A nagy testvér, a legenda árnyékában? A Pajero egy fogalom, még az is találkozott vele, akinek semmi köze az autózáshoz, de bekapcsolta a televíziót a Dakar Rally idején, vagy vitték a szőlőbe, vagy az erdőbe vezetett túrán. Olyasmi legenda, mint a Land Cruiser. De mindez kicsiben is elérhető, és sokszor nem is kell ennél több, mert városban, aszfalton is épkézláb járműre lenne szükség, ami a földes úton, vagy komolyabb terepen is megállja a helyét. A gyártó az ezredforduló idején dobta piacra az "aprócska" autót, így mondhatjuk, hogy az SUV hullám egyik első képviselője volt, persze akkor még a SUV-ok, nem csak a katalógus fotókon mutatták meg a lehetőségét annak, hogy könnyebb terepre is elmerészkedhessünk velük. Versenytársai a Grand Vitara, és a Toyota RAV4. A Pinint 2006-ig gyártották Európában, és nem volt valami változatos motorkínálata, mert vagy egynyolcas, vagy kétliteres motorral szerelték, dízel pedig nem is volt. Viszont felszereltségi szintből lehetett választani, mert az alapon felül GLX, és GLS verzió is létezett. Így elektromos ablakokkal, napfénytetővel, klímával, automataváltóval, ABS-el, vagy akár műholdas navigációval is extrázhatott a vásárló. 2002-ben jelent meg a tesztelt változat, az 1.8-as, érdekessége az állandó összkerékhajtás, tehát nincs semmi felesleges kar, ami megzavarná a vezetőt. Egyébként gyakori a piacon ez a párosítás, a szerényebb 114 lóerős benzinmotorral. A meghajtás is egyszerű, mert a két tengely között 50-50 százalékban osztja a nyomatékot az önzáró differenciálmű. De nézzük akkor a technikai részleteket. Mit tud a kicsi Pajero? Igazából mindent, amire szükség van. Az első terepszög 33, a hátsó 38 fokos. Az ikon Nivánál ez 40, és 32, szóval eddig jó. A hasmagasság 200 mm, míg a Nivánál 220. A kapaszkodószög pedig 35 fok, ami szintén elég jó érték, jó lesz ez terepre úgy tűnik. Nem is lett volna teszt a teszt, ha nem viszem ki a határba. Igaz, hogy a száraz nyár kellős közepén a nedves, felázott talajon kaptatás, vagy dagonyászás elmaradt, viszont igyekeztem izzasztó siratófalakat keresni, és megkóstoltatni velük az autót. Egyáltalán nem jött zavarva, és a szűk keresztmetszet nem ő, -meglepő módon nem is én,- hanem az utcai gumik voltak. Mint a sportautók esetében, itt is ugyanaz a recept: először kell egy jó AT-s gumi. Biztos vagyok benne, hogy még jobbak lettek volna a képességei, ha ez megvan, valószínűleg többet mutatott volna erényeiből, de engem így is meggyőzött. A motor ereje elegendő volt, a benzines létéből nem tudott kivetkőzni, tehát hajlamos volt lefulladásra, emiatt kell a jó lábmunka a kuplung holtjátékhoz, és a gázadás mértékéhez is szükség lesz arra, hogy kiismerjük a Pinint. De ha ez megvan, utána már nem okozhat nagy meglepetéseket. Szépen megy, egyesben is mindenhol körbe találtam vele, lejtmenetben pedig segített az erős motorfék, bár a hirtelen kitöréseket nehezebben tudtam korrigálni, ahhoz szükség lenne több terepes gyakorlatra, vagy inkább hibáztassam a gumikat? Olyan, amilyennek lennie kell Jó kis dobozforma, a klasszikus ötödik ajtón hordott pótkerékkel. Mint amikor a kistesó is elindul iskolába, hátán a táska, de még eltűnik a nagyobb diákok között. Volt anno a Porschénél egy igen komoly válság, így a 996-os (első vízhűtéses) modelljük meglepően hasonló volt az új Boxsterrel. Kapott is érte a gyártó hideget-meleget. De a recept működött, és működik itt is, mert ez az autó is hasonlít a bátyjára, az igazi Pajerora, bár