Szijjártó Péter közölte, hogy az Érden felépülő központ a második lesz a grazi után az autóipari világcég bázishálózatában, megelőzve a kínai, koreai és japán központokat. Hozzátette, hogy a beruházással Érden 350 munkahely jön létre, közülük 250-et mérnökök fognak betölteni.      Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter (b) és Dirk Janetzko, az AVL Autókut Mérnöki Kft. ügyvezető igazgatója a cég beruházását bejelentő sajtótájékoztatón a minisztériumban 2018. november 20-án. Az osztrák tulajdonú járműipari vállalat 12,5 milliárd forint értékű kutatás-fejlesztési központot épít Érden, a beruházáshoz a kormány hárommilliárd forintos vissza nem térítendő támogatást ad. MTI/Kovács Attila Ezek a munkahelyek a külföldi munkavállalás versenyképes alternatíváját jelentik - mondta a politikus.     A külügyminiszter kitért arra, hogy a cégnek világszerte 9500 alkalmazottja van, és a Magyarországon előállított érték 99,2 százalékát exportálja, ami igen jól jellemzi a vállalat versenyképességét. Hozzátette, hogy a cég beruházása tovább növeli Magyarországon a GDP-arányos kutatás-fejlesztési ráfordításokat, és szorosabbra fűzi az osztrák-magyar kereskedelmi kapcsolatokat is.      Szijjártó Péter elmondta: az osztrákok a harmadik legnagyobb befektetői közösséget alkotják Magyarországon a németek és az amerikaiak után; 2500 osztrák vállalat mintegy 70 000 embernek ad munkát. Hozzátette, hogy a kétoldalú kereskedelmi forgalom tavaly meghaladta a 10 milliárd eurót, amivel Magyarország Ausztria második legjelentősebb kereskedelmi partnerévé vált Németországot követően. Dirk Janetzko, az AVL Hungary ügyvezető igazgatója arról beszélt, hogy a cég Érden 5,7 hektáros területet vásárolt a fejlesztésekhez, ahol új központját és járműipari tesztbázisát építi ki. Az első irodaépületet a tervek szerint 2019 végére építik fel, és 2020-ig elkészül az új tesztbázis a tesztpadokkal. Hozzátette, hogy cégük élen jár a motor- és járműtesztelések, hajtóműrendszerek szimulációs technológiáinak fejlesztésében, és magyarországi telephelyüket is valódi kompetenciaközponttá kívánják fejleszteni.      Aradszki András  KDNP-s országgyűlési képviselő elmondta, hogy Érd városa a Modern Városok Program keretében 40 hektár területet vásárolt gazdasági övezetek kialakítására. 

Ennek oka – ahogy szinte mindennek, ami az utóbbi hónapokban az autóiparban történt – az új WLTP szabályozás, amely idén szeptemertől érvényes. A részleteit már korábban bemutattuk, de érdemes megvizsgálni, miért tároltak óriási mennyiségű autót a gyártók. Alapvetően két oka van: Egyrészt az új mérési ciklus elvégzése nélkül a legtöbb autó nem értékesítető már az Európai Unióban. Az új teszt az ígéret szerint reálisabb képet ad egy modell károsanyag-kibocsátásáról, azonban ahhoz, hogy egy legalább hozzávetőlegesen valóságos adatot kapjunk, a mérést számos modellvariáción el kell végezni. A mérés hoszabb ideig tart, mint a korábbi NEDC szabályozás által előírt megoldás, ráadásul különböző motorokkal és opcionális felszereltségekkel is ellenőrizni kell a modell szén-dioxidkibocsátását, ami ahhoz vezetett, hogy az új modellek bemutatása késlekedett, a már meglévők közül pedig számos autó csak korlátozott verziókban volt elérhető. Az új szabályozás része, hogy a gyártók készletről értékesíthettek bizonyos meghatározott mennyiségű autót, ami nem felelt meg az új szabályozásnak. Ez ahhoz vezetett, hogy Augusztus különösen erős hónapja volt az európai autóiparnak, ha a számokat nézzük. Sok gyártó indított programokat, amelyek keretein belül értékesítette a készleten lévő