Hogy néz ki? Már a sima Audi TT Coupé is megér egy misét, a penge TT RS pedig igenis elvárja, hogy azon a misén a megyéspüspök celebráljon. Ha rajtam múlna, egyenesen a római pápa lenne az egyik ministránsfiúja... Szóval ez az autó megérdemel minden tiszteletet és nem csak azért, mert Győrben született, magyar munkások, mérnökök és robotok együttműködésében. Ne legyünk részrehajlók, ez az autó akkor is kiverné a biztosítékot az autószeretők körében, ha Etiópiában gyártották volna. Kategóriájának legvadabb verdája, az autóépítés egyik csúcsdísze. Ha alapvetően nem elsőkerekes és orrmotor lenne a konstrukciója, azt is mondhatnánk, hogy a világ egyik legjobb sportkocsija. Így is azt mondjuk, de ismerjük a hátrányait, tudjuk, hogy nem tökéletes a versenypályára, ugyanakkor tökéletes az utcára. Minden szem rászegeződik, lélegzet is eláll, ha megszólal. És mivel szereti hallani és hallatni a hangját, van bőven mondanivalója, be nem áll a kipufogója… Az üresen 14 és fél mázsás TT RS hossza 4191 milliméter, szélessége 1832 milliméter és 1344 milliméter a magassága. Bár a hátsó ülésre csak büntetésből férnek be felnőttek, azok is csak 160 centiméter és 45 kilogramm alatt, de a 305 literes csomagtartó igazán nagyvonalú. Főleg egy hokisnak: ledöntöttem a hátsó ülések háttámláit és akkora puttonyt varázsoltam (712 liter), ahová akár két nagy hokis táska is befér. Harmadik személyt nem zártam hátra az ülésbe, inkább kétszer fordultam, amúgy is minden perc öröm ebben a kocsiban. A TT RS az alap TT-nél agresszívebb, a lökhárítótoldatok és a kötények mellett a hatalmas fix hátsó szárny jelzik, hogy a király jár előttünk. A négy karika a géptetőn trónol, hátul pedig két akkora ovális kályhacső duruzsol, hogy kedvem lenne hozzábújni ezeken a hideg őszi reggeleken. Az első LED-mátrixos fényszórók bevilágítják az éjszakát, a hátsó oledes, azaz organikus lámpák pedig Audi-logót és TT feliratot rejtenek. A diszkrét 20 hüvelykes felniken sportgumik feszülnek, leírom a márkát és a méretet, mert a fotókon nem olvashatók ki, annyira lekoptak az oldalfalak: 255/30 R 20 Continental SportContact 6. Hozzá kell tenni, ilyen sokat futott tesztautó még nem járt nálam, közel 32 ezer kilométer volt már a kocsiban, azaz ez a teszt felér egy használtautó-teszttel. Az utastér tiszta Audi, de megkíméltek a fölösleges cicomától (a kagylóülés persze bőrözött, van tolatókameránk...), a virtuális műszerfal csak kétféle nézetet kapott, mondanom sem kell, leginkább a fordulatszámmérős változatra meresztettem szemeimet. Ez is bőven ellát információval: egyszerre látom rajta az átlagfogyasztást, a pillanatnyi fogyasztást, a motor hőmérsékletét, a víz hőmérsékletét, az időt, a kinti hőmérsékletet, a megtett kilométereket, a fordulatszámot, a sebességet, a fokozatot, a kiválasztott menetdinamikai módot, a hatótávot, a telefon térerőt, merre megyünk, mikor érünk oda, mikor lesz legközelebb változás a navigációban, hány perces dugót jelez előre a Google és hogy mennyi benzinünk van még. Nincs vetített kijelző, nincs plusz középső monitor és hiába a Bang&Olufsen hifi, a kezem egyszer sem tévedt a hangerőgombra, ez a kocsi csakis némítva jó. Ha zene kell, arra ott a sportkipufogó külön gombja, illetve a kormányra száműzött menetdinamikai kapcsoló. Meg a vörös indítógomb, amit korábban az R8-asban nyomkodhattunk. Itt nem pulzál, mint a Seat Aronában, vagy a JCW Miniben, persze ebben a kettőben összesen nincs annyi lóerő, mint a TT RS-ben. Pulzálás nélkül. Amikor megindul túlzás nélkül kiált fel az ember: ez csak 400 lóerő? Érzésre van annyi, mint a 450 lovas Audi RS 5, igaz, az egy kicsit másképp indul meg. Hogy megy? Az