A vászontető egyidős magával a terepjáróval: gondoljunk csak a műfajteremtő katonai ősökre, a Willys MB-re, a Kübelwagenre vagy a korai GAZ-okra. A be- és kiszállást nagyban leegyszerűsítő, a környezet áttekintését elősegítő nyitott karosszéria békeidőben is praktikusnak bizonyult, így az első civil modellek gyakorlatilag kivétel nélkül elérhetők voltak lenyitható vászontetővel. Mára ez az irány jobbára kihalt. Egészen más a helyzet, ha visszamegyünk pár évtizedet az időben, és a veterán terepjárók között keresgélünk – a probléma csak az, hogy itt rendszerint nemcsak a nyitott tetőn, hanem a karosszéria kirohadt elemein, korrózió rágta lyukain keresztül is kapunk a friss szellőből, a muzeális mechanika pedig alkalmas gyönyörködésre, esetleg vonulásra, de semmiképp sem normál használatra. Kivéve, ha egy olyan makulátlan állapotú Land Cruiserbe botlunk, amilyet a veterán luxusautók észak-amerikai specialistája, a harmincéves múltra visszatekintő Hyman Ltd. kínál eladásra. A legendás, strapabíró Toyota Land Cruiser megdolgozott a hírnevéért. A megállíthatatlan katonai gépből kifejlődött polgári modellek, élükön az FJ25-össel 1954 óta építik a márka renoméját, egyszerű céltudatosságuk az ázsiai szolgáltatók és gazdálkodók, humanitárius szolgálatok és egyéb szervezetek kedvencévé tette őket. Az igazi evolúció akkor vette kezdetét, amikor az eredetileg tűzoltóautókhoz kifejlesztett 3.9 literes, soros hathengeres F-blokk megjelent a Land Cruiser kínálatában. Ez a motor dolgozik a típusnak abban az 1957-es példányában, amely 2018-ban eleve jó állapotban került a Hyman birtokába, ahol aztán szó szerint makulátlanná varázsolták. A sötétzöld színvilág, valamint a civil verziókat a katonai járművektől megkülönböztető, diszkrét krómdíszítés határozottan korhű hangulatot teremt, amit az eredeti hűtőrács és fényszórókeretek koronáznak meg. A karosszéria színére fényezett felnikre korabeli abroncsokat és polírozott dísztárcsákat szereltek, a stílusos megjelenést egyetlen, oldalt elhelyezett pótkerék, valamint az elmaradhatatlan marmonkanna erősíti. A hibátlan minőségű kivitelezés és a spártai egyszerűség varázslatos kombinációja a belső térben (illetve mivel se tető, se ajtók nincsenek, fogalmazzunk talán így: az ember és a gép elsődleges találkozási felületén) folytatódik. Az üléskárpit, a sebesség- és terepváltó karok szoknyája, valamint a kézifék borítása ugyanabban mély őzbarna színben pompázik, mint az ajtót helyettesítő szövetszalag. A felületek nem burkoltak, hanem fényezettek; a festéket gumiszőnyeg óvja az idő előtti kopástól. Határozottan elegáns részlet a műszerek testszínű számlapja. A 9 mérföldön álló számláló senkit ne tévesszen meg, ez minden bizonnyal a felújítás óta megtett távolságot jelzi – az FJ25-ösöket munkagépnek tervezték, nem vasárnapi kocsikázásra. A 3.9 literes, soros hathengeres benzinmotor (F155) eredeti darab, a 105 lóerős blokk sorozatszáma megegyezik az alvázszám-táblán feltüntetettel. Táplálásáról vadonatúj porlasztó gondoskodik, a légszűrőház, a hűtő és az egyéb segédrendszerek a karosszériaszínhez igazodó, új festést kaptak, ahogy a felfüggesztés összes eleme is. A még Land Cruiseres körökben is ritkaságszámba menő FJ25 ezen makulátlanul helyreállított példánya tökéletesen üzemképes, és bár talán kár volna lemezeit nehéz terepen kínozni, a mechanika több mint alkalmas a bevetésre. Az egyetlen érzékeny pont a vételár: az autót egy évvel ezelőtt 55 ezer 