A közlekedés veszélyesebb, mint valaha A városi közlekedés sokszínűbb, mint eddig bármikor, elektromos eszközök sorát használhatjuk, hogy legyőzzük a kisebb távolságokat, vagy megcsodálhassuk a legszebb látnivalókat. Ma már szinte bárhol igénybe vehetjük ezeket a járműveket mindenféle oktatás vagy védőfelszerelés nélkül, ráadásul a szabályozás sem tudja naprakészen követni a modern közlekedési eszközök terjedését. Az elektromos rollerek már Budapestet is meghódították, miközben Nyugat-Európában egyre komolyabb problémát okoz a felelőtlen használatuk, az USA-ban pedig több mint 1500 személyi sérüléssel járó rolleres baleset volt tavaly[1]. A modern városnézés másik népszerű eszköze a Segway, amin előszeretettel szelfiznek és videóznak a közlekedők – és ezek még csak a legújabb veszélyforrások. Ezerszer hallottuk már, hogy „vedd ki a fülhallgatót” és „ne a telefonod nézd a zebrán”, de arról, hogy a gyakorlatban hogyan zajlik egy ilyen közlekedési szituáció, vagy milyen következményekkel járhat néhány másodpercnyi figyelemkiesés, nem sokat tudunk. Mi a közös ezekben a modern közlekedési szituációkban? Az, hogy kellő tudatossággal és odafigyeléssel az ezekből fakadó balesetek nagy eséllyel elkerülhetők. Túlélőkalauz modern közlekedőknek A magát a gépek nagy barátjaként aposztrofáló Vályi István (autós szakújságíró, műsorvezető) és Härtlein Károly fizika mesteroktató, tanszéki mérnök (Brutális fizika) összeszedett néhányat a legfontosabb szabályok közül, amelyek segítségünkre lehetnek a modern közlekedési helyzetek túlélésében. Lássuk! Közlekedj okosan! A közlekedés társas tevékenység, de egy cseppet sem játék. Amikor elektromos járműre pattanunk, nem árt tisztában lennünk azzal, hogy a többi közlekedőhöz hasonlóan érdemes ismernünk az arra vonatkozó KRESZ szabályokat, jelzéseket. Ezzel saját magunk és a környezetünk biztonságáért is sokat tehetünk. Közlekedjünk felelősen, akár gyalogosan, akár járművel tesszük azt! A védőfelszerelés életet menthet Egy elektromos rollert vagy Segway-t ma már gyakorlatilag bárhol tudunk bérelni, a hozzájuk tartozó védőeszközöket viszont gyakran nem kapjuk meg hozzájuk, pedig bukósisakot, térdvédőt mindig érdemes viselni. Ez még egy szelfin is viccesen mutathat, amit csak akkor készítsünk el, amikor már letettük elektromos járművünket! Se lát, se hall (a modern közlekedő) Egyre többen tekintik a gyalogos közlekedés velejárójának a zenehallgatást, és első látásra ez valóban veszélytelen elfoglaltságnak tűnik. Fontos azonban tudni, hogy mikor résztveszünk a közlekedésben, számos fontos információ és benyomás ér minket hanghatások útján. Amikor ezt az érzékszervet kizárjuk a környezetünk észleléséből, komoly veszélynek tesszük ki magunkat. Tartogassuk kedvenc zenéinket otthonra, vagy a munkahelyi zajok elnyomására. Veszélyes pillantások…és ez nem a romantika helye Vezetés közben gyakran önkéntelenül is a mobilunk kijelzőjére pillantunk, különösen, ha egy hangjelzés figyelmeztet minket arra, hogy üzenetünk érkezett. Csak egy pillanat, igaz? Nos, az egyik videónkban megmértük, meddig is tart ez a pillantás, és néhány másodperc elég volt ahhoz, hogy figyelmetlenségünkben elüssük az előttünk álló szimbolikus akadályt. Ezen érdemes elgondolkozni, igaz? Gyakorolj és rogyassz! Emlékszel még, mennyit gyakoroltál gyerekként, mire elindultál a kétkerekű bicikliddel? Az elektromos roller és a Segway magabiztos használata sem megy egyik percről a másikra, vannak olyan trükkök és technikák, melyeket feltétlenül érdemes elsajátítani. Az elektromos rolleren állva például hasznos lehet arra is figyelni, hogy kicsit mindig hajlítsuk a térdünket, illetve súlypontunkat inkább a hátsó kerékhez közelebb helyezzük, így kisebb eséllyel bukunk majd előre, ha az első kerék akadályba ütközik. A Generali célja ezzel a figyelemfelkeltő társadalmi kampánnyal az, hogy rávilágítson, olyan baleseti helyzetek vesznek körül minket a mindennapokban, melyeket még fel sem ismerünk, mert csak a digitális eszközhasználat előnyei tudatosultak bennünk, a veszélyei kevésbé. Egy-egy videó csupán 2-3 percig tart, de a szemléletes és vicces kísérletek életet menthetnek.      