olajban fürdő dupla kuplungos automatikus váltó könnyedén elbír a 480 newtonméteres csúcsnyomatékkal, amely már 1700-as percenkénti fordulaton úgy hátba vág, mint Mike Tyson részegen. A quattro összkerékhajtás állandó, lamellás kuplunggal osztja hátra a keresztmotor forgatónyomatékát, de úgy, hogy néha azt hiszem csakis hátul hajt. Az is lehet, hogy csak a gumik voltak kopottak. A jobb elsőn nem lehetett elolvasni a márkanevet és a méretet, biztos nem járt a Hungaroringen...Fékjei kínosan csikorognak, nem lehet tudni, hogy a fáradtságtól, vagy pedig ez is egy hátborzongató extra, amiért busás pénzt kell fizetni. Sebaj, ha csikorogva is, de úgy lassítanak az elöl 370, hátul 310 milliméteres tárcsák, mint az úrvezető fordos a traffipax előtt. A TT RS Porschékat eszik reggelire, álló helyzetből 3,7 másodperc alatt futja meg a száz kilométer/órát és a 200 kilométer/óra is megvan 13,8 másodpercnyi villanásra. A két végállás között csupán kettőt fordul az ultraprecíz, alcantara borítással megbolondított kormány, a jobb oldali végállás előtt azonban roppan egy nagyot, ami ijesztő tud lenni egy jó kis éjszakai ámokfutás előtt. A 2,5 literes öthengeres alumínium motor egyike az utolsó igazi mohikánoknak, hatvan lóerővel, azaz 17 százalékkal erősebb elődjénél, a 400 lovas csúcsteljesítményt 1,35 bar töltőnyomás préseli ki percenként 5850 és 7000 fordulat között. A hengerek közti gyújtási sorrend adja a jellegzetes hangját: 1-2-4-5-3. Kappanhangú, kemény torkú rezesbanda hajnali hörgése.   Milyen vezetni? Egész addig vigyorban ál az arcunk, amíg nem érjük el a győri ciklon teljesítőképességének a határát. Addig az elsőkerekes alapkonstrukciónak köszönhetően kissé orrtolós és bolondbiztos. De a fizika sem tart örökké, és a TT RS sem képes teljesíteni az irracionális vágyakat, így, ha túltoljuk, elveszti a tapadását és úgy kitör a feneke, mintha valami amerikai ős-V8-as paripa lenne. A terhelésváltásra idegesen reagál, tömegelosztása nem ideális. Ha kézzel szeretnénk váltani, megtapasztalhatjuk, miként védik a németek a technikát, keményen, de néha késve kapcsolgat, jobb, ha rábízzuk a hétgangos automatikára a munkát. Egy biztos, ne várjunk tőle olyan precíz és gyors munkát, mint a Porsche PDK-jától, vagy a BMW DKG-jától. Többnyire jókor vált, de néha rángat. A DSG piacra járó kocsikba való, nem versenyautókba, persze a TT RS sem versenyautó, csak éppen azokat alázza közúton.  A hangja azonban fenomenális. Olyan mintha versenyautóban kelnénk és feküdnénk, legális drogként várjuk, hogy felvirradjon és újra kezdetét vegye a magányos őrület. Mert ebben az autóban magányosan a legjobb, nincs kötöttség, nincs siránkozás, nincs rettegés. Csak a durrogás, az ősrobbanás és a féktelen öröm. Gázelvételre az Audi TT RS feneke kilegyez, a sport ESP és a quattro azonban megakadályozza, hogy tehetetlenül elszálljon az autó. Futóműve korrekt, elöl macphersonos kovácsolt alumínium alsó keresztlengőkarral, hátul oldalanként négy lengőkarral, kormányzása közvetlen. A mágneses adaptív lengéscsillapítás megéri a pénzét, komfort módban egészen kellemes utazóautó lesz a TT RS - de tesztautónkban meg kellett elégedni a sportfutómű plusz elnevezésű veseszaggatóval. Sport módban kinyílnak a kipufogórendszer pillangószelepei, felváltáskor durrog, visszaváltáskor gázfröccsel örvendeztet a legerősebb magyar. A reggeli dértől megcsípett aszfalton néha megtréfált a TT RS, vagy a gumik voltak túl kopottak vagy a lendületem volt túlzott, de szépen használta a farát is kanyarodáskor, tette mindezt úgy, hogy közben borsódzott a hátam a gyönyörűségtől. Az egy dolog, hogy megindul a feneke, de amikor mind a négy