közös alkatrészeikben nincs akkora átfedés. A beltér ugyanaz a megszokott japános örökkévalóság, mint amit az ezredforduló környékén megszokhattunk. Az utastér még tartja magát, de látszik, hogy ezeket a járműveket általában arra használják, amire valók, ezt pedig a az ülések, belső tér kárpitozott elemei láthatóan megviselik. Azt jelzi a műszer, hogy az autóban 200.000 körüli kilométerfutás van, én szkeptikusan állok hozzá, de ennyit legalább elment, és ha foglalkoznak vele, még ennyit legalább el is fog. A hely elegendő, kényelmes kb. 180 cm-es magasságig. Hátra is be lehet ülni, nyilván nem transzatlanti távolságokra, és marad némi hely a csomagoknak is. A kezelőszervek működnek, az eredeti funkciók elérhetőek, hiába, úgy tűnik, ezeket hosszú távra tervezték. Meglepő módon csendes volt az utastér, rezgés, zörgés, csak nagyobb kátyúknál tapasztalható. A gyár külön filcréteggel zárta le a belső karosszériaelemek találkozási pontjait, ezek szerint gondoltak a komfortra. Ha pedig már itt tartunk, legutóbbi alkalommal egy másik hasonló kategóriájú autót vezethettem, egy Jimnyt-t, ami sokkal nyersebb, és sprődebb volt ehhez képest. A futóműve, és a menetkomfortja is jobban hasonlít ez utóbbinak a hétköznapi autókéhoz. Azt viszont meg kell jegyezni, hogy átlagautókhoz képest magasabb fogyasztásra kell készülni, városban is nehezen tartható tíz liter alatt, országúton szintén tíz fölött kell számolni, hiába az állandó összkerékhajtás többletfogyasztást generál. Mennyi az annyi, és mi romolhat el rajta? Ahogy Kopasz is megmondta, egy ilyen idős autónál a két rendszámtábla között bármi. Itt már figyelni kell a motor, a futómű, és persze a karosszéria általános állapotára is. Pénzköltés szempontjából mára biztosan azt mondhatom, hogy ha komoly karosszériamunka aktuális a kinézett autón, akkor annak azonnal el kell engedni a kezét, hiszen megfizethetetlenné vált a karosszérialakatosok, és fényezők díjazása, legalábbis ebben a kategóriában, ahol mi most autót keresünk. A motort, és futóművet rendbe lehet tenni (és kell is főleg a futómű kopó alkatrészeit a nagyobb igénybevétel miatt), de az alkatrészutánpótlás elérhető, még a márkákból, és minőségből is válogathatunk. Különlegesen nagy igényei nincsenek az autónak, két típushibának számító probléma fordulhat elő, az egyik, hogy az alváz tervezésekor nem fordítottak figyelmet arra, hogy minden védve legyen a tereptárgyakról, ebből adódóan gyakran verik oda az alját, így kiemelten figyelni kell a karosszéria állapota mellett az alvázra is, és ugyanezen okból kifolyólag a kipufogóra, amit az átlagosnál gyakrabban kell majd cserélni emiatt. A használtpiacon nincs akkora presztízse, mint a legendáknak, így a cikk megírásakor már félmillió forinttól találtam autót. De mindenki tudja, hogy csodák nincsenek, hiszen olyat, ami helyből bevethető, és használatba vehető az alap szerviz után, inkább 1-1,5 millió forinttól találunk. Ha sikerül olyat kifogni, amit folyamatosan karban tartottak, és volt gazdája, akkor a szokásos kopó-fogyó alkatrészek cseréjén kívül nagy kihívásokat nem tartogat. Persze a rozsda tönkreverheti a legszebb álmokat, így érdemes olyannal elmenni autónézőbe, aki látott már terepjárót közelről, és ismeri a népszerű tákolásokat. A fogyasztás nem lesz a barátunk, de az összkerékhajtás, és a kompakt méret biztosan meghozza majd a kedvet, hogy minél többet hagyjuk el az aszfaltozott utat a Pajero Pininnel. Használtautó tesztjeinket itt olvashatja.