Összehasonlítás Ford Focus 1.0 Ecoboost: 125 LE, 6,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 300 eurótól, alapmodell ára 21 000 euró Hyundai i30 1.4 T-GDi: 140 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 17 450 euró Opel Astra 1.2 DI Turbo: 130 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 19 990 euró „Ismernek már minket, bizonyára értékelik józanságunkat, és tudják, hogy nem vagyunk hajlamosak szenzációhajhászásra. Úgyhogy egy szakszerű megállapítással kezdjük a tesztet: itt a világuralomról van szó! Legalábbis a kompakt kategóriában. Most, hogy a Golf VII, konszern-díszkísérettel együtt, leköszönőben van, legősibb és legkompetensebb ellenfelei tülekednek az élre. Tavaly már sikerült a Ford Focusnak leküzdeni a VW-t. De vajon meg tudja őrizni pünkösdi királyságát a típusfrissítésen átment Opel Astra és a Hyundai i30 ellen? Tisztázzuk ezt, 125-140 lóerős benzinesek tesztjével. Ford Focus Kezdjük a hivatalban levő ideiglenes uralkodóval, a Focussal. Most Active kivitelben próbáltuk, kerékív-burkolatokkal és kissé megemelve, ami nagyobb határozottságot ad a fellépésének. Belső berendezésének kárpitozását maga a Ford is „robusztusnak” nevezi. Nem akarjuk tagadni, inkább kiegészíteni: ugyanez elmondható a teljes anyagminőségről. Mindent ambíció nélkül válogattak ki és dolgoztak fel. Igazán sem a hátsó, sem az első üléseken nem meghitt a hangulat. A vezetőhelyen először is el kell igazodni a megannyi funkció között – a sokféle, és részben túlbuzgó asszisztenstől (ütközésveszély-figyelmeztetés és sávtartó) a rádióadókig. Ehhez meg kell találni a sok gomb közül a megfelelőt, lehet veszekedni az értetlenkedő hangvezérléssel, vagy ujjazni a tapipadon. Annak menüje egy olyan gyerekszobára emlékeztet, amelyben maguk a kölykök raktak rendet. Felületes rápillantásra minden oké, amíg ki nem nyitjuk a szekrényt, hogy ránk boruljon ruhadarabok, játékok és iskolai holmik lavinája. Az utasok és poggyászuk férőhelyét kibővítette a Focus, anélkül, hogy nagyvonalúsággal kényeztetne. Most indítsuk be a két- vagy háromhengerest. Kis terheléskor ugyanis lekapcsol egy hengert az egyliteres masina, amely nagyobb sűrítési arányú lett, és szűri a részecskéket. Csekélyebb teljesítmény-, illetve jelentősebb nyomatékhátrányával a Ford dörömbölő triplája még élénken hajt a precízen kapcsolható váltó alsó fokozataiban a hat közül, de autópályán már kapaszkodhat. Hasonlóképp nem stimmel a futómű sem. Általában egy Focus elbűvölően cikázva kanyarog, de az Active három centis megemelése összezavarta a vezethetőséget. Noha megkapta az autó az egyébként az erősebb modelleknek fenntartott többlengőkaros hátsó futóművet, kanyarokban billeg, ahelyett, hogy simán, stabilan végigsöpörne rajtuk. A változatlanul kihegyezett kormányzás még több nyugtalanságot hoz be, ahogy a szlalom és a sávváltási teszt bizonyítja. A bizonytalan beállítás ellenére a rugózási komfort sincs igazán rendben. A rövid lökéseket jól feldolgozza a Focus, hosszú hullámokon azonban utána leng. Elegendő a kedvező fogyasztás (6,7 l/100 km) és az alacsony zajszint, hogy az élen maradjon? N Line az erdőben Épp e téren lép előre a tágas, szolid Hyundai i30. Igaz ugyan, hogy még az új N Line sem megy olyan vagányul, mint a Focus, de kormányművének strammabb jelleggörbéje több visszajelzést ad, és a futómű feszesebb rugói és lengéscsillapítói, nagyobb stabilizátorai és alacsony gumi-keresztmetszetű 18 colos kerekei agilisabbá teszik. Egyébként, hogy mindez nem csökkenti jelentősen a komfortot, azzal magyarázható, hogy ilyesmiből