kifutó modellek jelentős részét, így nem csoda, hogy például Németországban 25%-ot ugrottak az eladások Augusztusban. Érdekesség, hogy bár az új mérési rendszerre való átállás bár előre látható volt és a határidők is tiszták voltak, mégis komoly kihívás elé állította az európai autógyártók ellátási láncát. A kihívások sora azonban nem ért véget. A brit parlament nemrégiben elfogadta Theresa May tervezetét Egyesült Királyság Európai Unióból való kilépésére, azonban a bizonytalanság továbbra is jelentős. Jelentősebb, mint a WLTP-re való átállás előtt volt. Az Egyesült Királyságban gyártott autók alkatrészellátása így problémába ütközhet majd, ami könnyen vezethet időszakos gyárleállásokhoz. A BMW már be is jelentette, hogy a Mini egyik gyárában négy héten át szünetelni fog a munka. A legtöbb gyártó minden bizonnyal a WLTP-s megoldáshoz hasonlóan komoly készletek felhalmozásával fogja orvosolni a problémát. Egészen furcsa, hogy egy iparágban, amely folyamatosan a túl nagy készletektől szenved, az egyetlen működőképes megoldás bizonyos problémákra a készletfelhalmozás, ha el akarják kerülni az eladások visszaesését. Ugyanakkor ahhoz, hogy ez valóban megoldás legyen, nem eshet vissza az autók iránti kereslet a brexit folyamat során, amire egyelőre nincs biztosíték, így bár az egyetlen járható, de veszélyes útnak tűnik, amit a gyártók választottak.  

A hírek arról számoltak be, hogy „A jövő már itt van” és „Szellemsofőrrel a kormány mögött száguld a kanyarban”. Több mint 400 újság, magazin, rádióállomás és tévécsatorna számolt be az eseményről. Ennek a nagyszabású projektnek a valódi célja az volt, hogy programozott körülmények között teszteljenek gumiabroncsokat, tudományos módszerek alkalmazásával. A Continental mérnökei azonban már akkor feszegették a technikai megvalósíthatóság határait, és bizonyos értelemben megalapozták a jövő vezetésének fejlődési irányát. 50 évvel később a három mérnök, Hans-Juergen Meyer, Herbert Ulsamer és Klaus Weber ismét találkoznak a Contidrom pályán. A tesztpályán Dennis Scholl, az autópályák önvezető technológiája, a Cruising Chauffeur tesztmérnöke is jelen volt. „Tiszteletünket tesszük azok előtt a találékony, úttörő mérnökök előtt, akik már 5 évtizeddel ezelőtt  kifejlesztették a sofőr nélküli autót, ami jelentős technológiai mérföldkövet jelent vállalatunk innovációkkal bővelkedő történetében” – mondta el Dr. Elmar Degenhart, a Continental vezérigazgatója, méltatva a Continental korábbi munkatársainak teljesítményét. „Az 1968-ban kifejlesztett sofőr nélküli autó már akkor tükrözte a Continental – aki abroncsgyártóból technológiai óriássá nőtte ki magát - azóta is egyik kiemelt célját, a biztonságos, tiszta és intelligens mobilitás elérését a jövőben.” A sofőr nélküli tesztautóhoz szükséges új rendszert a Siemens, Westinghouse, valamint München és Darmstadt technikai egyetemeinek kutatói fejlesztették ki a Continental számára. A járművet az útfelületen elhelyezett vezeték irányította. Az autóba beépített elektronikus rendszer észlelte, hogy a pályán halad-e a jármű, és automatikusan ennek megfelelően igazította a kormányt. „Úgy is mondhatjuk, hogy egy vezeték által vezetett autó volt ez” – jegyezte meg Hans-Jürgen Meyer (78). Ötven évvel ezelőtt ő volt az a fiatal mérnök, aki az objektív gumiabroncs elemzéshez szükséges mérési módszer kifejlesztéséért felelt. Ez nagy lépés volt a korábban csak szubjektív alapokra épülő abroncs értékelésekhez képest. A járműhöz kapcsolt mérő tekercsek érzékelték az útfelületre rögzített vezeték által kibocsátott mágneses mezőt. A rendszer így