2024 első félévében az európai ev-eladások mindössze 1 százalékkal emelkedtek az előző évhez képest - derült ki a Rho Motion nemzetközi kutatóintézet friss jelentéséből. Ehhez képest a globális eladások 20 százalékkal ugrottak meg, elsősorban Kínának köszönhetően, ahol a számok 30 százalékkal meghaladták a 2022-es szintet. Az európai helyzet kétségessé teszi a befektetők számára, hogy az európai ev-értékesítések 2030-ig tartó robbanásszerű növekedésére vonatkozó korábbi előrejelzések továbbra is megalapozottak-e. A kérdés azért különösen sürgető, mert ezek az előrejelzések alapján több tucat ev-gyár építésére irányuló beruházási projekteket terveztek Európa-szerte, amelyek most veszélybe kerülhetnek. "Az ev-kereslet lassulása egyértelműen bekövetkezett, de még nem világos, hogy ez csak átmeneti visszaesés vagy hosszabb távú tendencia" - nyilatkozta Ron Stoop, egy hágai elemző és stratégiai központ (HCSS) kutatója, aki biztos benne, hogy pánikra egyelőre nincs ok. "Összességében az ev-k eladásainak növekedése az elmúlt néhány évben erőteljes volt, évente 20-30 százalék körüli növekedéssel, így az emelkedő tendencia meglehetősen meredek" - tette hozzá. Általánosságban a megfigyelők azt jelzik, hogy a 2024-es ev-eladások elkeserítő dinamikája még nem elég ahhoz, hogy borúlátó következtetéseket vonjunk le az európai akkumulátorágazat jövőjéről. "Miközben az ev-akkumulátorok iránti kereslet az elmúlt években folyamatosan nőtt, a jelek némi lassulást mutatnak" - nyilatkozta Antonie Kerwien, az Európai Beruházási Bank (EIB) szóvivője. Ingadozás és bizonytalanság Kétségtelen, hogy az ev átállás sikere nagyban meghatározza az európai autóipari logisztikai ipar jövőjét. "Az ev-kereslet ingadozásai kihívást jelentenek ágazatunk számára, ha az OEM-gyártók által nyújtott átfogó tervezés és előrejelzések jelentősen eltérnek a valóságtól. Ez jelentős hatással van az ágazat kapacitásgazdálkodására és működési hatékonyságára" - nyilatkozta Andreea Serbu, az Európai Járműlogisztikai Szövetség (ECG) külső ügyekért felelős vezetője. Serbu elismerte, hogy az ECG jelenleg nem tud konkrét előrejelzéssel szolgálni az ev-piac kiszámíthatatlansága miatt. A bizonytalansággal való jobb szembenézés érdekében Serbu megismételte, hogy az ECG kidolgozott egy ajánlott előrejelzési módszertant, amelyet az ágazat minden szereplőjének mindenkor elfogadására ösztönöz. Ez a módszertan a piaci zavarok vagy ingadozások hatékony kezelését segíti elő, biztosítva a zökkenőmentesebb működést és a jobb kapacitásgazdálkodást. "Az autóipar egy folyamatosan fejlődő piac, és a villamosítás következtében a globális ellátási láncban bekövetkező jelentős változásokra számítottunk" - nyilatkozta Stuart Stobie, a Priority Freight kereskedelmi igazgatója. "A kereslet változásait nehéz előre jelezni, de nem teljesen váratlanul, hiszen az elektromos járművek megvásárlásának és üzemeltetésének növekvő költségei, az infrastruktúra kiforratlansága és a hatótávolságtól való félelem miatt - ha ehhez hozzávesszük a közelmúltbeli energiaválságot, akkor érthető, hogy az ev-ipar érzékeny az ingadozásokra" - tette hozzá Stobie. A közép- és kelet-európai régió egyelőre biztos talajon áll A lassulás bizonyosan hatással lehet az akkumulátorgyártásra. A tervezett üzemek több mint felét fenyegeti a termeléscsökkentés vagy akár a bezárás veszélye - becsülte a Transport & Environment (T&E) civil szervezet. Eddig azonban a legtöbb törölt projekt Nyugat- és Dél-Európában, olyan országokban található, mint Németország, Olaszország és az Egyesült Királyság - mutatott rá Stoop. "Az első ok, amiért főként Nyugat- és Dél-Európában törlik a beruházásokat, az az, hogy ott viszonylag drágább a termelés" - mondta Stoop, a munkaerő-, a föld- és az energiaköltségekre hivatkozva. "Ezért ezek az elsők, amelyekről lemondanak, amikor a kereslet csökken, vagy a versenytársak alákínálnak a piacnak, mert ezek a helyszínek a legkevésbé jövedelmezőek. A közép- és kelet-európai helyszíneket az alacsonyabb termelési költségek miatt könnyebb fenntartani, amikor a forgalmi elvárások csökkennek." Az elmúlt néhány évben