nem sok elrontani valója volt az i30-nak. Viszont jól néz ki, a határozott oldaltartású sportülésekkel szolidan berendezett utastérben itt-ott még egy kis alumínium is megcsillan. A kezelést messzemenően gombokra bízta a Hyundai. Ilyenekből elég sok van, de olyan ügyesen csoportosítva, hogy minden gyorsan és ösztönösen használható. E kettőt kívánná az ember az i30 duplakuplungos váltóművétől is. Megfontoltan válogat a hét fokozat közül, de különösen országúton, időnként bele kell nyúlni a kormánybillentyűkkel, hogy némi céltudatossághoz segítsük. Eközben, minimális terhelésváltási reakciókat leszámítva, minden biztonságos marad. A legjobb menetteljesítményeket az i30 nagyobb lökettérfogatú és hengerszámú motorja nyújtja – ám jelentősen nagyobb benzinfogyasztással (7,7 l/100 km). Emiatt veszíti el az ötéves garanciája miatt egyébként biztos győzelmét, a költségek fejezetében. De persze, az összesített győzelemért megy a verseny. Beüt a Villám Azt viszont elég lazán szerzi meg az Astra – új motorjának finom viselkedéséért és nagyfokú hatékonyságának (6,6 l/100 km) köszönhetően is. Teljesítménye, furata, lökete, középnyomása, és felépítése szinte tökéletesen megegyezik a Peugeot/Citroen háromhengeresével, de ahogy az Opel bennfentesen megsúgja, ez saját fejlesztés, nem a PSA-hajtómű egy változata. Mindenesetre harmonikusan hajtja az Astrát az 1,2 literes gép, éberen reagál, a hosszú áttételezés ellenére határozottan húz, és fürgén pörög fel. Ráadásul hozza az Euro 6d-t. Nagy változások voltak? Igen. De ezekhez sok kicsi jött. A részletekbe menően optimalizált aerodinamika 0,26-ra csökkentette az alaktényezőt – Opel-rajongók úgy emlékeznek ezen értékre, mint amellyel 1989-ben világrekordot állított fel a Calibra. Az Astra már indulásakor klasszis-autó volt, most pedig modernebb infotainmentet és kibővített asszisztenciát kapott. A műszerek, végül is, részben digitalizáltak. Ez ugyan nélkülözhető lenne, de, miként a többi gyártónál is, a modernitás jele, amelyet még azok is felismernek, akik a hátsó futómű Watt-rudazatát a villamosítás jelének vélik… Pedig a Watt rudazat ötlete James Wattig vezethető vissza, akinek egyik legjelentősebb találmánya a gőzgép. Az elődtípuson szériaszerelvény volt, most már viszont extra tétel a csatolt lengőkaros hátsó híd harántstabilizálása – a direktebb beállítású kormányzással és a sportfutóművel együtt. Így kistafírozva fölényes vehemenciával veszi az Astra a kanyarokat, kevéssé billen meg, és később válik alulkormányzottá a többieknél. A kormány precízebb lett, és jobban érezhető. Az Opel finoman és komfortosan megy, feszesebb hangolása ellenére jól elnyeli a hosszú úthullámokat. és a rövideken sem olyan trampli, mint az i30. A kellemes utazáshoz hozzájárulnak a kimagasló AGR-ülések. Kényelmes az utasok elhelyezése a három részre osztott hátsó ülésen is, ahol a legnagyobb a férőhely, míg az eléggé magas külső és belső peremű poggyásztartó eléggé szűkös – ezt az apróságot azonban kiegyenlíti az erős fék és a csekély költség. Összegzés 1. Opel Csak két fejezetben volt az élen, a kiegyensúlyozottságával győzött az Astra: jó a komfortja, hatékony és fürge a hajtóműve, kezes a viselkedése. Kissé vékony az asszisztencia. 2. Ford Megemelt karosszériával nem olyan kimagasló a Focus vezethetősége és rugózási komfortja, mint egyébként. Átfogó asszisztencia és derék motor biztosítja ezüstérmét. 3. Hyundai Még dinamizálva is visszafogott az i30 N Line, vezethetőségben, kidolgozásban és egyéb produkciójában is. Asszisztenciája és költsége is takarékos.”         