precíziós elektronikus vezérlést tett lehetővé. Sofőr nélküli technológia 1968-ban Az automata Mercedes-Benz 250 („Pernyolcas” néven is ismert) autóba a mérnökök számos készüléket szereltek be, többek között elektro-mechanikus kormányt, elektro-mechanikus fojtószelep szabályozót és a mérések riportálására szolgáló rádió-rendszert – ami abban az időben csúcstechnológiának számított. Emellett az ütközőkbe különféle antennákat helyeztek el, míg a vezérlő elektronika és az elektro-pneumatikus fékrendszer a csomagtartóban kapott helyet. Az autóhoz kapcsolt vezetéken keresztül a tesztpálya mellett elhelyezett vezérlő állomás parancsokat küldött az autó részére, hogy mikor fékezzen, gyorsítson, vagy dudáljon. A teljesen új tesztrendszer egyik nagy előnye az volt, hogy ezzel sikerült kiiktatni a mérések pontosságát egyébként jelentős mértékben befolyásoló emberi tényezőt. Emellett a tesztek azt is eredményezték, hogy a Contidrom, amelyet egy évvel azelőtt nyitottak meg, először üzemelt teljes kapacitással. „A mérési technológiák még gyerekcipőben jártak akkor, amelyek jelentős részét mi fejlesztettük ki” – magyarázta el Herbert Ulsamer (76), aki 1965-ben kezdte pályafutását a Continental-nál fiatal autóipari mérnökként, egészen 2006-os nyugdíjba vonulásáig. „A kutatás és fejlesztés (K&F) radikális változáson ment keresztül a Continental-nál” – emlékezett vissza. Egyre szigorúbb követelmények álltak elő az abroncsokra vonatkozóan, amelyek esetében még alaposabb kutatásra és tesztelésre volt szükség. Akkoriban több mint 1000 fejlesztő dolgozott a Continental-nál az új gumikeverék, a design és a futófelület kidolgozásán. Ma csak a Stöcken-i telephelyen több mint 1.300 mérnök dolgozik, akik autók és haszongépjárművek, valamint olyan speciális járművek, mint a targoncák és mezőgazdasági járművek számára fejlesztenek ki új abroncs modelleket. A Continental technológiai vállaltnál ma közel 44.000 ember dolgozik a kutatás és fejlesztés területén. „Fiatal mérnökök voltunk, így az e-autó egy nagy játékszer volt a számunkra” – idézte fel mosolyogva Meyer, miközben visszaemlékezett az eseményre a kollégáival, Ulsamer-el és Klaus Weber-rel (81) a Contidrom-on tartott jubileumi eseményen. A három, azóta nyugdíjba vonult mérnöknek az „e-autóról” nem egy modern elektromos autó jut eszükbe, hanem az ő „elektronikusan vezérelt járművük”. „Az autó közelébe érve azonnal látni és hallani lehetett a léptető motort, ahogy dolgozik, folyamatosan kattogó hangot adott ki” – mesélte Meyer. „Számunkra ez az autó egy teljesen hétköznapi dolog volt, de a világ különböző pontjairól érkező látogatók számára lenyűgöző és elképesztő jelenség volt egy sofőr nélküli autót látni, ahogy szeli a köröket. Tudták, hogy a Continental valami igazán különleges eredményt ért el.” A projekt során a Continental mérnökeinek számos emlékezetes pillanatban volt részük, miközben az 50 évvel ezelőtt modernnek számító technológiákat alkalmazták. „Volt egy nulladik fázis, amikor az e-autóval éjszaka is végeztünk tesztköröket. A cél az volt, hogy a lehető leghatékonyabb módon használjuk a fejlesztést, ami azt jelentette, hogy éjszaka is ott ültem a vezérlő állomáson, amíg az autó rótta a köröket. Láttam, ahogy a fényszórók újra és újra megjelennek, majd eltűnnek. Sokszor azonban az autó csak nem akart jönni, ami azt jelentette, hogy elvesztette a vezetéket, és automatikusan megállt” – mondta Meyer. A Continental legelső sofőr nélküli autója óta a fejlesztések középpontjában a biztonság áll. “A beton pályán lévő acél szerkezet valószínűleg egyszer-egyszer kismértékben