a közép-kelet-európai régió kiemelkedő teljesítményt nyújtott, különösen Lengyelország, amely ma már az EU akkumulátorgyártásának oroszlánrészét adja - nyilatkozta Petr Dolejsi, az Európai Autógyártók Szövetségének (Acea) mobilitási és fenntartható közlekedési igazgatója.A lassulás ellenére a régió, különösen Lengyelország és Magyarország kilátásai optimisták - jegyezte meg Dolejsi. "Lengyelország és Magyarország a jövőben meghatározó szereplői lesznek a feltörekvő akkumulátor-értékláncnak" - mondta. "Mindkét ország hagyományosan nyitott volt a külföldi befektetésekre az autóipari ágazatban, és ezt a támogatást továbbra is kiterjesztik az értéklánc más részeire is. Mindkét ország az autóiparban és a kapcsolódó iparágakban is látja a jövőt, és ösztönzőket biztosítanak további beruházásokhoz az ágazatunkban, ami a beruházások lokalizációjának kritikus tényezőjének tűnik" - mondta Dolesji. Magyarország 2026-ra Európa első számú akkumulátorcella-gyártójává kíván válni, és az elmúlt évben sikerült a tervezett kapacitások nagyobb részét biztosítani - amelyek nagy részét ázsiai cégek fejlesztik, közölte a T&E. "Az EU kontextusában ezek a kelet-közép-európai helyszínek a Németországhoz való viszonylagos közelségük, a jól képzett munkaerő, a viszonylag megfizethető bérek és a gyárak fejlesztéséhez szükséges terület miatt jó adottságokkal rendelkeznek az uniós piac akkumulátorokkal való ellátására" - értett egyet az EIB munkatársa, Kerwien. Ebben az összefüggésben a közép- és kelet-európai régió versenyelőnye valószínűleg nem fog csökkenni - hangsúlyozta, hozzátéve, hogy ez elsősorban az európai piacra vonatkozik, míg a globális verseny kissé bonyolultabbnak tűnik. "E régiók szélesebb körű versenyképessége függ az általános uniós energiaáraktól más területekkel szemben, a méretgazdaságosságot eredményező akkumulátor-ökoszisztémáktól és a kereskedelmi szabályozásoktól, amelyek esetleg kedveznek vagy gátolják az akkumulátorgyárak növekedését KKE-ben" - tette hozzá. "Németországban, Svédországban, Olaszországban, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban az elmúlt öt évben több beruházást terveztek, mint a közép-kelet-európai országokban. Ezért a visszaesés is nagyobb" - tette hozzá Stoop. Politikai kihívások Az egyre megosztottabbá váló világban azonban az európai ev-szektorban rejlő lehetőségek kevésbé tűnhetnek vonzónak, mint néhány évvel ezelőtt. "Az európai iparágaknak tartós kihívásokkal kell szembenézniük, kezdve a változó geopolitikai helyzettől és a globális piaci nyomástól kezdve a szabályozások országonkénti harmonizálásáig és a munkaerő képzettségének a holnapi igényekhez való igazításáig" - mondta Kerwien, az EIB munkatársa. "Az, hogy az EU egésze hogyan felel meg ezeknek a kihívásoknak, meghatározza iparágaink és vállalataink túlélését és sikerét." Az elektromos járművek európai és globális értékesítésének növekedési üteme meghatározó lesz az ágazat jövője szempontjából, mivel a befektetők most különböző lehetőségeket mérlegelnek a pénzük befektetésére. "Az akkumulátorágazat számára a legfontosabb kihívás a keresleti oldalon keresendő: van-e elég potenciális vásárló ahhoz, hogy hosszú távon indokolt legyen a termelési kapacitásba való beruházás Európában? Amíg a kereslet megvan, addig erős lesz az ösztönzés annak kiszolgálására" - magyarázta Stoop. "Hogy ez Európán belül vagy kívül történik-e, az a nemzeti és uniós politikától függ, amely a helyi tartalomra vonatkozó követelmények, importvámok és egyéb politikák révén jelentősen befolyásolhatja a gyártók arra irányuló ösztönzését, hogy Európában építsenek gyárakat, illetve a magas termelési árkülönbségek és a megfizethető szállítási költségek miatt Európán kívül" - tette hozzá Stoop. Másrészt az Acea továbbra is meglehetősen optimista az általános európai ev-ipar jövőjét illetően, jelezve, hogy a már kialakult jogi keret minden okot megad a befektetőknek arra, hogy higgyenek a piac hamarosan bekövetkező növekedésében. "Az autóiparnak világosan meghatározott dekarbonizációs célja van 2035-ig. Ezért hosszú távon az akkumulátoripar és az akkumulátorok iránti