A vizsgálathoz 767 262 lejárt használt gépjármű-garanciát és 240 956 lejárt új gépjármű-garanciát vizsgáltak, számos márka és modell bevonásával, 12, 24 és 36 hónapos futamidő esetén. A CarGarantie összességében több mint 2 millió garanciaszerződést kezel és több mint 23 000 speciális szakkereskedővel dolgozik együtt 22 országban. Megnövekedett ügyféligények A gépjárművásárlók igényei évek óta folyamatosan emelkednek. Ezzel együtt egyre magabiztosabbak a szavatossági jogaikat illetően és ennek megfelelően magasak az elvárásaik is. A gyártók ezekre az igényekre jobb minőséggel és egyre újabb funkciókkal válaszolnak: A modern autók egyre jobbak és sokoldalúbbak. Az érem másik oldala a javítási költségekben mutatkozik meg. Miután az átlagos kárigény éveken át bár folyamatosan, de mérsékelten növekedett, az elmúlt két évben egyértelmű kiugrást figyelhettünk meg. Már 2017-ben különösen nagy növekedés mutatkozott, 502-ről 514 euróra emelkedett a kárigény. 2018-ban bebizonyosodott, hogy ez nem kivételes eset volt: ebben az évben az átlagos javítási költségek 527 euróra emelkedtek. A motor a felelős a legköltségesebb károkért A használt gépjármű területen az egyes alkatrészek költségtételei közel változatlanok maradtak: Ahogy az előző évben, úgy ez alkalommal is a motor a felelős a költségek legnagyobb részéért (2017: 24,2%, 2018: 23,6%; 1. ábra), ezt követi az üzemanyagrendszer a turbófeltöltővel és a sebességváltó. Az üzemanyagrendszer viszont lassabb, 0,5 %-os növekedést mutat, 18,2%-ra emelkedett, a sebességváltó esetén pedig egy kismértékű visszaesés látszik, 11,6% (2017: 11,7%). Az új gépjárművek esetében más sorrendet kapunk: Bár az elmúlt években még az üzemanyagrendszer volt a felelős a legtöbb költségért, ebben az évben itt is a motor került az első helyre, 1%-kal, 21,3%-ra emelkedett (2. ábra). Ezt az üzemanyagrendszer követi 21%-kal, a 2. helyen (2017: 20,3%), az elektromos rendszer a következő, ami 2017-ben még a 4. helyen volt, 2018-ban a 3. helyre került (-0,6%-kal 10,7%-ra csökkent). A motor a kárgyakoriság 3. és 4. helyén A kárgyakoriság eloszlása az előző évekhez képest alig mutat változást. Bár mind a használt- mind az új gépjárművek esetében a motor a felelős a legtöbb költségért, a kárgyakorisága 10,8%-kal csak a 3. (használt gépjárművek, 3. ábra) illetve 8,7%-kal a 4. (új gépjárművek, 4. ábra) helyen áll. Az új gépjárművek esetében, ahogy már az előző évben is, a komfort elektronika került a 3. helyre (9,5%, 0,7%-os növekedéssel). Ezt a 2. helyen a használt- és az új gépjárművek esetében egyaránt az elektronikai rendszer követi (használt gépjárművek: 17,4%, új gépjárművek: 17,8%), az előző évhez hasonló értékekkel. Az üzemanyagrendszer a turbófeltöltővel ugyanúgy, mint az előző évben, az 1. helyen áll 19,9%-os részesedéssel (használt gépjárművek) ill. 21,5%-kal (új gépjárművek). Tehát az üzemanyagrendszer mindkét gépjárműtípus esetén az összes kár mintegy egyötöd részéért felelős. A károk valamivel később jelentkeznek Miután az elmúlt évben a korai káresemények növekedést mutattak, ez a kép 2018-ban kis mértékben változott: Használt gépjárműveknél még a károk 30,1%-a (2017: 33,2%) a felelősségviselés kezdetétől számított első 5 000 km-en belül következik be (5. ábra). Továbbra is több mint a károk négy ötöde (2018: 83,3%, 2017: 85,3%) a felelősségviselés kezdetétől számított első 25.000 km-en belül következik be. Hasonló, kismértékű csökkenés figyelhető meg az új gépjárművek esetében is: Itt a károk mintegy egynegyede (2018: 27%, 2017: 30,3%) jelentkezik az első 25 000 km-en belül. A károk napokra történő felosztásánál is különbségek mutatkoznak az előző évhez képest: A felelősségviselés kezdetétől számított első éven belül 2018-ban a használt gépjárművek 80,9%-ának (2017: 83,3%) és az új gépjárművek 46,7%-ának (2017: 54,9%) kellett garancia szolgáltatást igénybe vennie (6. ábra). Dr. Marcus Söldner, a CarGarantie elnökségének a vezetője: „Az előző évek trendje folytatódik: A gépjárművek egyre igényesebb technikai kivitelezése növekvő javítási költségekhez vezet. Ez leginkább a kárgyakoriságnál válik egyértelművé, mert az elektronikai rendszerek ebben az évben is a 2. helyet foglalták el, és a komfort elektronikával együtt a károk több mint egynegyedéért felelősek. Ebből a szempontból a garanciák nagyszerű lehetőséget biztosítanak az ügyfeleknek, hogy a károk által okozott anyagi terhektől megkíméljék magukat. A kereskedők és gyártók számára ez ismét nem csak költségmentességet jelent, de egy bizonyíték a saját termék megbízhatóságára is, és ezáltal egyértelmű jelét adja a jármű minőségének – egy olyan jelet, amit a CarGarantie ügyfélkötődés- és garancia-specialistaként támogat.”