550 dollárért vásárolták meg egy nemzetközi aukciós ház árverésén, jelenlegi állapotában 69 ezer 500 dollárt, azaz 20,4 millió forintot kérnek érte. Ez rengetegnek hangzik, ám ha kicsit kutakodunk az interneten, két dolog tűnhet fel: az egyik, hogy gyakorlatilag senki nem kínál vászontetős FJ25-öst eladásra, a másik pedig, hogy azért a pár példányért, amely az elmúlt években mégis gazdára talált, ennél az összegnél is többet kértek (és kaptak) az eladók. A közismertebb, könnyebben fellehető FJ40-essel ellentétben tehát a Toyota Land Cruiser FJ25 igazi szabadáras kuriózum, amely biztos befektetésnek ígérkezik, ha valaki kibírja, hogy ne vezesse rendszeresen. És ez az igazi dilemma. Fotók: RM Auctions

A számításokat az E.ON németországi szolgáltatási területén jelenleg regisztrált mintegy 6,5 millió hagyományos jármű alapján végezték el. A vizsgálat következtetése szerint az E.ON hálózatai Németországban jól felkészültek arra, hogy nagyobb számban biztosítsanak töltési lehetőséget elektromos járművek számára, sőt akár arra az eshetőségre is, hogy 2045-re valamennyi személyautó elektromos lesz. A tanulmányból az is kiderül, hogy a fentiek megvalósításához a következő 25 évben 2,5 milliárd euró értékű beruházásra lesz szükség. Az összeg kétharmadát kiválasztott építési projektekre kell majd költeni, melyek nagyrészt észrevehetetlenek lesznek a nagyközönség számára, például fel kell újítani a helyi transzformátorállomásokat. A beruházások egyharmadát új villamosvezetékek létesítésére kell fordítani. Az E.ON már most is évente körülbelül 1 milliárd eurót fordít németországi hálózatainak fejlesztésére. Az összeg mintegy negyedét a megújuló energiaforrások hálózatba való bekapcsolására használja fel. Ha a teljes beruházási összeget egyenlő mértékben osztjuk el az E.ON németországi szolgáltatási területén lévő 6,5 millió elektromos jármű között, az átlagos beruházási összeg nem éri el a 400 eurót járművenként. Ez az összeg pedig még meg is felezhető olyan digitális megoldások és ösztönzők biztosításával, melyek révén a feltöltésre nem a nagy terhelésű esti, hanem az alacsony terhelésű éjszakai időszakban kerül sor. Thomas König, az E.ON energiahálózatokért felelős igazgatósági tagja kiemelte: „Az e-mobilitás zöld energiát hoz be a közlekedési szektorba, ami jelentős mértékben csökkenteni fogja a szén-dioxid-kibocsátást Németországban, és hozzájárul a 2030-as és 2050-es klímavédelmi célok eléréséhez. Hálózataink fejlesztésével biztosítani tudjuk, hogy az infrastruktúra bármikor képes legyen megbirkózni az e-mobilitásra való átállással.”    

Egyedi abroncsok a BMW teljes kínálatához A BMW által alkalmazott Bridgestone termékek száma folyamatosan nő a két vállalat között 1995-ben kezdődött együttműködés fennállása óta. A Bridgestone ma már az egész világon ellátja a BMW-t gyári szerelésű termékekkel. A teljes BMW kínálat minden abroncsméretét lefedik. A Bridgestone által szállított OE (original equipment – gyári szerelés) abroncsokat kifejezetten az egyes járműtípusokhoz fejlesztették ki. Ez a folyamat általában két évig tart. Ennek eredményeképpen a Bridgestone korábban elképzelhetetlenül alacsony szintre szorította le a gördülő ellenállást, miközben csökkent az üzemanyag-fogyasztás és nőtt az abroncsok élettartama. Ezzel párhuzamosan a Bridgestone tovább javította a biztonsági, fékezési, kezelési és kényelmi jellemzőket. És ezzel még nem beszéltünk az egyedülálló Run-Flat