. A mintegy 1360 dolgozót bejelentik rövidített munkaidőre, így bérük nagy részét az állami támogatás révén megkapják. Legkorábban 2022 elején indulhat újra a termelés. Konkrét dátum nincsen. Ezt azzal indokolták, hogy a félvezetők hiánya miatt az egész ágazat rendkívüli helyzetben van, és nem lehet tudni, hogy mikorra állnak helyre a gyártáshoz szükséges ellátási láncolatok. A dolgozókat csütörtökön értesítették. Szakszervezetük, az IG Metall erősen kifogásolja az eljárást, az ágazati érdekképviselet helyi vezetője szerint a két napja tartott állománygyűlésen szó sem volt leállásról, és a munkaadó egyeztetés nélkül döntött - írta hírportálján a Mitteldeutscher Rundfunk (MDR) regionális közszolgálati médiatársaság. Az egykori NDK területén fekvő Eisenachban a rendszerváltás előtt Wartburg gépkocsikat gyártottak. Az Opel 1990-ben vette át az üzemet, és 1992-re felépített egy új gyárat, amelyet sokáig a keletnémet gazdaság megújításának és felzárkóztatásának mintapéldájaként tartottak számon. Az eisenachi üzem a Türingia tartományi térség egyik legnagyobb ipari munkáltatója. A Grandland X nevű városi terepjáró modellt gyártják, hagyományos és hibrid meghajtással. Korábban két Opel kisautót, a Corsa és az Adam nevű modelleket gyártották. Az átállás miatt tavaly két és fél hónapig állt a munka. Az idén augusztusban is kényszerszünetet kellett tartani, mert egy elektronikai alkatrészeket gyártó malajziai beszállítónál a koronavírus-járvány miatt felfüggesztették a termelést. Az Opel a korábbi anyavállalat, a francia PSA Group és az olasz-amerikai Fiat Chrysler Automobiles egyesülésével az év elején létrejött Stellantis konszernhez tartozik. A csiphiány a vállalatcsoport egészét sújtja, adataik szerint a január-júniusi időszakban 700 ezer autót nem tudtak legyártani miatta. Az üzletmenet így is jól alakult, a társaság 75 milliárd euró bevételt és 5,9 milliárd euró nyereséget ért el hat hónap alatt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vitézy Dávid azt írta, az Európai Bizottság álláspontja szerint a budapesti vasúti alagút projektjavaslata "nagyon jó minőségű, szilárd alapokon nyugvó, logikus és jól előkészített". A vezérigazgató hangsúlyozta, a vasúti alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés, a részletes előkészítés, a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése épp azért szükséges, hogy a költségek és hasznok pontosan felmérhetők és megvitathatók legyenek, a következő években ez alapján pedig megalapozott döntést lehessen majd hozni egy ilyen, "évszázados jelentőségű" vasútfejlesztésről. Vitézy Dávid a Facebook-oldalán jelezte azt is, a BFK közös uniós pályázatot adott be az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, a tárca a Budapestre nyugatról, Bécs, Prága, Berlin irányából befutó nagysebességű vasút (NSV) előkészítésének folytatására nyert el forrást, az osztrák partnerekkel közösen kitekintve a bécsi Schwechat repülőtér keleti irányú bekötésére is hazánk felől. "Tehát Brüsszelből nézve is épp olyan fontos, a közös klímacélokat is szolgáló fejlesztés a tagországokat a légi közlekedéssel versenyképesen összekötő majdani nagysebességű vasút, mint az annak budapesti átvezetését szolgáló, illetve regionálisan az egyéni autós közlekedéssel versenyző budapesti elővárosi vasúti hálózat mennyiségi és minőségi kibővítését jelentő alagút előkészítése" - írta közösségi oldalán Vitézy Dávid. Közölte azt is, a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálása, előkészítése 2020 novembere óta folyik, akkor írták alá a szerződést a magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!