kerékkel oldalaz, az maga a menyország. Egy pillanatig sem volt kétséges számomra, hogy az Audi legjobb utcai sportkocsijában ülök. Mennyibe kerül? Sajnos, ez az autó sem lesz a mi autónk, csakis a kiváltságos gazdagok hajthatják be a garázsba. Alapára kb. 21,1 millió forint, a tesztautó felextrázott listaára 28,4 millió forint. Az sem boldogít, hogy 180 lóerős, benzines TT-t 10,7 millió forinttól már lehetett kapni elsőkerék-hajtással, hisz ezért a pénzért 280 lóerős Megane RS-t is vihetünk öt teljes üléssel. Mielőtt azonban megszakadna a szíve, vagy tervezi a teljes eladósodást, megnyugodhat, jelenleg sem a TT, sem a TT S, sem pedig a TT RS nem kapható, mivel a kibocsátása nem felel meg a hatályos WLTP normáknak. Amúgy a fogyasztása elviselhető, a négyszáz kilométeres teszten 12,1 liter benzint kért 100 kilométerenként, kétszer többet sem sajnáltam volna tőle... Kép és szöveg: Biró Csongor

Három évre szóló szerződést írt alá a Kamaz és a Mosgortrans moszkvai közlekedési vállalat, amelynek értelmében 596 modern, alacsony padlójú Nefaz 5299-40-52 típusú buszt vásárol az orosz főváros az autógyártól. A flotta 30 darabját oktatókabinokkal is felszerelik.  A megállapodás azt is tartalmazza, hogy az autógyár vállalja sofőrök, illetve a javító-karbantartó szakemberek betanítását és képzését. A megállapodásnak megfelelően még idén megkezdődik az áttervezett, modernizált, alacsonypadlójú Nefaz gépjárművek sorozatgyártása. A Kamaz az első 40 buszt már 2018 végéig leszállítja Moszkvának. Az autógyár 2019-ben további 372 Nefaz buszt ad át, amit 2020-ban a 184 járműből álló utolsó tétel követ. A buszokat a mai követelményeknek megfelelően alakították ki, figyelembe véve az utasok biztonságát és kényelmét. A Moszkvának szánt Nefaz 5299-40-52 járműveken 29 ülőhely lesz, és összesen 111 utast tudnak majd szállítani.

A miniszter az új beszerzésekről megjegyezte, hogy a lépés illeszkedik az Innovációs és Technológiai Minisztérium buszstratégiájába, amelynek központi eleme a Magyarországon gyártott autóbuszok használata. Ezek az új autóbuszok – amelyek közül 100 darab Gödöllő és Vác elővárosaiban közlekedik majd – már környezetkímélő hajtásrendszerrel rendelkeznek. Az ITM ezt a tendenciát a jövőben is erősíteni akarja, ezért a minisztérium arra törekszik, hogy a városi környezetben, illetve a városok közti közlekedésben is az euro6 dízelmotorral hajtott autóbuszok mellett egyre nagyobb számban jelenjenek meg a hibrid és a tisztán elektromos meghajtású járművek is – jelentette ki a miniszter. Forrás: kormány.hu,  Fotó: Földházi Árpád Dávid Ilona, a Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója hozzátette: a már forgalomba került 115 autóbusszal együtt a következő időszakban összesen 201 modern jármű áll forgalomba. A teljes flotta beszerzési értéke meghaladta a 17 milliárd forintot. Dávid Ilona a részletekről ismertette: A Volkswagen Group által szállított 31 darab emelt komfortfokozatú MAN Neoplan Tourliner buszok közül 16 darab a Dél-dunántúli, az Északnyugat-magyarországi és a Középkelet-magyarországi Közlekedési Központok flottáiban jelenik majd meg. A fennmaradó 15 darab pedig a Volánbusz Zrt. állományába kerül, és a főváros, valamint Salgótarján, Makó, Zalaegerszeg, Siklós, Gyula, Mohács és Harkány között biztosítja a kapcsolatot. A Kravtex-Kühne csoporttól 120 darab Credo autóbusz érkezik, ezek közül 100 darab a Volánbusz Zrt.-hez, 20 darab pedig a Dél-alföldi Közlekedési Központ flottájába kerül. Az ITK Holding jövő év első felében szállít majd 50 darab Mercedes-Benz Conecto típusú autóbuszt, amelyek a regionális közlekedési központok állományában állnak majd forgalomba.