technológiáról. Ez lehetővé teszi, hogy a jármű defektes gumival is folytassa az útját. És nem említettük az innovatív “Ologic” technológiát, amelyet kifejezetten az elektromos járművek, például a BMW i3, i3s és i8 egyedi igényeihez fejlesztettek ki. Az új generációs luxus támogatása A BMW X5-höz szükséges gyári szerelésű abroncsok fejlesztése során világossá vált, hogy az abroncsoknak rendkívül egyenletes autózást kell biztosítaniuk. A Bridgestone úgy állította be az abroncsokat, hogy zökkenőmentesen együtt tudjanak működni az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, a kapcsolt hátsó felfüggesztéssel, illetve az összkerékmeghajtású SUV esetében a beállítható levegő felfüggesztéssel. Az alapos beállítás és tesztelés után a BMW nyolc Bridgestone terméket hagyott jóvá, a 18″ és 21″ közötti mérettartományban, amelyek az X5-ös modellek gyári szerelései lesznek Európában. Megerősítették, hogy kiváló teljesítményének, magas minőségének és a nedves és száraz útfelületen mutatott kivételes reakcióinak köszönhetően az Alenza 001 abroncs lesz a nyári abroncs, a téli pedig a Blizzak LM001, amely kivételes húzóerejéről, valamint a havon és latyakban mutatott teljesítményéről ismert. Bizonyos modellek a Bridgestone Run-Flat technológiát is tartalmazzák. A tervezés során a kényelem és a sportos teljesítmény voltak a fő szempontok Az új 8-as sorozathoz a Bridgestone olyan abroncsokat fejlesztett ki, amelyek kiemelik a jármű által nyújtott komfortot és sportos teljesítményt. A Bridgestone kutatási és fejlesztési részlege lényegében az alapoktól újrakezdve olyan abroncsokat épített, amelyek minden várakozást felülmúlnak. Az innovatív keverési folyamat segítségével egyedi anyagokat kombináltak, így olyan abroncskeveréket kaptak, amely mind nedves, mind száraz útfelületen kiváló tapadást biztosít, és olyan merevséget, amely segít a kanyarokban és az útfelülethez való igazodásban. A Bridgestone örömmel nyugtázta, hogy a Turanza 005-öt és a Potenza S007-et gyári szerelésű abroncsát fogják használni a 8-as sorozatban. Számos modellt Run-Flat technológiával látnak el. Virtuálisan tervezett innovatív abroncsok A BMW legújabb 3-as sorozatához használt abroncsok tervezése során a Bridgestone 3D-s virtuális tervezési szoftverrel elemezte és finomította az abroncsok alakját és a nyomás elosztását. Ez a módszer lehetővé tette mind a nedves, mind a száraz tapadás tökéletesítését. Az innováció másik fontos tényezője az új keverék, amely javítja a hőmérséklet ellenőrzését és az anyageloszlást, és ezzel a teljesítményt. A Bridgestone a gördülő ellenállást is olyan mértékben csökkentette, hogy a kategóriájában a legjobbnak minősítették. A Bridgestone az útviszonyokhoz való igazodással is nagyon elégedett volt. A Turanza T005-öt választották nyári guminak, a Blizzak LM001-et téli guminak, az LS100A-t pedig négyévszakos guminak, és a 17 különböző abroncstípus közül 11 Run-Flat technológiát is tartalmaz. Előretekintés Mark Tejedor, a Bridgestone EMEA Gyári Szerelésekért felelős Alelnöke különösen örvendetesnek találja, hogy a két vállalat olyan szorosan együttműködik. “A BMW-vel közösen elért eredmények segítségével megoldhatjuk az aktuális problémákat, és optimalizálhatjuk a technológiát, különösen a biztonság és a teljesítmény tekintetében.” “Örömmel készülünk a Bridgestone és a BMW közötti intenzív együttműködés folytatására a 2019-ben bevezetendő különféle BMW járművek vonatkozásában is.”  