várható kereslet számára is egyértelmű az útvonal" - mondta Dolesji. A közelmúltbeli lassulásról szólva Dolejsi elismerte, hogy az általános pozitívum ellenére "rövid és középtávú perspektívából nézve előfordulhatnak piaci ingadozások". "Éppen ezért iparunk egy erőteljes uniós ipari stratégiát sürget, amely megteremti a környezetbarát és digitális átalakulást támogató feltételeket. Ez segítene felgyorsítani a közúti közlekedés szén-dioxid-mentesítését, és erőteljes támogatást nyújtana a villamosításhoz" - mondta Dolesji. A legtöbb gigagyár várhatóan az évtized második felében kezd működni, amikor az autóiparnak 2030-ra 55 százalékos szén-dioxid-csökkentési céllal kell szembenéznie. "Ez jelentős keresletet jelent az autóipari akkumulátorok iránt" - állította a szakember az Automotive Logistics szaklapnak adott interjúban. A piaci szereplők azonban arra is figyelmeztetnek, hogy az európai ev-átálláshoz megfizethető villamosenergia-tarifákra is szükség van. Ellenkező esetben a vásárlók vonakodnának az elektromos közlekedés megvásárlásától. "Hosszú távon, figyelembe véve az akkumulátorgyártás energiaintenzitását, kritikus fontosságú a megfizethető megújuló energiaforrásokból származó elegendő energiaellátás biztosítása. Ez azonban túlmutat az akkumulátorágazaton - az autóiparnak és ügyfeleinknek olcsóbb villamos energiához való hozzáférésre lenne szükségük, hogy javuljon az elektromos járművek tulajdonlásának teljes összköltsége" - mondta Dolesji. Versenytársak a szomszédban Eközben a Roszatom orosz atomvállalat egy gigagyár építésén dolgozik a Kalinyingrádi régióban, egy orosz exklávéban, Lengyelország és Litvánia között, állítólag 51 milliárd rubelért (700 millió dollár), valószínűleg az európai ev akkumulátorok piacát szem előtt tartva. Az eredetileg 2022-ben megkezdett építkezés a felhagyott balti atomerőmű helyén kezdődött, és 2025-ben fejeződik be. Hivatalosan az Európába irányuló akkumulátor-export nem szerepel a tervek között, főként azért, mert az ukrajnai háború miatt bevezetett nyugati szankciók tönkretették az orosz-EU kereskedelmi kapcsolatokat. Ugyanakkor egy olyan területen épülő üzemnek, amely nem rendelkezik szárazföldi összeköttetéssel az orosz szárazfölddel, kevés gazdasági értelme van, hacsak nem Európa is célpiac - jelezték megfigyelők. Ahhoz, hogy a termelési költségek versenyképesek legyenek, a kalinyingrádi gyárban évente 250 ezer akkumulátort kell gyártani - kommentálta Szergej Burgazliev, független orosz autóipari elemző. Nem világos, hogy a befektetők tervezik-e ezt a mennyiséget értékesíteni, mivel az alakulóban lévő orosz ev-piac valószínűleg nem jelent elegendő keresletet - ismerte el. Az orosz kormány ev-ipari ütemterve szerint Oroszországnak 2024 végéig legalább 25 ezer elektromos autót kell gyártania, 2030-ban pedig az Oroszországban gyártott autók 10 százaléka elektromos lesz. A tervek azonban még azelőtt készültek, hogy Oroszország lerohanta Ukrajnát. Az orosz kormány becslése szerint 2030-ig 591 milliárd rubint (7 milliárd dollár) kellene befektetni az orosz ev-szektorba. Mivel azonban ennek a pénznek a 80 százalékát nem költségvetési forrásokból tervezték, ismét bizonyos kétségek merülnek fel, hogy ez a szint elérhető lesz. Burgazliev túl optimistának nevezte az ütemtervet, emlékeztetve arra, hogy az orosz ev-gyártás még nem létezik. Az összes orosz eredetű ev, beleértve a Moszkva terület egykori Renault-kapacitásain újjáélesztett szovjet korabeli Moskovitz-üzemet is, importált készletekből összeszerelt, kissé átalakított kínai modellek."Ezért nem világos, hogy a kalinyingrádi gyártást hogyan fogják feltölteni" - mondta Burgazliev, hozzátéve, a Roszatom egy második akkumulátorgyárat épít a moszkvai régióban. Egy másik, magát megnevezni nem kívánó orosz autóipari forrás szerint a kalinyingrádi gyárból Európába irányuló akkumulátor-exportnak logisztikai szempontból tökéletes gazdasági értelme lenne. Hozzátette azonban, hogy nehezen hihető, hogy a projekt vezetői arra számítanak, hogy 2025-re a politikai valóság "a feje tetejére áll", és újra lehetővé válik az ilyen termékek exportja az EU-ba.