Új sorozattal készülünk az Autószektor hasábjain, az autóinkban elérhető asszisztensrendszereket vesszük számba az alapvető berendezésektől a csúcstechnikáig. Az ABS is egy segédrendszer Mert is nevezünk asszisztensrendszernek egy autóban? Bármit, ami jeladókon keresztül érkező információkat feldolgozva aktívan jelez, vagy avatkozik be a jármű irányításába, működésébe. És a blokkolásgátló rendszer éppen ilyen. Hogy is volt azelőtt? A fékezőerőt egy kritikus szint fölé növelve a kerekek blokkoltak, vagy nem forogtak az autó alatt, a kocsi pedig gördülés helyett csúszni kezdett az aszfalton. A csúszás iránya az az irány volt, amelybe éppen a blokkolás pillanatában ment a kocsi. Ha a régi idők sofőrje nem volt rutinos, vagy nem tanulta külön a technikát, a kocsi ettől a ponttól irányíthatatlanná vált. A megoldás egyébként az volt, hogy a csúszáshatárt a fékpedállal kellett megkeresni, vagyis blokkolás esetén a pedál felengedésével kellett csökkenteni a fékerőt, hogy a kerekek ismét gördüljenek és legyen esélyünk a kormányzásra, pontosabban arra, hogy annak hatása is legyen a haladási irányunkra. És akkor feltalálták az ABS-t A blokkolásgátló rendszer, vagy angolul Anti Blocking System ezt a pedálnyomkodós módszert veszi át az embertől. A rendszer lényege, hogy a kerékfordulat érzékelőkön keresztül tudja, hogy a kerék forog-e, vagy sem. Kezdetben valóban ennyit tudtunk, meg persze azt, milyen gyorsan forog a kerék. 1978-ban az akkori Mercedes-Benz S-osztály tartalmazta először az ABS-t. Akkoriban még csak csökkenteni, majd újra növelni volt képes a fékrendszer nyomását a blokkolásgátló, ma már másodpercenként akár több ezerszer is be tud avatkozni. 10 éve egyébként már volt szó belépőszinten az ABS rendszerek működéséről, akkori szájbarágó cikkünket itt lehet elolvasni. Már régóta kötelező Az Európai Unióban 2004-ben vált kötelezővé az újonnan forgalomba helyezett autókban az ABS, így idén már 20 éve, hogy számíthatunk a rendszer segítségére, tehát jó eséllyel még az öregebb használt autókban is benne van. Ennyi idő elég volt ahhoz, hogy mindenki felismerje a jelenséget, amikor az ABS működésbe lép. A jellegzetes pedálremegésnél mindenki tudja, hogy nem szabad megijedni és elengedni a fékpedált, ez természetes és minket segít. Még tanítják is. Persze arra is van már segédrendszerünk, ha pánikolnánk a vészfékezés esetén, de ezt majd egy következő részben beszéljük meg.

Ahogy a legtöbb gyártó, úgy a Skoda is igyekszik lereagálni a maga módján a csökkenő villanyautó keresletet Európában. Eredetileg úgy tervezék, hogy mintegy hat elektromos autót mutatnak be a következő két évben. Ennek része volt a most leleplezett Elroq, amit az Epiq crossover követ majd. Frissül majd az Enyaq és az Enyaq Coupé, és sorozatgyártásba vinnék a Vision 7S koncepciót. Ugyanakkor a 4,7 méter hosszú kombijukat késleltetik. Egyelőre még nem erősítették meg hivatalosan, de több, mint valószínű, hogy az Octavia kombi villanyos utódjáról lenne szó, amit így 2027 vége és 2028 eleje előtt semmiképp sem láthatunk a piacon. Ezzel egy időben kiterjesztik az élettartamát a benzines Fabiának, a Kamiqnak és a Scalanak 2030-ig. Klaus Zellmer, a Skoda vezérigazgatója hozzátette: „Eredetileg 2027-ben vezettük volna ki ezeket a modelleket, de felül kellett vizsgálnunk az idővonalainkat, amikor lelassultak a villanyautó eladások. Mindig azt mondtuk, hogy az ügyfelek igényeihez igazodunk, és nem ahhoz, ami mi szerintünk a megfelelő hajtáslánc vagy közlekedési mód. Megpróbálunk olyan flexibilisek lenni, amennyire csak lehetséges.” Zellmer azt is elárulta, hogy szerinte három oka lehet az elektromos autók hanyatlásának: a töltő infrastruktúra problémái, a hatótáv para, valamint az, hogy az elektromos autók még mindig szignifikánsabbak drágábbak a belsőégésűekhez képest. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Az egy centi híján ötméteres, négyajtós, 2+2 üléses e-tron GT kupé kétféle kivitelben, két teljesítményszinten készül. A sportos, tisztán elektromos Audi RS e-tron GT gyártása a neckarsulmi Audi Böllinger Höfe gyártótelephen zajlik, de nagy komplexitású alumínium karosszériaelemei a győri szerszámgyárban készülnek, úgymint az ajtók, sárvédők, motorháztető és a csomagtérajtó. Időtálló formája feltűnő és ritka jelenség az utakon. A valódi bőrt (vegán) nélkülöző beltér a klasszikus Gran Turismo modellek sajátja: a vezető és az első utas egymástól széles középkonzollal elválasztva, sportosan mélyen ül, a hátsó ülések felnőttek számára elegendő helyet kínálnak. Van persze néhány gyakorlati hátránya ennek a sportos utastérnek: a pilótafülkében például kevés a tárolóhely, a pohártartók kényelmetlen helyen vannak, a középső tálcán lévő USB-csatlakozókba betalálni pedig ujjtörő mutatványt igényel. Az utastér dizájnja egyszerű, audisan visszafogott, a BMW és a Mercedes-Benz sokkal szebb, izgalmasabb, élhetőbb és elegánsabb enteriőrt ad kevesebb pénzért. Csomagtartóból kettő van, az első, 85 literes csomagtartó mellett a hátsó, 405 literes pakolótér elégséges a korlátozott alakú (szűk a nyílás) csomagok számára. Szerencsére csak egy érintőképernyőt kell megszokni, az Audikban alkalmazott digitális alső középkonzol helyett fizikai gombokon kezeljük az olyan fontos funkciókat, mint az ülésfűtés és -hűtés, a klímaberendezés vagy a vezetési módok beállításai. A hátsó szárny manuális kapcsolóját nem találtam meg, visszavételkor mutatta meg a kolléga, hogy a képernyőn az ujjunkat lefelé húzva nyílik meg a gyorsmenü, oda rejtették el. Elvileg 100 kilométer/óra felett nyílnia kellene magától is. Vagy nem mentem 100 kilométer/óra felett soha, vagy valami nem volt rendben ezzel a rendszerrel. Hogy megy? Az RS csúcsváltozat 598 lovas alaphangon, de boost funkcióval 646 lóerős. A Porsche Taycan közeli rokonában (ugyanarra a J1 platformra épül) a lítium-ion akkumulátor 472 kilométeres hatótávot ígér, tölteni egészen 270 kilowatt teljesítményig lehet. Az Audi RS e-tron GT 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Gyorsulgattam vele, nem tagadom, de valahogy nem volt olyan átütő, mint amit vártam. Vagy az időérzékem romlott, vagy a téli gumik okozták, de 5 másodpercnél nem tudtam sebesebben katapultálni a csúcs villanyost. Ha már Porsche, egy 911 sokkal izgalmasabban indul (és érkezik) meg. Taycant sajnos még nem vezettem, és szerintem már nem is fogok ebben a szűkre szabott evilágban (hacsak a fiam épp nem ott lesz PR-es...). Milyen vezetni? Amint az autó mozgásba lendül, eltűnnek a kritikus megjegyzések, vigyorba torzul az arc - jó móka nagyon! Az elinduláshoz a középkonzolon lévő kis csúszkát kell hátrafelé húzni. Ami ezután teljes gázadásnál történik, azt a tolóerő kifejezéssel elégtelenül lehet leírni. Az RS tétovázás nélkül és teljes erővel gyorsul, mintegy tizenegy másodperc alatt éri el a 200 kilométer/órás sebességet, nyugodtan és határozottan. Persze, ez az eszement száguldás