A világbajnokság hetedik versenyét Portugáliában rendezik, de nem a szokásos helyen, hanem Coimbre közelében, ahol utoljára 2001-ben járt a mezőny. Kevesen gondolták, hogy Ott Tänak már a verseny elején az élre fog állni, mivel neki a világbajnoki pontversenyben elfoglalt helye miatt másodikként kellett rajtolni a roppant poros, csúszós, kanyargós pályákon. A korai rajtpozíció az ilyen körülmények között pedig azt jelenti, hogy az illető takarítja a pályát a később rajtolók számára. Akkora volt a por, hogy a rendezők úgy határoztak, az autók 2 helyett 4 percenként rajtoljanak. A körülmények nem zavarták Tänakot, aki az első két szakasz után már 16,5 másodperccel vezetett az elsőként rajtoló hatszoros világbajnok Sébastien Ogier előtt. Később sem vesztett lendületéből az észt, nem is hibázott, és a Toyotája is jól bírta a hőséget, a köveket és a port, ezért a napot az élen fejezte be: az előnye 17,3 másodperc csapattársa, Jari-Matti Latvala előtt. „Komoly kihívást jelentett a nap. Igazán meleg volt, és a pályák is nagy odafigyelést igényeltek. De végül sima napot zártunk. Remek érzés volt ülni az autóban, magabiztos voltam, és keményen tudtam nyomni a gázt. Jó rajtpozíciót akartunk a rali hátralévő részére, amit sikerült is elérni. Azonban nem dőlhetünk hátra, mivel a rali nagy része még hátravan, és úgy láttuk, holnap még keményebb pályák várnak ránk” – nyilatkozta Tänak péntek este. Latvala egészen addig Tänak sarkában loholt, amíg az utolsó előtti gyorsaságin le nem fulladt a kocsija egy visszafordítóban. Még így is megőrizte a második helyet Kris Meeke előtt, akinek a dolgát délelőtt az elromló átbeszélő nehezítette meg. Mivel nem tudott szóban kommunikálni a navigátora, kézjelekkel adta a pilóta tudtára, hogy milyen kanyarok következnek. Egy rövid ideig Temmu Suninen át is vette Meeke-től a harmadik helyet, de aztán visszacsúszott a hatodikra, ugyanis a Ford Fiestának elromlott a féke az utolsó előtti szakaszon. A finn kénytelen volt cikk-cakkban közlekedni, és lassítani. A negyedik és az ötödik helyen a világbajnoki cím két esélyese, Thierry Neuville és Sébastien Ogier található a nap végén. Mind a ketten lassúak voltak a kényszerű pályatakarítás miatt, viszont profitáltak mások problémáiból. Neuville 10 másodpercet vesztett egy lefulladással is, egyszer pedig egy balkanyarban csúszott túl. Gus Greensmith áll a hetedik helyen a harmadik számú Forddal, mögötte Esapekka Lappi a második számú Citroennel a nyolcadik. A finn bal első defektet kapott egy ugrató után, és sok időt, egy percet vesztett. Aztán akkor is időt vesztett, amikor beragadt a poroszkáló Elfyn Evans mögé, igaz, ezt később jóváírták neki a rendezők. Evans azért ment lassan, mert az elektronikus gázpedál meghibásodott a Fiestában. Összesen négy percet vesztett, pedig a nap elején még tartotta a lépést Tänakkal is. Neuville szereplését leszámítva katasztrofális napja volt a Hyundai-nak: Sébastien Loeb és Dani Sordo autójában is dadogott a motor a második szakasz után. Nem volt megfelelő üzemanyagnyomás, ezért csak lassan tudtak menni, néha meg is állt alattuk az i20 WRC. A francia 16, a spanyol 19 percet vesztett, ami különösen azért sajnálatos, mert a műszaki hibáig az utóbbi vezette a versenyt. Most szint már csak a vasárnapi Power Stage-ben bízhatnak pontszerzés tekintetében. Szombaton 160 kilométer száguldás vár a mezőnyre. Az állás egy nap után: 1 Ott Tanak, M.Jarveoja Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 1h03m26.7s 2 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 17.3s 3 Kris Meeke, S.Marshall Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 22.8s 4 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 24.2s 5 Sebastien Ogier, J.Ingrassia Citroen Total WRT Citroen 25.8s 6 Teemu Suninen, M.Salminen M-Sport Ford WRT Ford 1m15.7s 7 Gus Greensmith, E.Edmondson M-Sport Ford WRT Ford 1m22.1s 8 Esapekka Lappi, J.Ferm Citroen Total WRT Citroen 2m13.4s 9 Ole-Christian Veiby, J.Andersson Ole Christian Veiby Volkswagen 3m45.2s 10 Jan Kopecky, P.Dresler Skoda Motorsport Skoda 3m49.3s