eltérítette a mágneses mezőt” – magyarázta Weber, aki mechanikai mérnökként és elektrotechnikusként dolgozott az „Elektronika” csoportnál 1968-ban. „Addig, amíg egyenesen haladt előre, minden rendben volt. Minket azonban az oldalirányú vizenfutás érdekelt különösképpen, azaz a jármű kezelhetősége a kanyarban nedves utakon. Aztán gyakran előfordult, egyik pillanatról a másikra, hogy az autó elveszítette a vezetéket és megállt. A pályára ezen kívül egy üveglapot is beépítettek, amely alatt egy nagysebességű kamera készített 10.000 képet másodpercenként. Ennek célja az volt, hogy megfigyeljük, hogyan viselkednek a mintában lévő blokkok mozgás közben. A vezetéket úgy kellett lehelyeznünk, hogy az e-autó abroncsai pontosan az üveglapon haladjanak át. Ez volt, amikor jól működött, de volt, amikor egyáltalán nem sikerült.” 1968 és 1974 között az e-autó számtalan bemutatót tartott az odalátogató közönség számára a Contidrom pályán. Az innovációk ellenére az automata jármű kifejlesztésének célját, az abroncsok fejlesztését abban az időben nem sikerült teljesíteni. Sofőr nélküli abroncsteszttől a jövőbeni automata vezetésig “A leleményesség, a kreativitás és az úttörő szellem mind a Continental vérében van” – mondta Kurt Lehmann, a Continental vállalati technológiai munkatársa, aki a vállalat hosszú távú technológiai stratégiájáért felel. „Ma is a jövő mobilitásán dolgozunk, akár csak 50 évvel ezelőtt. Miközben 1968-ban a Contidrom pályán a vezeték mágneses mezője „navigálta” az autót, ma fedélzeti kompjútereket, műholdas navigációt és fejlett vezetői asszisztens rendszereket használunk. Akkoriban egyetlen fő számítógép gyűjtötte össze az elektronikusan irányított autó által generált eredményeket, ma pedig egyre több autó kapcsolódik közvetlenül az internetre. Jelenleg az automata vezetés és önvezetés technológiáján dolgozunk – autópályákon, városokban, és a parkolás megkönnyítéséhez.” A Continental célja a zökkenőmentes, automata mobilitás elérése balesetek nélkül mindenhol. Ennek érdekében a technológiai cég jelenleg is azon dolgozik, hogy megkezdhesse a magas szinten automatizált technológia sorozatgyártását, és emellett azokat a rendszereket is kifejlessze, amelyek szükségesek a teljesen automata vezetés bevezetéséhez az autópályákon 2025-re. A magas szinten automatizált autópályás vezetés lehetővé teszi, hogy a sofőr ideiglenesen ne a vezetésre, hanem más tevékenységre fókuszálhasson. A teljesen automatizált vezetés során az út bizonyos szakaszain a sofőrnek pedig még a biztonság kedvéért sem kell tartalék-üzemmódban rendelkezésre állnia. A Continental hisz az önvezetés technológiájában. A Continental Városi Mobilitás Élmény teszt platformmal (CUbE) a technológiai cég a sofőr nélküli robo-taxikhoz szükséges alkatrészeket és rendszereket teszteli városokban. Ezzel egyidőben a Continental már most is azokon a koncepciókon dolgozik, amelyek az önvezető járműflották rendszereihez kellenek majd a távoli jövőben. Amennyiben a Continental tervei beérnek, a BEE (mint „méh”, ami nem csak a rovarra való utalás, hanem a Kiegyensúlyozott Gazdaság és Ökológia mobilitási koncepció rövidítése is) keretében egy nap majd különböző méretű és típusú önvezető autók árasztják el a világot, mind elektromos meghajtást használva. A Continental technológiáját alkalmazó legújabb automata abroncstesztelő járművet Texasban vetik be Ötven évvel azután, hogy az e-autó megtette az első körét a Contidrom pályán, a Continental a teszt rendszerek következő generációján dolgozik, hogy megbízható, hatékony és sokszorosítható abroncsteszteket fejlesszen