nem tart örökké, a villanyautóknál a folyamatos teljesítmény a kulcsszó - más szóval az a teljesítmény, amelyet az autó hosszabb időn keresztül (30 perc a hivatalos követelmény) képes leadni. Az egyébként 598, overboosttal 646 lovas csúcsteljesítményű (2,5 másodpercig) RS e-tronban ez csak 193 lóerő. Kevesebb, mint egy Clio RS-ben... Ennek ellenére, az RS e-tron GT messze felülmúlja az Audi meglévő e-tron modelljeit, és nem csak azért, mert a GT nem szabadidő-autó. Úgy tündököl a szerpentineken, mintha oda tervezték volna. Kiszámítható, precíz a kormányzás és megfelelő a csillapítás. Ha nem lenne ilyen nehéz, azt mondanám, vérbeli sportkocsi. Elöl 285-ös, hátul 305-ös gumikon ül a kocsi (a nyári szett 21-es, a téli nem ekkora, csak 20-as), üres tömege 24 mázsa. A folyadékhűtéses, 650 kilós akkupakk a padlóban lapul, többek közt ez szegezi az aszfalthoz a sportszedánt. Légellenállási együtthatója (cd) mindössze 0,24. Fantasztikusan kanyarog, akárcsak egy középmotoros Lamborghini, de a kormány egy kissé frivol, egy RS modelltől több határozottságot várunk el. A féktáv irreálisan rövid, az orrát alig tolja, a fara nem mozdul el indokolatlanul, minden kanyart tempósan vehetünk be. Nem tudom milyen 200 kilométer/óra sebesség felett (száznyócvannál nem mentem többet, eskü!), de ezalatt országúton fenomenális. A hanggenerátor kissé snassz, folyton azt hittem, rendőr/mentő üldöz. Ráadásul túl is tolták: két vezérlőegységgel és a csomagtérben elhelyezett, külön külső és belső hangot adó erősítőkkel szerelik fel. Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkarú, alapfelszereltség a hátsókerék-kormányzás. A háromkamrás légrugós felfüggesztés milliszekundumok alatt képes az útviszonyoknak megfelelően állítani az autó magasságát (hasmagassága alaphelyzetben 125 milliméter). Akár kézzel is belenyúlhatunk, 22 milliméterrel tudjuk csökkenteni, 20 milliméterrel pedig emelni. Jelentős a rekuperáció szerepe (legfeljebb 265 kW teljesítménnyel), a menetpedált elengedve akár 0,3 g lassulás is elérhető. Az összkerékhajtás elektronikus a hátsó tengelyen differenciálzárral. A szénszálas kerámiafékek (nem érdemes ezzel rendelni, mert csak vár rá az ember, a Porschék kapják elsődlegesen) helyett rendelhető 420 milliméter átmérőjű volfram-karbid öntöttvas féktárcsák előnye, hogy rendkívül kemények és jelentősen kevesebb fékport termelnek. A kétsebességes bolygómű a hátsó tengelyen kapott helyet. Az Audi RS e-tron GT hatótávja nyáron nagyjából 400 kilométer lehet, télen 300 kilométer, nagyon meghajtva pedig 250 kilométer alatt marad. 300 kilométert mentem a teljesen feltöltött kocsival és 150-nel adtam vissza, a 18 kilowattóra/100 kilométer körüli fogyasztás jelzi, hogy nem autópályán (nem volt rajta matrica és ezzel a kocsival minden autópálya...), és nem is versenypályán hajtottam. No, meg asszonypajtás is mellettem ült. A 800 voltos technika a gyors egyenáramú töltések lehetőségét is kínálja, mégpedig akár 270 kW teljesítménnyel. A fejlett technológia egyik előnye, hogy a belső ellenállások csak fele akkorák, így a kábelek fele olyan vastagok lehetnek. Ezáltal a technológia könnyebbé válik és kevesebb hulladékhőt is termel. Ráadásul az Audi az állórészt, az elektromotor nyugvó részét nem ferdén, hanem különleges módon, hajtűkanyaros módszerrel tekercselte. Előnye, hogy a rézhuzalokat sokkal sűrűbben lehet fonni. Ezért az állórész a végén lényegesen több rezet tartalmaz, mint más típusú tekercseléseknél. Ugyanakkor a villamos gép nagyobb teljesítményű és jobban hűthető; nem utolsósorban pedig a hatékonyság is nő - a legtöbb esetben 90 százalék fölé. Tölteni nem kellett, csak egy gyors hétvégén volt társam a kocsi. A bruttó 93,4 kWh-t (nettója 83,7 kWh) tároló akkumulátor mind a 33 moduljának hőmérsékletét külön érzékelő figyeli. Az akkumulátort glikol-víz keverék és egy speciális hőpaszta hűti. Ha folyamatosan nagy teljesítményre van szükség, akkor az automata klímaberendezés hűtőközeg-körét is igénybe veszi. További négy független hűtőkör szabályozza a többi 800 voltos alkatrész hőmérsékletét. A kifogástalan hűtésre nemcsak vezetés közben van szükség, hanem az Audi RS e-tron GT töltésekor is. Töltőnyílásból, csakúgy, mint a Q8 e-tron esetében, kettő van: a bal oldali kizárólag Type2, a jobb oldali viszont CCS szabvánnyal rendelkezik. Igazán lehetett volna mindkét oldali CCS, nem könnyű a tepsivel parkolni. Mennyibe kerül? 60 misi. Ennyiért inkább a Porschét választanám. Hathengeres bokszerrel. Bocs. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az autó öt felszereltségi szinttel választható: Exclusive-line, Takumi, Homura, Takumi Plus és Homura Plus. A Takumi felszereltségi fokozat fényűző belső teret kínál, fehér Nappa bőrkárpittal, juharfa díszítőelemekkel, jellegzetes japán díszvarrással. A Homura változat pedig elegáns fekete belső térrel rendelkezik, Nappa bőrkárpittal és finoman kidolgozott Gun Metal díszítéssel. Az autó két új, jellegzetes Mazda karosszériaszínben, az Artisan Red és Melting Copper színekben is kapható. A belső tér sokoldalú csomagolási és használati lehetőségeket kínál, így például a második üléssor három különböző konfigurációval is elérhető lesz: egybefüggő ülésekkel 7 személy számára, különálló ülésekkel, átjáróval, 6 személy számára és különálló ülésekkel, középkonzollal, szintén 6 személy számára. A CX-60-hoz képest megnövekedett válltérrel, fejtérrel, csípőpont-távolsággal, továbbá az első és második sor között nagyobb távolsággal büszkélkedhet. A Mazda CX-80 két fejlett hajtásláncot kínál, az e-Skyactiv PHEV és az e-Skyactiv D változatokat. Az e-Skyactiv PHEV a 2,5 literes, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses Skyactiv-G benzinmotort egy 129 kW-os elektromos motorral és egy nagy kapacitású 355 V-os, 17,8 kWh-s, lítium-ion akkumulátorral kombinálja. Kiemelkedő, 1,6 l/100 km-es WLTP szerinti átlagfogyasztás és mindössze 35-36 g/km CO₂-kibocsátás mellett 60-61 km-es tisztán elektromos hatótávolsággal rendelkezik. Az e-Skyactiv D egy soros hathengeres, 3,3 literes, 254 LE teljesítményű motor, a Mazda 48 V-os Mild Hybrid System (M Hybrid Boost) rendszerével továbbfejlesztve. 8,4 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, a végsebessége pedig 219 km/óra. WLTP szerinti átlagfogyasztása 5,7-5,8 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 148-151 g/km. A Mazda CX-80 AWD platformmal készül, hátsókerék hangsúlyos, állandó összkerékhajtási rendszerrel, amely az AWD stabilitását és vonóerejét a hátsókerékhajtás semleges kanyarodási jellemzői mellett kínálja. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztési rendszerrel van felszerelve, amely biztosítja a menetkomfortot, a stabil járműtartást és kanyarodás során a karosszéria egyenletes irányíthatóságát. Az autó emellett kiváló, 2500 kg-os vontatási kapacitással is büszkélkedhet.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!