ki, valós vezetési körülmények között. Az akkor fellépő kihívások még ma is motiválják a fejlesztőket abban, hogy kiaknázzák a cég által nyújtott teljes potenciált. „Bár a jármű akkor nem tudott minden elvárást teljesíteni, a projekt még így is figyelemre méltónak számít a mai modern nézőpontból is. A Continental felvállalta a kockázatot, és elindult egy új és valóban forradalmi úton akkor – ami a mai napig tart” – mondta el Thomas Sych, a Stöcken-i személyautó és kishaszongépjármű-abroncs tesztközpont globális vezetője. „Összességében elmondhatjuk, hogy a 60-as évek végén megkezdet úttörő tesztektől egy egyenes út vezetett a jelenlegi tesztrendszereinkhez. 2012 óta számos abroncstesztet végzünk a Contidrom AIBA tesztépületében (Automata Beltéri Fékelemző), ahol a tesztek teljesen automatikusan zajlanak, és nem befolyásolja azokat az időjárás. Ötven évvel azután hogy az e-autó megtette az első kört a Contidrom tesztpályáján, most a Continental Uvalde-i (Texas) központjában telepítünk sofőr nélküli autót az abroncs tesztekhez, a Cruising Chauffeur technológia alapján” – tette hozzá Sych. Az amerikai tesztlétesítménybe tervezett új sofőr nélküli abroncs tesztautót úgy alakították át, hogy megfeleljen a Continental autópályákra kifejlesztett Cruising Chauffeur rendszerének  követelményeinek. A Cruising Chauffeur esetében a fejlesztések középpontjában az állt, hogy a sofőrt automata vezetéssel segítse az autópályákon, az Uvalde tesztautón dolgozó mérnökcsapat azonban még ennél is tovább gondolta a feladatot. Az abroncs tesztautót úgy tervezték, hogy önállóan végig tudjon haladni a tesztpályán, ami azt jelenti, hogy többé már nincs szükség tesztsofőrre, aki végig a járműben ül, amíg az végighalad a pályán. A középtávú tervek szerint több önvezető autó fog majd egyszerre haladni a tesztpályán, melyeket egy irányító központból figyelnek majd meg. A fő cél az, hogy optimalizálják a tartósságra vonatkozó teszteket az Uvalde-i különféle tesztpályákon. Manapság a perzselő hőség és egyéb extrém környezeti viszonyok miatt a teszt sofőröknek több száz mérföldet kell megtenniük a járművekkel, hogy az új abroncs kialakítások és gumikeverékek esetleges gyenge pontjaira fény derüljön. Az automatizációnak, valamint annak köszönhetően, hogy ma már a legutolsó centiméterig pontosan tudjuk irányítani az autókat, nem csak az eredmények összehasonlítása vált egyszerűbbé, de a tesztjármű pályán való haladása is optimalizálható, így a pályán történő kopás is minimalizálható. Mellesleg ezek a célok nagyon hasonlítanak a Contidrom-on 50 évvel ezelőtt kitűzött célokhoz, amikor Ulsamer, Weber és Meyer mérnökök történelmet írtak az e-autóval. Két kérdés, két válasz Mi az a Contidrom? A Contidrom Jeversen-ben, Németországban található, és a Continental összes abroncs tesztpályának ez a prototípusa. Bár 1967-ben adták át, azonban az első 2,8 km-es nagysebességű ovális szekció még ma is impozáns jelenségnek számít. Később, ahogy a tesztlétesítményt bővítették, kiépítésre került egy 1,8 km hosszú nedves kezelhetőséget mérő, és egy 3,8 km-es száraz úton való kezelhetőséget vizsgáló szakasz. 2012 óta az AIBA (Automata Beltéri Fékelemző) lehetővé tette, hogy az automatizált teszteket az időjárástól függetlenül is elvégezhessék. Amióta a Contidrom megépült, a Continental közel 1,3 millió abroncsot tesztelt már itt, a Südheide régióban. Mi történt az első sofőr nélküli tesztautóval 1968-ból? Számos módosítást és több ezer tesztkört követően a Mercedes Benz 250 Automata 1974-ig teljesített szolgálatot, a további köröket már az interneten rója.